1947-1962. Quinze années de vol à voile à Temploux

Temploux, le 7 novembre 2017. Dans son récent article sur la renaissance de l'aérodrome de Temploux, Guy Visé a souligné l'importance du vol à voile sur ce site. Revenons sur les quinze premières années, durant lesquelles Temploux a occupé une place centrale et a contribué de manière significative au développement du vol à voile en Belgique. Un héritage qui continuera de marquer les activités de l'aérodrome de Namur pour longtemps encore.

L'époque des pionniers
Tout a commencé avant la guerre avec le « Cercle de Vol Sans Moteur d'Entre-Sambre-en-Meuse », une association de passionnés d'aviation qui pratiquaient le vol à voile au milieu des années 1930. Il s'agit du 6e club de ce type en Belgique. Les activités se déroulent près de Namur, notamment à Belgrade et Floreffe, et dans l'Entre-Sambre-en-Meuse, près de Florennes, avec un Zögling et d'autres planeurs à barre du même type, comme un Junior SABCA, ainsi qu'un biplace « Slingsby Falcon II ». Utilisant d'abord un élastique pour le décollage, l'association expérimente ensuite un treuil constitué de la jante d'une roue sans pneu d'une voiture surélevée, puis un système plus élaboré avec un tambour actionné par les roues motrices du véhicule. Atteignant des altitudes de cent mètres, les vols gagnent en efficacité et le vol sans moteur se développe, la guerre interrompt brutalement les activités de ce groupe de passionnés dynamiques et ingénieux.

En septembre 1944, lors d'une offensive alliée d'envergure, les Alliés décidèrent d'établir un aérodrome, baptisé ALG (Advanced Landing Ground) Y47, sur le plateau au nord-ouest de Namur. Cet aérodrome de campagne fut utilisé de manière intensive quelques mois plus tard lors de la bataille des Ardennes. Le 30 novembre 1945, le terrain fut démilitarisé et restitué aux agriculteurs.

Juin 1947. Naissance d'un aéroclub et fondation de Temploux-Suarlée
À la fin du conflit, plusieurs membres du groupe d'amateurs susmentionné ont envisagé de s'installer à Temploux, sur l'ancienne plaine américaine, où quelques vols en Tiger Moth semblent avoir eu lieu avec la famille Mévius de Rhisnes Férue Aviation. Très vite, l'idée de créer un club de vol à voile et d'ouvrir un aérodrome plus officiel a germé. Ils bénéficient du soutien des communes de Temploux et de Suarlée, de la ville de Namur, de la province, qui y voit un intérêt pour le développement touristique et économique de la région, et de la bienveillance de l'administration de l'aviation, animée par un véritable esprit aéronautique.

Le 2 juin 1947, l'association à but non lucratif Aéro-Club de la Meuse (ACM) était composée de quatre pionniers d'avant-guerre très actifs : Georges Devos (avocat), Jules Dubois (industriel), Joseph Mutsaarts (industriel, déjà détenteur d'un record d'endurance en planeur de 2 heures et 37 minutes en 1935 et d'un record de distance en 1939 entre Tirlemont et Gosselies), et Bruno 't Serstevens (notaire), qu'ils rejoignirent. Des personnalités importantes du monde de l'aviation belge, telles que le baron Albert de Dorlodot (breveté en Angleterre en 1917 et commandant d'escadre de la RAF), Fernand Jacquet (héros de la Première Guerre mondiale et fondateur de l'aérodrome de Gosselies), Lucien Leboutte (pilote belge décoré de la RAF et chef d'état-major de la FAE), Léopold Ros (président du ministère du Budget) et la baronne Micheline de Selys Longchamps (veuve du capitaine-aviateur Charles de Hepée, héros de guerre exécuté par les nazis), ont été intégrées à l'ACM. Les statuts ont été publiés au Journal officiel de Belgique le 28 juin 1947. L'ACM a pour objectif le développement de l'aviation légère, motorisée et non motorisée, dans la région de la Mosane et de Namur.

Le premier présidium du club fut occupé par le Namurois Georges Devos, qui avait réussi à convaincre des agriculteurs de louer leurs terres. Les changements de situation géographique datent sans doute de cette époque, le terrain se trouvant désormais davantage sur la commune de Suarlée qu'à Temploux. L'une des premières priorités de l'ACM fut de reprendre les contrats de location signés avec les agriculteurs par les quatre pionniers. Le 21 juin 1947, en présence de nombreuses personnalités locales et nationales, l'aérodrome de Namur fut officiellement inauguré par le ministre des Communications, Achille Van Acker, sous le patronage de la 350e Escadrille de la F.Aé et de la ville de Namur. Malheureusement, nous ignorons le matériel utilisé par l'ACM, probablement un SG 38 et un Grunau-baby, comme beaucoup de clubs à l'époque.

