L'avion gonflable était aussi – quelque part – une blague belge

Bruxelles, le 9 avril 2018. Boscombe Down (Grande-Bretagne), siège de l'A&AEE (Aircraft & Armament Experimental Establishment), a reçu le ML Utility Mark 1, immatriculé XK776, pour des essais le 26 juin 1957. Cet étrange aéronef était une innovation, puisqu'il se composait d'une aile delta gonflable à laquelle était suspendue une nacelle pour le pilote et, paradoxalement, une grande partie de son histoire est belge… car le chef de l'équipe expérimentale n'était autre que Marcel Lobelle, un ingénieur aéronautique belge qui avait acquis la nationalité britannique en 1928.

	Le ML Utility MK 2 biplace immatriculé XK781, équipé de l'aile delta gonflable Gadfly, est ici photographié à l'A&AEE (Aircraft & Armament Experimental Establishment) de Boscombe Down en 1958. Cet appareil atypique a rapidement reçu plusieurs surnoms, dont le plus irrévérencieux était « delta Durex ». (Terry Heffernan)
	Le ML Utility MK 1 XK776, le prototype ayant le plus volé parmi les trois, est présenté à la presse avec l'aile delta gonflable nommée Puffin à White Waltham, la base de ML Aviation Company Ltd, le 21 mai 1957. (Terry Heffernan)
	Lors de la remise officielle du premier avion Fairey Firefly au département de l'aviation militaire belge, le 10 juillet 1931, à l'usine de Hayes : Marcel Lobelle est l'homme en costume rayé, les bras le long du corps, au centre de la photo. (Archives JP Decock)

Marcel Lobelle, un ingénieur belge au talent reconnu parmi les Britanniques
Marcel Lobelle naquit à Courtrai en 1893. Son père, employé des chemins de fer, devint chef de gare à Tournai, ce qui explique qu'il y effectua ses études secondaires au Royal Athenaeum. Pendant son service militaire, il réussit le concours d'entrée à l'Académie royale militaire, mais ne put y entrer en raison du déclenchement de la Première Guerre mondiale en août 1914. Il rejoignit alors le corps des grenadiers de Nivelles, où il avait déjà accompli ses obligations militaires. Le 22 octobre 1914, il fut grièvement blessé lors de la bataille de Terväte. Après sa convalescence, il fut retiré du front et exerça diverses fonctions à l'arrière jusqu'à sa permission en août 1917. Il décida ensuite d'émigrer au Royaume-Uni, où il suivit avec succès une formation d'ingénieur aéronautique.

Il a d'abord été employé par les constructeurs aéronautiques Martinsyde et Tarrant, avant d'être embauché comme magasinier chez Fairey, un constructeur qui employait de nombreux Belges, dont l'un des plus illustres, Ernest Oscar Tips, qui, en mars 1931, a formé Avions Fairey SA (Belgique) pour construire les Fairey Firefly et Fox commandés par l'aviation militaire belge.

Il attira l'attention de Richard Fairey par la qualité de ses dessins et plans, et le directeur de l'entreprise le promut au bureau d'études. Les plans du Flycatcher furent confiés à l'équipe dont il faisait partie en 1923. Marcel Lobelle prit la direction du bureau d'études en 1925, suite au départ de son prédécesseur. Ses fonctions à responsabilité l'amenèrent à participer au développement de tous les projets et prototypes produits chez Fairey : les Firefly et Fox déjà mentionnés, mais aussi le Fairey IIIF, le Battle, le Fantôme (considéré comme l'un des plus beaux biplans au monde), l'Albacore, le Fulmar et le Barracuda, entre autres, et surtout le légendaire Swordfish, l'avion qui torpilla le plus grand tonnage de navires ennemis durant toute la Seconde Guerre mondiale.

Lorsque son contrat avec Fairey a expiré le 31 mai 1940, les parties contractantes n'ont pas pu s'entendre sur le montant de l'indemnité et Marcel Lobelle a démissionné de ses fonctions au sein de la société Fairey Company Ltd.

