Koksijde, le 26 janvier 2011. Le commandant du détachement du 2e bataillon de commandos, le major Landas, présente la mission de reconnaissance du site du crash de l'hélicoptère Vertol H-21B de l'armée de l'air congolaise. Cet hélicoptère, avec son équipage belge, a disparu lors d'une mission humanitaire à Buta, dans le nord du Congo, le 27 juin 1965.
Cette présentation, en présence du ministre de la Défense Pieter De Crem, des autorités militaires, des familles des disparus et d'anciens camarades d'armes, sera suivie d'une autre présentation, principalement technique, au cours de laquelle le commandant ingénieur Vermeulen-Perdaen présentera les conclusions de l'examen de l'épave de l'hélicoptère par les experts de la Direction de la sécurité aérienne (DSA) de la composante aérienne du ministère de la Défense. Le général (à la retraite) W. De Brouwer rendra ensuite hommage aux disparus, qui furent ses compagnons d'armes, tant au sein de la Force aérienne belge que lors des opérations de la Force aérienne tactique congolaise.
 | Photographié quelques jours auparavant, le Vertol H-21B, immatriculé FG-378, est le même qui a disparu le 27 juin 1965, avec son équipage composé de Bob Jacobs (premier pilote), Frans Allaeys (copilote) et Raymond Bordon (mécanicien de bord). (AELR) |
La session académique s'est conclue par les discours des filles du regretté adjudant Jacobs et du frère du regretté adjudant Allaeys. Après la séance de questions-réponses, les participants se sont dirigés vers l'entrée de la base de Koksijde, rebaptisée base de l'adjudant Frans Allaeys, où des représentants civils et militaires ont déposé des fleurs devant la plaque commémorative dédiée à leur disparition tragique, ainsi qu'à celle du capitaine Raymond Bordon, mécanicien de bord. Cet hommage a enfin levé le voile sur un équipage englouti par la forêt tropicale il y a 45 ans, mettant ainsi un terme à une histoire riche en rebondissements.
Disparu en 1965
Le Congo était une colonie belge jusqu'à son indépendance le 30 juin 1960. Des troubles et des mutineries au sein des Forces publiques congolaises éclatèrent en de nombreux endroits de ce vaste pays, entraînant des interventions armées des troupes belges encore présentes dans les semaines qui suivirent l'indépendance. Ces troupes étaient principalement déployées sur les deux bases aériennes et terrestres de Kamina au Katanga et de Kitona au Bas-Congo, ainsi que dans la capitale, Léopoldville (aérodromes de N'Djili et de N'Dolo), rebaptisée plus tard Kinshasa. La détérioration rapide de la situation poussa les dirigeants de la jeune république à demander l'aide des Nations Unies (ONU), qui réagirent promptement en envoyant des troupes pour remplacer (voire expulser) les soldats belges opérant au Congo. La rébellion ne s'apaisa jamais et s'amplifia même dans certaines régions. L'une des plus virulentes en 1964 fut celle des Simbas, dont Stanleyville (aujourd'hui Kisangani) était l'épicentre. Dès le début des troubles en 1960, les Européens ont été les otages préférés des rebelles, et cette situation perdure encore aujourd'hui.
 | Cette carte du Congo offre un bon aperçu du site du crash et de l'expédition envoyée pour l'explorer. (DG IPR Défense) |
Entre-temps, la situation politique au Congo avait évolué avec l'accession au pouvoir du général Mobutu. Dépassé par l'ampleur de la rébellion Simba en 1964, il sollicita l'aide militaire de la Belgique qui, fin novembre 1964, largua 350 parachutistes (transportés par des C-130 Hercules américains) à Stanleyville afin de libérer les otages (principalement belges) détenus dans cette grande ville du nord du Congo. L'opération fut un succès, mais les rebelles se dispersèrent dans la forêt tropicale environnante, dont la densité facilita la poursuite de leurs campagnes d'intimidation. En conséquence, le général Mobutu demanda une assistance militaire aux Américains, notamment en matériel, ce qui se traduisit par la livraison de 11 C-47 Dakota et de 6 hélicoptères Vertol H-21B, que les Français avaient largement utilisés en Algérie et surnommés « banane volante » en raison de la forme caractéristique de cet hélicoptère birotor. En 1964, l'armée congolaise fit appel à la Belgique pour obtenir les équipages et le personnel technique qui lui manquaient. Ainsi, à partir du 22 juin 1964, 120 soldats belges formèrent la FATAC (Force aérienne tactique congolaise). La fiabilité des hélicoptères H-21B était loin d'être optimale et, malgré l'attention et les efforts constants des mécaniciens, tous furent endommagés, certains de façon dramatique, comme ce fut le cas pour le FG-378.