La relance du vol à voile belge, un début prometteur
En 1946, le vol à voile était encore balbutiant en Belgique, avec seulement 37 heures de vol enregistrées. Un stage de formation en Suisse, dispensé par deux passionnés de Verviers-Aviation, François de Sauvage et Willy Grandjean, permit à la discipline de se développer de manière plus structurée qu'avant-guerre. De ce séjour, incluant le vol au treuil et le remorquage aérien (pratiquement inexistants à l'époque), les deux pilotes élaborèrent un plan d'organisation de la formation sur biplaces. Ce plan allait servir de base à l'organisation du vol à voile par Verviers-Aviation à SPA, puis par l'Aéro-Club Royal de Belgique (ACRB) à Coxide et Temploux. Ces camps allaient donner naissance aux centres nationaux de Temploux, Saint-Hubert et Balen.

L'administration de l'aviation et la gestion du trafic aérien jouent également un rôle important. En 1947, l'arrivée d'un planeur sur un aérodrome était considérée comme si dangereuse qu'elle entraînait automatiquement sa fermeture à toute autre activité. Une campagne de sensibilisation menée par l'Aviation Club de Verviers, qui remorque son planeur Grunau « baby » avec un Piper Cub de 65 CV sur différents aérodromes belges, vise à démontrer et à convaincre les autorités de la sécurité de cette activité. L'Administration de l'aéronautique, désormais rassurée, autorise le remorquage par des pilotes privés sans qualification professionnelle.

Naissance de la « National School of Gliding Center », précurseur du « National Gliding Center » plier
Dès l'ouverture de La Plaine, un camp est organisé à Temploux par l'ARC avec l'aide de l'ACM. En 1948, une subvention de 250 000 francs d'organismes gouvernementaux permet à l'ACRB d'y ouvrir un centre de formation permanent. L'objectif est de créer un centre où chacun aurait la possibilité de passer son permis B sous la direction d'instructeurs compétents et avec un matériel adéquat. Il s'agit d'une aide indirecte aux clubs, en les soustrayant à l'enseignement primaire et en uniformisant les méthodes pédagogiques. L'installation a lieu de mai à mi-juin 1948 dans des baraquements en bois, des hangars en tôle de type Nissen et un hangar en toile Bessonne réaménagé ou monté par l'armée. L'ACM dispose d'un treuil mis au point par le garage Florent du garage Delvaux à Temploux, qu'elle loue temporairement pour 5 francs par volée. En août, le centre acquiert une Oldsmobile démontée et pavée de pavés par le Garage de Sauvage de Verviers à l'aide d'un treuil, mais ce matériau est souvent démantelé dans le hangar.

L'équipement aéronautique se compose d'un SG 38 et d'un ou deux Grunau Baby IIB « Teuit ». Ces appareils, construits après la guerre par l'atelier de menuiserie Deuit de Jumet, furent mis à disposition par le ministère de la Défense (qui les répara et les mit au rebut en 1960). L'atelier Deuit fabriqua également les caisses. Plus original et unique est le Schweizer SGU 2-22 n° 19, un biplace importé par les Américains en 1946 pour permettre aux soldats de continuer à voler en Belgique. Au début de la dernière période américaine, il fut abandonné dans une grange à Florennes et récupéré par le centre grâce à un laissez-passer de l'aviateur Lallemant. Il fut détruit en 1990 lors d'un violent orage, lorsqu'une grange s'effondra près de la base aérienne de Diest. À noter que, selon le magazine britannique Flight, lors du Salon aéronautique de Bruxelles début juillet 1947, un Schweizer 2-22, un Karpf Baby et un planeur présenté par M. R. Denuit (probablement un Grunau « Deuit ») étaient exposés. Coïncidence ? Ce sont trois types de planeurs que l’on retrouve à l’École nationale de vol à voile, qui est sur le point d’être créée.

aide militaire
L'assistance de l'Armée de l'Air s'inscrit dans un programme de soutien aux activités d'entraînement aéronautique et ne se limite pas au vol à voile. Rappelons que l'Armée de l'Air avait alors reçu le commandement du Lieutenant-Général DFC Lucien Leboutte, l'un des fondateurs de l'Aviation Club de la Meuse. Elle apporte également un soutien efficace en mettant à disposition des avions remorqueurs Tiger Moth équipés d'un câble de remorquage, sous réserve de leur disponibilité. À l'initiative du Colonel Aviateur DFC Raymond Lallemant, premier Commandant de Corps de la 2e Escadre, un avion remorqueur Tiger Moth de l'Armée de l'Air fut déployé de manière quasi permanente à Florennes entre 1947 et 1955 pour appuyer les activités du centre d'entraînement. On observe également régulièrement la présence du Schweizer du centre sur la base aérienne. Raymond Lallemant, accompagné du Capitaine Aviateur Jules Moreau, se rend régulièrement à Temploux (et devient administrateur au Centre de Formation Aéronautique) et l'amène régulièrement, avec l'instructeur Jean Evrard, pour compléter le nombre d'heures de vol des pilotes en raison de la faible disponibilité des Spitfires, et pour leur permettre de voler à voile. L'accord avec les autorités civiles et militaires est à son apogée.