Le monde mystérieux de R. Malcolm Aviation Ltd
À cette époque, Marcel Lobelle entama des négociations avec les deux dirigeants de R. Malcolm Aviation Ltd. en vue de créer une société pour développer un avion de transport bimoteur, conçu par M. Lobelle, et le présenter au ministère de l'Air. Marcel Lobelle et R. Malcolm parvinrent à un accord en 1941, offrant à l'ingénieur belge 50 % du capital de la nouvelle société. De plus, il fut nommé directeur technique et chef du bureau d'études, avec un salaire annuel de 1 500 £ (un salaire très confortable pour l'époque). Finalement, le projet de bimoteur fut abandonné, ce qui n'empêcha pas Marcel Lobelle de rejoindre l'entreprise, réputée pour la pertinence de ses études techniques, qui contribuèrent de manière significative à l'avancement de l'aviation. Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise était notamment connue pour la création des fameuses « verrières Malcolm », des verrières de cockpit coulissantes et convexes pour les chasseurs, ainsi que d'un élément en forme de goutte d'eau qui améliorait considérablement le champ de vision des pilotes. À tel point que l'USAAF et la Royal Air Force en passèrent rapidement commande en grande quantité pour équiper leurs P-51 Mustang, P-38 Lightning et autres P-47 Thunderbolt, Typhoon, Tempest et Spitfire, respectivement. De plus, cette société d'ingénierie s'attaqua également au problème de l'étanchéité des cabines pressurisées pour les vols à très haute altitude, un problème qu'elle résolut avec brio. Le succès fulgurant de R. Malcolm Aviation Ltd., conjugué à sa sous-capitalisation, entraîna de graves problèmes de liquidités et une situation proche de la faillite. La famille Mobbs racheta l'entreprise en 1943 et en prit le contrôle, Marcel Lobelle conservant son poste.

	Le 22 avril 1955, lors d'une visite des installations de ML Aviation Company Ltd par SAR le prince Philip ; de gauche à droite : Marcel Lobelle, SAR, Eric Mobbs et Michael Mobbs, les trois dirigeants de la société ML. (ML Aviation)
	L'Utility MK 1 XK776 prêt au décollage pour sa présentation officielle à la presse le 21 mai 1957 : l'aileron gauche est relevé et le plan delta de l'aile est clairement visible, avec les petits ailerons de dérive sur l'extrados, destinés à améliorer le contrôle de l'appareil en lacet. (ML Aviation)
	Gros plan sur la nacelle et le moteur Walter Mikron du ML MK 1, avec la pompe de secours à proximité immédiate du manche et la tige courbée suspendue à l'aile. (Terry Heffernan)

En octobre 1946, la société change de nom pour devenir ML Aviation Ltd, ML étant les initiales des nouveaux propriétaires, Mobbs et Lobelle. Marcel Lobelle et son équipe se montrent plus inventifs que jamais, développant notamment le Rotabuggy, ou jeep volante à rotor, en 1943-44. Cependant, ses performances très décevantes entraînent sa fermeture. Des systèmes de pilotage automatique, des avions télécommandés et des prototypes de sièges éjectables sont également développés vers la fin de la guerre. Les sièges éjectables sont testés avec succès, mais l'éjection catastrophique du Hawker P1081 piloté par Wade, pilote d'essai en chef de Hawker, marque la fin du développement de ce type de matériel chez ML Aviation Ltd. L'entreprise reste néanmoins très active dans les domaines des drones, des systèmes de remorquage de cibles, des équipements d'assistance au sol pour avions de ligne, et assure même la fabrication de nacelles centrifuges pour l'Institut de médecine aéronautique de Farnborough. Ces appareils ont été installés en 1953 et mesuraient encore la résistance des pilotes aux forces G dans les années 70 !

Cependant, ce n’est qu’après la guerre qu’apparut un appareil volant expérimental inhabituel : le ML Utility, un avion doté d’une aile delta gonflable…

	Le pilote d'essai de Fairey Aviation, David Masters, a été détaché auprès de ML pour tester l'avion utilitaire biplace XK781 en février 1958. (ML Aviation)
	Prêt pour un vol d'essai de l'avion utilitaire biplace ML équipé d'un moteur Walter Mikron et d'une aile Randy. (ML Aviation)