 | Le père Quertemont, aumônier du 2e bataillon de commandos à Flawinne, s'est chargé de l'éducation des familles des disparus et était, en quelque sorte, l'âme du projet. (Photo Jean-Pierre Decock) |
Le 27 juin 1965, une mission fut ordonnée pour secourir des religieuses d'une mission à Buta, retenues en otages par des rebelles. Les conditions météorologiques étaient loin d'être idéales et pouvaient se détériorer très rapidement dans cette région du Congo, où des pluies torrentielles et de violents orages pouvaient éclater en un laps de temps très court. La mission fut néanmoins lancée, et l'équipage vérifia le FG-378 avant de prendre place dans le cockpit : l'adjudant Robert « Bob » Jacobs était sanglé à droite (le siège du copilote), tandis que le copilote, le lieutenant Henri VDG, prenait place à gauche, et derrière eux, le mécanicien de bord, le capitaine Raymond Bordon. Alors qu'ils s'apprêtaient à démarrer le moteur, un véhicule s'approcha. Le conducteur indiqua que le copilote devait se présenter d'urgence au commandant au sujet d'un revolver perdu. Son remplaçant, l'adjudant Frans Allaeys, monta à bord pour occuper le siège gauche. Les deux pilotes se connaissaient très bien, car ils appartenaient tous deux à la 133e promotion et avaient obtenu leur brevet de pilote en octobre 1957.
L'hélicoptère, d'une capacité de vingt passagers, décolla de Stanleyville (Kisangani) à destination de Buta, à environ 400 kilomètres (250 miles) au nord, pour un vol d'environ trois heures au-dessus de la jungle hostile. Le FG-378 n'atteignit pas sa destination et dut faire demi-tour en raison de la mauvaise visibilité et des conditions météorologiques défavorables. Le dernier contact radio eut lieu à 7 h 00 UTC (heure de Greenwich), lorsque l'équipage signala l'annulation de la mission et son retour à la base, estimée à une demi-heure de vol, soit environ 65 kilomètres (40 miles). À 7 h 19 UTC, plus aucune communication radio.
 | Le bac, ingénieusement improvisé par le 2e bataillon de commandos, permet aux LUV (véhicules utilitaires légers) et à leurs remorques (ici photographiées sur la plateforme de chargement d'un LUV) de traverser les 600 mètres séparant les rives de la rivière Aruwimi. (DG IPR Defence) |
Les nombreux appels radio lancés depuis la tour de contrôle restèrent sans réponse, ce qui déclencha des recherches aériennes dans toutes les directions. Les avions dépêchés sur place scrutèrent le sol à la recherche de fumée, seuls repères visuels au milieu de la végétation dense et luxuriante qui recouvrait la zone à perte de vue. Malheureusement, les recherches restèrent vaines, malgré les tracts largués par avion et les annonces diffusées dans les journaux et à la radio promettant une importante récompense à quiconque fournirait des informations sur le crash ou l'équipage du FG-378.
Dix mois après ce tragique incident et en l'absence de preuves concluantes, les recherches ont été suspendues et l'équipage a été considéré comme porté disparu et présumé mort.
Remarquable renaissance de la mémoire
Le commandant Poly Stevens, ancien pilote originaire de Bierset (le 126e pilote belge qualifié sur Mirage en juillet 1972) et membre de la 15e escadre, avait pris sa retraite et travaillait à Nairobi pour le Bureau d'aide humanitaire de la Commission européenne en 1995. D'anciens collègues lui parlèrent de la mystérieuse disparition du Vertol H-21B FG-378 et de son équipage, et il jugea inacceptable qu'ils aient été oubliés. Poly Stevens, qui opérait régulièrement en Afrique centrale, disposait de nombreux contacts sur place et diffusa l'information, espérant obtenir des renseignements pertinents sur le lieu du crash. Ses efforts et son suivi portèrent leurs fruits une dizaine d'années plus tard, lorsque l'épave d'un H-21B fut localisée non loin de Banalia, à 130 kilomètres au nord-ouest de Kisangani. L'examen des accidents des cinq autres « bananes » du FATAC, tous documentés, permit de déterminer avec certitude que l'épave était bien celle du FG-378 qui venait d'être retrouvée. Des photos du site et des fragments de l'hélicoptère ont été rapatriés en Belgique et ont confirmé qu'il s'agissait bien du Vertol H-21B, immatriculé FG-378.
Poly Stevens a informé les personnes et services concernés dès 2004, mais ce n'est qu'en octobre 2006 que le père Quertemont, aumônier du 2e bataillon de commandos de Flawinne, s'est vu confier le dossier du ministère de la Défense et a informé les familles des aviateurs disparus. Une demande a immédiatement été soumise au ministre de la Défense de l'époque, André Flahaut, afin d'organiser une expédition pour identifier formellement l'épave et rechercher des indices sur le sort de l'équipage. Le ministre a d'abord jugé cette entreprise trop coûteuse et trop risquée et l'a rejetée, mais en 2007, peu avant la fin de son mandat, il a donné son accord de principe. Son successeur, Pieter De Crem, a donné son feu vert à cette expédition en juin 2009.
 | Ce photomontage du lieu du crash illustre clairement l'environnement difficile dans lequel le détachement opérait. (DG IPR Défense) |
Une expédition qui n'a pas été si facile
C’est au cours du second semestre 2009 que les dispositifs administratifs, diplomatiques et militaires ont été mis en branle. Naturellement, l’approbation du gouvernement congolais était requise pour mener une reconnaissance préliminaire sur le terrain, indispensable au succès d’une telle expédition. Cela a pris du temps (d’autant plus que les déclarations du ministre des Affaires étrangères de l’époque, Karel De Gucht, n’ont rien arrangé).