Les prévisions pour juillet 1948 annonçaient entre 1 200 et 1 500 treuillages et une soixantaine de vols remorqués. L’engouement fut immédiat et, dès la fin de la première saison, Temploux avait déjà réalisé 2 800 vols remorqués et 34 largages. Malgré un budget restreint, une infrastructure agréable fut mise en place, avec une salle de classe et un dortoir pour accueillir les élèves lors de stages de deux ou trois semaines, organisés consécutivement de Pâques à octobre. Les repas étaient pris trois fois par jour au club-house géré par l’ACM. Des instructeurs talentueux, tels que Jean Evrard (connu pour ses coups de gueule contre ses élèves) et Johnny Schuppler, formèrent de nombreux élèves qui, dès l’obtention de leur licence B à Temploux, rejoignirent leurs clubs locaux.

Soutien français, Pierre Charron
Durant ces premières années, le vol à voile français bénéficiait d'un soutien constant et impartial grâce à des instructeurs et au prêt de matériel, notamment un planeur et un Morane Saulnier Criquet, envoyés par le Service de l'aviation légère et sportive (SALS). Les stages étaient également ouverts aux pilotes belges. Un pilote français, Pierre Charron, marqua de son empreinte l'essor du vol à voile en Belgique et le développement du centre permanent de Temploux (alors Saint-Hubert) en encourageant la recherche de la performance et en imposant des règles de sécurité strictes. D'origine normande, il était instructeur à Beynes, un centre français renommé. Remarqué, il fut invité en Belgique, à SPA (où Verviers-Aviation opérait avant d'établir sa base actuelle à Theux), pour partager son expérience. En septembre 1951, son employeur, le Service de l'aviation et des sports aériens (SFASA, successeur du SALS), lui accorda l'autorisation d'exercer son activité à Temploux. Il y marqua de son empreinte la modernisation des planeurs belges jusqu'à son décès, des suites d'une maladie, à l'âge de 44 ans, en avril 1959. En hommage à son inestimable contribution, la compétition permanente de vol à voile inter-clubs, créée en 1950, porte désormais son nom. Ce championnat permanent est aujourd'hui connu sous le nom de « Coupe Charron » ou simplement « La Charron ».

2 août 1952 Fondation du « Centre national de vol à voile » (CNVV)
Durant ces premières années d'après-guerre, Temploux devint rapidement le haut lieu du vol à voile belge. Dès 1951, la Belgique totalisait 1 705 heures de vol. L'ACM, le club local gérant l'aérodrome, collaborait étroitement avec le centre de formation. L'activité de Temploux était en constante évolution, mais le centre rencontra ses premières difficultés financières suite à la réduction des subventions et à la fragilité des ressources de l'Aéro-Club de Belgique. À partir de 1949, le centre dut faire face à une réduction drastique des subventions, tombant à 50 000 francs à l'instigation du président Georges Devos, devenu président du barreau. L'ACM accepta de mettre à disposition le terrain et les hangars, et grâce à l'initiative du moniteur Jean Evrard, pionnier de l'Entre-Sambre-en-Meuse, qui accepta de gérer le centre bénévolement, cette première étape difficile fut franchie.

C’est le 2 août 1952 que furent créés le Centre national de vol à voile (CNVV) et ses statuts publiés. L’administration de l’aviation, grâce à son directeur général Pierre Nottet (ancien ingénieur aéronautique de la RAF), lui alloua un budget de fonctionnement périodique de 8 millions de francs.

Comme l’a déclaré Willy Grandjean, devenu président de l’Aéro-Club royal belge de Belgique, « rares sont les pilotes de planeur belges qui ne sont pas passés par Temploux ».

Journées nationales de vol à voile, début des vols de performance
Ces journées nationales constituent un championnat national d'une semaine destiné à promouvoir la performance. En marge de la première édition, organisée du 19 au 25 juillet 1952, Temploux reçoit la visite surprise de S.A.R. le Prince Albert. Sollicité par Pierre Charron pour effectuer un vol de reconnaissance, le Prince décline l'invitation, car cela n'est pas prévu au programme par le protocole et il n'a pas l'autorisation de son frère aîné, le Roi Beaudouin ! Il promet de revenir, ce qu'il fera en 1956 et 1960. De nombreux vols de performance sont effectués depuis la Plaine Namuroise. Le 23 juillet, Marcel Cartigny effectue un premier vol de 307 km à bord de l'Olympia de Verviers, avec pour objectif d'atteindre Auxerre en Bourgogne deux jours plus tard. L'équipage était composé d'Henri Blavier, également du Club de Verviers, et de Marie-Thérèse Thyssen, qui les rejoignirent en 6 heures et 1 minute à bord d'un Mü-13. Ils effectuèrent un vol Melun-Villaroche sur le même appareil et devinrent détenteurs des records nationaux de durée et de distance en vol libre biplace. Hubert Mojet, qui effectua son premier vol en 1936 sur un Kassel 12, apparaît dans le paysage de Namur et deviendra l'une de ses grandes figures. Membre de la CNA, il avait parcouru ses premiers 50 km l'année précédente. Parti de Temploux le 25 juillet pour Grunau Baby, il atterrit 6 heures et 15 minutes plus tard dans un champ près de Meaux, en France, soit 220 km !