ML Utility : L'incroyable machine volante
En 1953, le concept d'aile delta gonflable fut conçu au sein du Centre de recherche et développement (RDE) de la Royal Air Force à Cardington. Plusieurs ailes, de tailles variées, furent construites à partir de tissu caoutchouté destiné à la fabrication de ballons. Les essais débutèrent timidement au Centre royal aéronautique de la RAF à Farnborough en mars 1954, sous la supervision de Dan Perkins, adjoint du chef de la recherche et du développement du RDE. Le prototype, immatriculé XK784 auprès de la RAF, acheva ses premiers essais en septembre 1954. Le programme d'essais et d'évaluation opérationnelle était ambitieux, et le ministère de l'Approvisionnement, principal organisme supervisant le projet, confia la réalisation du projet à ML Aviation. Marcel Lobelle, l'un de ses deux directeurs et responsable du bureau d'études, prit en charge l'intégralité du projet. Le plan d'essai ne s'est toutefois concrétisé qu'après la livraison du monoplace XK776 et du biplace XK781, qui différaient du prototype par leur nacelle repliable et le moteur, le Walter Mikron à quatre cylindres en ligne inversés de 65 ch (limité à 38,5 ch) et le JAP J.99 de 36 ch respectivement.

Le prototype XK784 fut endommagé en mars 1956 et, pendant sa réparation, les XK776 et XK781 furent livrés à Farnborough respectivement le 24 juin 1957 et le 14 mars 1958. Des trois appareils construits, c'est de loin le XK776 qui acheva le programme d'essais sous la supervision et avec la participation de Marcel Lobelle, lequel améliora et modifia divers paramètres de l'aile delta gonflable, devenue entre-temps le ML Utility.

L'aile de cet avion d'origine était construite en feuilles caoutchoutées imperméables. Des renforts étaient placés à l'extérieur, aux points de fixation des tirants, des réservoirs de carburant et des éléments structurels. L'aile était gonflée au sol en une demi-heure environ à l'aide d'une pompe électrique, puis maintenue en place par des soufflets et des soupapes d'échappement actionnés par le vent ; une pompe de secours manuelle était à la disposition du pilote en cas de défaillance des soufflets. L'intrados de l'aile comportait des sangles et des valves pour la fixation de la nacelle du pilote. Le poste de pilotage se composait d'une structure en épicéa recouverte de lin, avec deux sièges d'équipage et le bâti moteur abritant le moteur de propulsion ; le train d'atterrissage tricycle y était fixé.

	Gros plan sur le moteur JAP J.99 qui propulse le biplace XK781, livré à l'A&AEE le 14 mars 1958. (Terry Heffernan)
	La nacelle du ML Utility MK 1, immatriculé XK776, avec son aileron « Randy », conservée au Musée des forces aéroportées de Middle Wallop, a été sortie de ses réserves en 1986 à l'occasion d'une cérémonie. (Archives JP Decock)

L'instrumentation était plutôt spartiate : un indicateur de vitesse principal de type « Étévé », un altimètre, un compas et un manomètre dans l'aile. La roulette de nez était pivotante et les roues principales étaient équipées d'un frein. Les commandes de vol se composaient d'un manche suspendu (initialement placé au sol) actionnant les élevons, qui faisaient ainsi office de gouvernes de profondeur et d'ailerons. Il n'y avait pas de gouvernail de direction. Seules deux petites dérives placées en bout d'aile permettaient de corriger le lacet induit.

Au total, une douzaine d'ailes ont été construites, variant en envergure et en surface alaire (allant de 36,20 à 39,48 m²), et celles-ci ont été nommées Loopy, Bunty, Cloudy, Gadfly, Kiwi, Randy, Card, Dinton, Puffin, Tern, Blowfly et Mayfly ; les plus couramment utilisées étaient Gadfly, Randy et Puffin.

Les progrès furent lents et les résultats pour le moins décevants : le concept prometteur d’un aéronef gonflable parachutable dans sa nacelle, servant de conteneur de transport, était certes séduisant au début des années 50, mais les hélicoptères avaient amplement démontré leur utilité opérationnelle durant la guerre de Corée. Les essais du ML Utility furent interrompus lorsque le ministère de l’Approvisionnement résilia le contrat le 28 mars 1960. Seul le XK776 subsiste au musée des forces aéroportées de Middle Wallop, ainsi que l’escadron Randy, mais ce dernier est extrêmement fuyant et nécessiterait un compresseur haute puissance en permanence pour être exposé au public ; autrement, il demeure dans les réserves du musée.

Goodyear aussi !
Le célèbre fabricant de pneumatiques et géant américain du caoutchouc, Goodyear Inc., avait déjà acquis une expertise considérable dans la production de tissu caoutchouté dès les années 1930 pour la construction de ses ballons semi-rigides (ou dirigeables) destinés à la marine américaine. Il n'est donc pas surprenant que cette entreprise ait conçu et fabriqué l'Inflatoplane. Cet aéronef gonflable (et non seulement son aile) a été construit à la demande de l'ONR (Office of Naval Research) et de l'armée américaine.

	Le premier aéroglisseur Goodyear XAC-3GI, sortant d'usine en 1955, prêt à entamer ses premiers essais pour le compte de l'Office of Naval Research. (Goodyear)
	L'aéroglisseur biplace Goodyear Inflatoplane XAO-2GI, testé par l'armée américaine : un succès technique incontestable. (Goodyear)
	Plan en trois vues de la centrale ML Utility. (Archives JP Decock)

Le premier exemplaire sortit d'usine en 1955 en version monoplace, rapidement suivi d'une version biplace. L'Inflatoplane était livré prêt à être parachuté, destiné aux équipages nécessitant un sauvetage en terrain hostile. Une fois déplié, il prenait sa forme en six minutes grâce au compresseur intégré au moteur de traction, situé au-dessus de l'aile. L'appareil fut testé avec un train d'atterrissage tricycle classique ; les modèles de série furent ensuite équipés d'un patin en aluminium, lui permettant de décoller et d'atterrir aussi bien sur terre que sur l'eau, la neige et la glace. Les projectiles d'infanterie n'endommageaient pas sérieusement l'appareil ; le revêtement en caoutchouc se scellait après l'impact et le compresseur intégré continuait de fournir de l'air comprimé pour maintenir le niveau de gonflage optimal.

Au total, Goodyear a produit douze Inflatoplanes, qui ont été soumis à des tests techniques et opérationnels intensifs, mais dans ce cas également, l'utilisation de l'hélicoptère s'est avérée plus simple et plus efficace pour assister les équipages en détresse.

L'inventeur de l'aile gonflable pour avions à propulsion musculaire
Dan Perkins, directeur du centre de recherche et développement de Cardington, était l'un des ingénieurs de l'équipe qui a conçu l'aile delta gonflable, dont les essais et les modifications ont été poursuivis par Marcel Lobelle pour créer le ML Utility.

Plan en trois vues du Goodyear Inflatoplane. (Archives JP Decock)

Apparemment, M. Perkins était un fervent partisan de l'aile gonflable : il fut, après tout, le promoteur et le constructeur, au milieu des années 50, de pas moins de six projets utilisant ce type d'aile. Le premier consistait en une aile et un fuselage gonflables à l'échelle 1/1 d'un avion léger Auster, propulsés par un moteur bicylindre deux temps de 6 ch ; ce prototype ne réussit que quelques sauts. Il développa ensuite un monoplan monoplace doté d'une fine aile delta gonflable, testé avec le même moteur et conçu essentiellement pour servir à terme d'avion à propulsion musculaire – c'est-à-dire un avion capable de décoller, de voler et de manœuvrer uniquement grâce à la force du pilote, qui actionnait l'hélice en pédalant allègrement sur son vélo, lequel lui servait à la fois de siège et de commandes. Le prototype, avec une aile composée de tubes gonflables, fut testé en 1959 et donna lieu à la construction de quatre variantes. Une astuce particulièrement ingénieuse résidait dans le système de commandes de vol : le guidon du vélo propulseur permettait d'actionner les gouvernes de profondeur en les tirant ou en les poussant, ce qui modifiait l'angle d'attaque de l'aile. Les manœuvres en lacet étaient quant à elles assurées par une dérive fixée à un mât à l'arrière. L'appareil était dépourvu d'ailerons et, par conséquent, ne disposait d'aucun contrôle du roulis, hormis par des mouvements de déflexion. En mars 1956, Dan Perkins testa un autre projet d'avion à aile delta gonflable. Le gonflage, réalisé à l'aide d'un aspirateur, prenait vingt-cinq minutes. La propulsion était toujours assurée par le moteur bicylindre deux temps d'origine. Cette initiative privée, pour le moins originale, ne dépassa jamais le stade expérimental.

L'épopée technique de l'avion gonflable fit sensation dans la seconde moitié des années 50, et le Belge Marcel Lobelle (décédé le 1er septembre 1967) fut l'un des artisans du développement de la version la plus éprouvée. Cependant, le développement rapide de l'hélicoptère tempéra l'enthousiasme suscité par ce type d'appareil volant, qui perdit rapidement de son attrait.

Jean-Pierre Decock

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