Le vol
En 1953, Joseph Carpentier, instructeur de Temploux, établit le record national de dénivelé positif avec 5 241 m lors d'un stage d'entraînement à Fayence, en France.

En 1953, l'ACRB créa également la qualification d'instructeur adjoint appelée « Pilotes vérificateurs ». Dix pilotes sélectionnés effectuèrent un stage au centre pendant les vacances de Pâques. Ces futurs instructeurs bénévoles avaient pour mission de les encadrer. À leur arrivée au club, les nouveaux titulaires d'une licence « B » étaient formés au CNVV et affectés au début de la saison.

Vers 1953, il s'agissait également d'un Schweyer Kranich II peint en aluminium, selon Joseph Carpentier, un ancien modèle provenant des plaines (le fuselage est alors peint en rouge). Mais d'où venait ce planeur ? Après la guerre, le club « De Meeuw » (AZM) d'Anvers récupéra un Kranich II au Luxembourg, qu'il restaura et présenta à plusieurs reprises lors de meetings aériens. L'AZM le vendit pour 70 000 francs, et grâce à la mise à disposition d'un Karpf Baby par l'ACRB (un Grunau Baby sans roue, construit en Suisse par la société Karpf et acquis en trois exemplaires par l'ACRB), il aurait été vendu par les Anversois au ministère de la Défense en 1953 pour être mis à la disposition du centre. Une autre hypothèse est qu'il fut vendu au CNVV en 1959 et cédé par le CNVV à La Défense. Il fut immatriculé OO-ZPT en avril 1957. C'est toujours là qu'en 1960, le Kranich II, immatriculé OO-ZPT, fut réimmatriculé PL 69 par l'armée. Restauré à Saint-Hubert par les F.Aé, il était en mauvais état après avoir été démonté en bois. Il fut ensuite utilisé à Casteau et détruit en 1961.

En 1954, Pierre Lafosse et François Debauche, de l'ACM, enregistrèrent des améliorations d'altitude de 3 000 mètres. Les femmes ne furent pas en reste. Monique Uytendaele, épouse de Debauche, établit de nombreux records féminins. Elle reliait Temploux à Aix-la-Chapelle en 2 heures et 30 minutes à bord d'un Spalingen SPAL 18. Elle battit également le record d'endurance féminin avec un vol de 5 heures et 12 minutes. En 1956, 1957 et 1959, elle continua d'établir de nombreux records nationaux, tant en distance qu'en altitude, et fut récompensée par divers prix.

Comme l'indique Jean-Luc Debroux dans une étude sur le vol à voile militaire, « début 1954, la Direction supérieure de l'instruction et de la formation des forces aériennes (DSIE) a lancé une enquête sur l'intérêt du vol à voile, envisagé comme moyen de préparation et de sélection des candidats pilotes. Outre un examen approfondi des pratiques étrangères (cadets de l'air britanniques, patrouille aérienne civile américaine, SFASA française et DOSAF soviétique), quelques centaines de candidats pilotes des 130e et 131e promotions ont été envoyés, à titre d'essai, entre juin et octobre 1954, à l'École nationale de vol à voile (CENVV) de Temploux afin d'obtenir le brevet B nécessaire au début de leur formation de pilote à l'École de conduite élémentaire (EPE) de Goetsenhoven. L'expérience n'a pas été jugée concluante faute de pratique régulière et n'a donc pas été reconduite. Elle a cependant conduit à la création, en 1957, du « vol à voile militaire », exclusivement réservé aux séances de vol à voile des cadets de l'Air. de Belgique et membres du Club sportif de l'Armée de l'air (section vol à voile).

L'été, Temploux accueille cinq cadets de la Civil Air Patrol américaine pour un séjour de onze jours dans le cadre d'un échange international. Ils obtiennent leur brevet de pilote de classe B malgré la courte durée de leur séjour. L'aérodrome devient alors une étape régulière pour les cadets de l'air étrangers qui nous rendent visite ou participent à des échanges.

Début août 1954, les journées nationales furent de nouveau organisées à Temploux. L'ACM y présenta son tout nouveau KA2, livré d'usine le 13 août, qui termina à la 8e place du concours, remporté par un équipage de Verviers le 13 mai.

Du 18 au 24 juillet 1955, Temloux organisa de nouveau les « Journées Nationales ». L’ACM accueillit les participants dans un nouveau club-house. La compétition ne se déroula pas dans les meilleures conditions : mauvais temps, remorqueur et irritation manifeste de Pierre Charron suite aux critiques concernant la qualité des prévisions, due à l’absence de météorologues professionnels. Par la suite, ce genre de problèmes serait sans aucun doute résolu.

1956 Le CNVV quitte Temploux
En août 1953, le club anversois « De Meeuw » (AZM) se rend sur l'aérodrome de Saint-Hubert, dans les Ardennes, un aérodrome riche d'une longue histoire aéronautique. Cet aérodrome, considéré comme un aérodrome de déroutement pour les avions en détresse, dispose d'infrastructures sous-utilisées, notamment de grands hangars. Sur les conseils d'Albert « Jos » Vermeiren, instructeur néerlandophone du CNVV et membre du club anversois, le centre y organise un stage d'été. Les responsables du CNVV y trouvent un environnement propice au développement et des conditions aérologiques très favorables.

L'expérience est concluante et la décision est prise de s'installer définitivement à Saint-Hubert en 1956, principalement parce que l'aérodrome est géré par le Conseil des compagnies aériennes, qui soutient le projet et s'engage à créer une infrastructure adaptée dans les années à venir. Ceci présente évidemment des avantages considérables, car Temploux est géré par un aéroclub aux ressources nettement plus limitées et sur des terrains qui ne lui appartiennent pas.

Saint-Hubert se concentrera principalement sur les cours destinés aux élèves du primaire. Le Centre Temploux est maintenu et se consacre désormais essentiellement à la formation continue, à la qualification des instructeurs et à la préparation aux spectacles. Son homologue néerlandais ne sera créé à Balen qu'en 1959.

Cet été, les instructeurs du Centre d'essais de Namur disposeront pendant deux semaines de deux planeurs hongrois : le monoplace « Lepke » (Papillon) et le biplace « Akkud Ifjusag » (Jeune). Cette opération fait suite à une commande de trois biplaces destinés à Saint-Hubert.

Planeurs Sabena
Depuis le début des années 1950, Sabena soutient l'aviation de loisirs en finançant des prix lors de compétitions. En 1953, elle finance l'acquisition de deux Scheibe Spatz 55, mis à la disposition de Verviers-Aviation et du CNA de Bruxelles. En mai 1954, elle acquiert un Go 4 Goevier III, qu'elle met à disposition du centre de Temploux en 1955 pour les contrôles des pilotes de club. Suivent un Schleicher KA 2B en août 1956, puis un SZD 9 Bocian IC en août 1958. Ces appareils, immatriculés OO-SXX, arborent les couleurs de la compagnie nationale.

L'histoire du Goevier est pour le moins étrange, car il semblerait que Sabena ait racheté cet appareil à la CNVV pour le restituer l'année suivante, mais l'ait fait repeindre aux couleurs de la compagnie. Ce Goevier, ainsi que le Bocian, furent mis à la disposition de l'aéro-club de Zoute en 1959. Le cadet britannique Laurence Garey le rapporte lors d'un échange de cadets à Zoute en 1959, l'appareil ayant déjà perdu sa décoration Sabena. L'aéro-club de Zoute, ayant déménagé à Wevelgem après la fermeture de la zone côtière, le racheta certainement à la CNVV en 1965 car il était très prisé pour les vols de découverte, notamment par la gent féminine. Chose incroyable également : abandonné en très mauvais état dans une vieille grange allemande, destiné à la ferraille, il fut tout simplement enterré quelque part sur l'aérodrome de Wevelgem au début des années 1980, lors de travaux de développement !

Le budget annuel du CNVV a été stabilisé et l'ARCR, par l'intermédiaire de sa section centrale de vol à voile, octroie une enveloppe spéciale destinée à l'acquisition d'une trentaine de planeurs à destination des clubs, principalement le KA 4 Rhönlerche. Dès la fin des années 1940, l'Aéro-Club de Belgique avait débloqué des fonds pour l'achat de deux KARPF « babys » destinés au nouveau centre de formation et aux clubs.

Le 13 mai 1956, Pierre Lafosse parcourut 330 km à bord de son ACM Ka 2 pour rejoindre la Côte-d'Or à Viserny, s'assurant ainsi sa troisième couronne d'or en Belgique. Il remporta également la compétition permanente cette année-là.

Le défi international Victor Boin
Le 15 juillet, le 1er Défi international de vol à voile « Victor Boin » se déroule à Temploux en présence du prince Albert de Liège. Cette compétition est organisée par la section centrale de vol à voile de l'ACRB à l'initiative de Victor Boin, pilote militaire de la Première Guerre mondiale, athlète olympique de renom dans plusieurs disciplines, président du Comité olympique belge et vice-président de l'ACRB. Ce défi, orné d'une sculpture en bronze intitulée « Au but » en hommage au talent d'Alfred Boucher, est une compétition internationale de vol libre. Il est remporté par le Français Georges Cottar (ou Gothard ?) sur AIR100. Simultanément, un rallye aérien est organisé et rencontre un vif succès auprès du public.

Cet événement est suivi des « Journées Nationales 1956 » remportées par Monique Debauche sur une Spalinger S18 Semi Performance Planeur.

1957, ACM se distingue
En 1957, l'Armée de l'Air se sépara de 16 Tiger Moth, les remplaçant par des SV-4BS. L'Administration de l'Aéronautique les acquit à bas prix auprès du Ministère de la Défense nationale et les confia au Centre National de Vol à Voile afin qu'ils soient mis à la disposition des clubs. Ce dernier prendrait en charge l'assurance radiocommandée et l'entretien courant, et les utiliserait en priorité pour le remorquage de planeurs. Le 23 octobre 1957, le OO-EVD, anciennement un T22, fut détruit à Temploux. Il s'agissait d'un Grunau construit par J. Neyns, un ancien Vélivole qui tenait un commerce de bicyclettes à Tirlemont avant-guerre. Ce Grunau était monoroue et doté d'un cockpit fermé. Considéré comme un appareil performant, il nécessitait 15 heures pour y installer un Grunau Baby II, mais en réalité, c'était une machine de piètre qualité. Les haubans étaient mal profilés, le réglage des dérives difficile et la finition générale laissait à désirer. Comme le dit Jean Bouchat, il volait comme une brique.

De nombreux records belges furent battus en 1957. Le 28 mai fut une journée caniculaire, et les pilotes de Temploux se distinguèrent. Un vol de 515 km jusqu'à Avrillé, près d'Angers, fut réalisé à bord d'un Ka2b « Sabena », valant à son pilote, Jean d'Otreppe, un deuxième diamant de la Couronne d'Or. Pierre Lafosse obtint son premier diamant en parcourant 325 km sur la liaison Temploux-Dreux avec son nouveau Ka 6B, l'un des premiers en Belgique. François Debauche parcourut 350 km en vol libre avec l'ACM Ka 2, ce qui lui valut une Couronne d'Or, la quatrième en Belgique.

Le décret royal du 15 mars 1954 ne reprenait pas le vol à voile dans son champ d'application. Il convient de noter qu'à cette époque, les planeurs n'étaient pas immatriculés auprès de l'administration, contrairement à ce qui se faisait dans les pays voisins. Ce n'est qu'en 1957 que l'Administration de l'aéronautique a finalement clarifié cette situation, du moins de manière imprécise, en confirmant que le vol à voile relevait entièrement de la responsabilité de l'ACRB. Les premiers immatriculations sont alors apparues sur les planeurs. Suite à l'introduction de la réglementation européenne publiée par l'AESA, ce privilège a été retiré par la DGTA en 2008 pour le contrôle technique et la navigabilité des planeurs, puis en 2015 pour le suivi de la formation, par la création d'organismes de formation agréés (ATO) et la délivrance des licences de vol à voile.

Le Royal National Aviation Club rejoint Temploux
1958 fut l'année de l'Exposition universelle de Bruxelles. La célèbre « Expo 58 » plaça notre capitale au centre du monde. Le vol à voile à Grimbergen devint de plus en plus incompatible avec le développement de l'aéroport national. Les clubs bruxellois, le National Aviation Club (CNA) et l'Aéro-Club de l'Université de Louvain (Acpupa dan acul), virent leurs activités affectées dès 1957 et durent se replier progressivement sur d'autres aéroports. Le CNA s'installa définitivement à Temploux en 1959, renforçant ainsi le Pôle Performance de la Plaine. Après un bref passage à Namur, Acul déménagea à Tirlemont avant de s'établir définitivement à Temploux en 1959, où il demeura jusqu'au début des années 1959.

Globalement, l'année n'est pas trop mauvaise malgré une météo capricieuse. L'activité du centre représente 203 heures de vol depuis Temploux ; l'ACM totalise 437 heures de vol. Georges Devos, fondateur de l'ACM, disparaît durant l'été lors d'une promenade sur le lac de Côme. Il était alors président des conseils d'administration de l'ACM et du Centre national de vol à voile.

L'année 1959 commence mal avec le décès, le 20 avril, de Pierre Charron, le charismatique garde français. En juin, les VII^es Championnats du monde ont lieu à Leszno, en Pologne. Pierre Lafosse (ACM), remplaçant au pied levé Roger Meulemans (CNA), initialement sélectionné par l'ARCR, termine 21^e sur 24 en catégorie standard avec son KA6B. Le 30 août, Hubert Mojet atteint Chartres, à 327 km de son objectif, à bord de Spatz.

Glijden et Temploux en deuil
Le lundi de Pâques 1960, Hubert Mojet posa un Spatz à Étampes, son objectif à 305 km, et obtint ainsi le premier diamant de sa couronne d'or. Deux autres pilotes, Franz Kayser de l'ACM et Roger Rollé de la CNA, réalisèrent un double exploit en posant leurs Spatz dans le même champ à Salbris, près d'Orléans, soit à 400 km de Namur. Le mois de mai fut marqué par des vols impressionnants de durée et de distance, et par divers records établis par des pilotes talentueux comme Philippe Roose, qui remporta le « Challenge Président Pholien » d'altitude (du nom d'un ancien président de l'ACRB) avec un vol à 3 200 m effectué en grande partie dans les nuages. Ce vol lui valut également sa couronne d'or. Les vols dans les nuages ​​étaient une pratique courante à l'époque, notamment pour battre des records ou obtenir de nouveaux brevets ; de nombreux planeurs étaient également équipés d'horizons artificiels et d'une aiguille sphérique. De nos jours, cela est totalement interdit par les règles de vol à vue « VFR » ​​(qui prévoient également une limite de 300 mètres sous les nuages).

La CNA reçoit un planeur de performance PZL Mucha. Parallèlement, plusieurs planeurs de performance polonais, des Jaskolka, Mucha et Bocian, seront immatriculés en Belgique.

Le 27 mai 1960, un Auster VI piloté par le soldat Joseph « Pequet » Guillaume, ancien instructeur de moteurs de la RAF et de l'ACM, et gérant du club-house, entra en collision avec le Tiger Moth CNA OO-EVK piloté par Michel Bernaire. L'Auster s'écrasa, tuant le pilote et son élève de 22 ans, Mlle Thérèse Alexis, grièvement blessée aux jambes. Le pilote du remorqueur parvint à atterrir. Ce fut le premier accident mortel survenu dans la plaine. Suite à ce tragique accident, il fut décidé de nommer un commandant d'aérodrome. Le premier à occuper temporairement ce poste fut le baron Albert de Dorlodot, membre fondateur de l'ACM, qui résidait au château de la Bouverie à Suarlée. La gestion de la plaine et du club-house de l'ACM fut confiée à Gaston Colot, qui assuma également les fonctions de commandant d'aérodrome. Quelques jours auparavant, le 4 mai, le vol à voile belge avait connu son premier accident mortel lorsqu'un Sohaj de Gand, piloté par Alain de Bock, un jeune pilote prometteur, était entré en collision au-dessus de Sint-Denijs-Westrem avec un Rhönlerche du Zoute Flying Club, piloté par Paul Van Doorne. Après avoir perdu une aile et probablement été étourdi, le pilote du Sohaj n'avait pas pu s'éjecter en parachute ; l'autre pilote, dépourvu de parachute, était parvenu à atterrir.

Du 25 juillet au 3 septembre, le centre a organisé deux stages de pilotage en plaine à la demande des cadets de l'air. Les résultats sont éloquents : 38 élèves sur 42 ont obtenu leur licence « D », dont 4 avec 308 heures de vol cumulées, malgré une météo capricieuse ces deux dernières semaines, comme ce fut le cas pendant la majeure partie de l'été.

L'esprit de compétition était bien présent à Temploux, où des vols en groupe étaient organisés pour initier les débutants à la compétition, à l'aide de triangles ou de manœuvres en aller-retour sous la supervision de pilotes expérimentés. À la fin de la saison 1960, les résultats des deux clubs de Temploux étaient brillants. Ils se sont distingués dans la compétition permanente, devenue la « Coupe Charron », le CNA remportant la première place avec onze pilotes classés et l'ACM la troisième avec sept pilotes classés.

Au total, les deux clubs et le centre ont enregistré 1 121 heures de vol en 1959 contre 1 300. Le centre a délivré 40 licences « B » à Temploux, plus les 38 cadets de l'air.

Cette année 1960 a également vu la fondation de la Fédération des Clubs de Vol à Voile de Belgique (FCBVV), qui a succédé à la Section Centrale de Vol de l'ACRB&NBSP, laquelle avait dirigé le vol à voile belge depuis le début des années 1930. Pour clore l'année 1960, Roger Meulemans, du CNA, a battu le record national de dénivelé positif de 6 400 m et le record absolu d'altitude de 7 880 m à Issoire, en Auvergne.

Maturité
En 1961, le CNA célébra son 25e anniversaire et obtint le statut de club royal. Sous la présidence de Philippe Quersin, le club organisa deux rallyes vers Ostende début mai : l’un pour la section « aviation motorisée » au départ de divers aérodromes, y compris étrangers, et l’autre pour les vélivos du club au départ de Namur. Seuls Louis Paepe et Hubert Mojet parvinrent à rejoindre le point de rendez-vous malgré un vent de face.

Du 2 au 8 juillet, les Championnats de Belgique de Vol à Voile, nouvelle appellation des « Journées Nationales », sont organisés à Temploux. Le règlement est aligné sur celui des Championnats du Monde. La compétition est également ouverte aux pilotes étrangers, et plus de 20 pilotes belges y participent, dont des concurrents allemands, néerlandais, américains et suisses. Le terrain d'aviation abrite une concentration exceptionnelle de planeurs de performance, avec notamment quatre SZD Jaskolka, trois Ka 6, deux Mucha standard, un Grasshopper, deux Sohaj, deux Skylark II, un Weihe 50, ainsi que deux Ka 2B et un Ka 7. Le 7 juillet, le Prince Albert, secouriste, revient en visite et effectue un vol à bord du Bocian « Sabena », piloté par Jean Evrard, directeur du centre de Temploux. Il est rejoint peu après par la Princesse Paola, qui effectue également un vol sur le Bocian avec Willy Grandjean. De même que le Prince n'est pas particulièrement enthousiaste, la Princesse apprécie grandement son vol et son passage à basse altitude à grande vitesse. Le championnat est remporté par l'Allemand Ernst Peter du Breisgau Club sur KA 6. Le 9 juillet a lieu le Défi Victor Boin, remporté par le lieutenant Lefebvre de l'Armée de l'Air lors d'un court vol de 68 km sur Weihe 50, une épreuve de nouveau obligatoire.

Le 6 août 1961, Jean Pissoort, du RCNA, réalisa un exploit sans précédent avec un vol exceptionnel de 13 h 35. Les pilotes de planeur ayant effectué leurs cinq heures de vol peuvent imaginer le défi physique et tactique que cela représente. Le 25 mai 1962, il reçut le prix Monseur-Fontaine décerné par la Maison des Ailes, créée en mémoire de sa bienfaitrice, Madame Monseur.

L'édition 1961 de la « Coupe Charron », compétition interclubs, a été remportée par le club de vol de Keiheuvel, suivi de Verviers, du CNA et de l'ACM. Henry Stouffs, du NAC, a été le pilote le mieux classé. Les clubs de Temploux ont totalisé 442 heures de vol, devançant le CNA, le club de la Meuse (376 heures) et le club du Centre (549 heures).

Un exploit exceptionnel est le record de distance entre Temploux et Poitiers en monoplace, battu le 1er juin 1962 par Henry Stouffs du CNA à bord d'un KA 6B, soit 543,92 km. Cette performance lui valut la Coupe Charron des pilotes pour la deuxième fois. Temploux représente encore aujourd'hui plus de 10 % des heures de vol enregistrées auprès du FCBVV, avec 484 heures pour le RCNA, 428 pour l'ACM et 543 pour le centre.

À partir de 1963, on constate une présence moins importante des clubs Temploux dans les championnats au profit de clubs plus axés sur la compétition, tels qu'Anvers, Verviers ou l'Aéro-Club des Ardennes, même si de nombreux vols de performance sont régulièrement effectués au départ de la plaine de Namur par des pilotes talentueux qui restent souvent bien classés individuellement à « La Charron ».

La plupart des clubs belges possèdent au moins un remorqueur, un planeur d'entraînement et un planeur multi-performances. C'est également le cas à Temploux. Deux clubs (bientôt trois avec l'arrivée d'Acul en 1964) y coexistent, créant une certaine émulation. Le centre, ouvert en semaine pendant la saison, attire régulièrement des pilotes des autres plaines pour des stages de perfectionnement. La plupart des clubs belges forment initialement leurs pilotes locaux. Ce sera le cas au RCNA et à la Meuse.

Glisser dans Temploux… pour toujours ?
Que retenir de ces quinze premières années, durant lesquelles le site de Temploux a joué un rôle important, voire central, dans le développement du vol à voile belge ?

Au début des années 1960, une nouvelle page s'ouvrait lentement pour le vol à voile belge. La plupart des 18 clubs de vol à voile belges avaient atteint une certaine maturité et le cap des 10 000 heures de vol annuelles était franchi. Mais dès 1963, l'ARCR, dans sa publication officielle « La Conquête de l'Air », constatait avec amertume un changement d'attitude des autorités aéronautiques, qui ne s'investissaient plus guère dans la promotion et le soutien de l'aviation générale et de loisirs. Si l'on observe un soutien réel de la part des agences gouvernementales civiles et militaires après la guerre, beaucoup de choses ont changé depuis. À Temploux, le vol à voile a toujours su s'adapter. Le CNVV et l'Acul n'y ont plus d'activités depuis trente ans. Deux clubs, le CEVV et le CAP VV (issu de la fusion de l'ACCR et du RCNA en 1999), sont toujours actifs, malgré de nombreux obstacles, notamment un espace aérien restreint et encombré. Si l'avenir de l'aérodrome de Namur semble désormais assuré, espérons qu'il en sera de même pour l'activité des clubs de vol à voile qui l'animent et auxquels il doit tant.

Photos : Robert Verhegghen, Collections Philippe Roose, François Leduc, Jacques Rousseau, Jean Bouchat, Air Revue, La Conquête de l'Air, ministère de la Défense.

Sources : archives, entretiens avec Denis Nootens et des anciens de Temploux, et notes de Robert Verhegghen ; archives de la CACM ; essai sur l’histoire de l’ACRM par Pierre Dagnelie (dernier président de la section motorisée) ; périodiques « The Conquest of the Air », « Air Revue » et « Mach Magazine » ; compte rendu des « Marguerite Reapers » ; « Military Gliding from 1951 to 1964 » par J.L. Debroux ; histoire de Temploux par J. Delooz ; « Gliding in Flanders » par Bert Schmelzer père ; site web du CLB www.planeur.be.

Robert Verheggen