Toujours sous le commandement du Père Quertemont, l'« Opération Buta 65 H-21 FG-378 », comme elle fut baptisée, fut confiée au 3e Bataillon de Commandos de Flawinne, qui constitua un détachement sous le commandement du Commandant Landas, composé de 34 soldats belges de spécialités diverses. Le C-130H Hercules de la 15e Escadre, chargé de les transporter, ainsi que leur équipement, à Kisangani, décolla de Melsbroek le 21 novembre 2010, avec un retour prévu le 18 décembre.
À leur arrivée à Kisangani, le détachement dut rejoindre Banalia, un trajet sans difficulté majeure (selon les standards africains). Ce lieu servit de base arrière à l'équipe de recherche, composée de 16 soldats belges, 11 soldats congolais, 3 guides locaux et 30 porteurs. Cette équipe réduite dut franchir son premier obstacle naturel de taille : la rivière Aruwimi, large de 600 mètres. Nos soldats firent preuve d'ingéniosité pour surmonter cette difficulté. Ils construisirent un bac à l'aide de canots pneumatiques et d'un moteur hors-bord afin de transporter leurs véhicules utilitaires légers (VUL) et leurs remorques de l'autre côté du cours d'eau. Ces véhicules étaient indispensables pour transporter les bagages, le matériel et les provisions essentielles sur les 15 kilomètres de la Route Nationale 4 (une route étroite non goudronnée), puis le long des 19 kilomètres de sentiers praticables, avant de poursuivre à pied, seul moyen d'atteindre l'épave. Il fallut deux jours pour traverser les 60 kilomètres de végétation dense qui séparaient l'équipage de la zone du crash.
 | La tête de rotor, présentant un gros fragment et des débris de la structure de l'hélicoptère, tels que découverts sur le lieu de l'accident par l'équipe du 2e CDO, ont été examinés par la Direction de la sécurité aérienne. Les résultats ont été présentés par l'ingénieur en chef Vermeulen-Perdaen. (DG IPR Défense) |
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Une fois à proximité du lieu de l'impact, des recherches furent lancées dans toutes les directions. Le 3 décembre, l'emplacement exact du crash fut découvert, à 22 kilomètres à vol d'oiseau de la zone initialement prévue. 22 kilomètres représentent presque une journée de marche dans cet enfer vert (ou « forêt tropicale », comme les Anglo-Saxons l'appelaient avec justesse). Les soldats du détachement étendirent leurs recherches dans un rayon de 300 mètres autour du point d'impact présumé, creusant à la recherche du moindre indice. Ils mirent au jour la plaque d'identification de l'hélicoptère, des fragments de métal et des douilles, autant d'éléments qui fournirent des preuves convaincantes aux spécialistes. Malgré les investigations minutieuses du détachement, aucun reste humain ne fut découvert, et seule une boucle de ceinture put être identifiée.
Des mesures très précises des éléments de l'épave ont été effectuées afin de constituer un dossier aussi complet que possible, comprenant des photographies illustratives, dont la plupart ont été transmises en temps réel à la Belgique par satellite. Une fois la mission terminée, le détachement a descendu l'Aruwimi pour rejoindre Banalia, puis Kisangani, entamant ainsi son voyage de retour vers la Belgique, où il a atterri le 18 décembre 2010.
Mission accomplie
Grâce aux photographies prises sur le lieu du crash par le détachement du 2e bataillon de commandos et aux divers fragments rapportés, la Direction de la sécurité aérienne de Comopsair a pu analyser en détail le déroulement des événements et les causes probables de l'accident d'hélicoptère. Bien entendu, les pygmées des villages, même les plus éloignés du site de l'accident, avaient dépouillé l'épave de tout ce qui pouvait être utilisé. Néanmoins, les éléments découverts par les commandos ont permis d'identifier formellement l'appareil et de conclure qu'il s'est écrasé presque horizontalement et à faible vitesse. La transmission moteur-rotor était quasiment intacte, les moyeux du rotor étaient intacts et le fait que les composants les plus lourds se soient à peine enfoncés dans le sol confirme que l'appareil n'était ni cabré ni à grande vitesse verticale au moment de l'impact, et qu'il a probablement été ralenti par la cime des arbres tropicaux.
 | Après la présentation de l'expédition Buta 65 à Koksijde le 26 janvier 2011, le ministre de la Défense, Pieter De Crem, a félicité son commandant, le major Landas, et les autres membres du détachement du 2e bataillon de commandos en présence des familles des disparus. (Photo Jean-Pierre Decock) |
En revanche, le poste de pilotage, presque entièrement en plexiglas et donc peu résistant, a été pulvérisé par la violence du choc, n'offrant ainsi aucune protection à l'équipage. L'état peu endommagé des transmissions et des engrenages laisse supposer que le moteur fonctionnait loin de sa pleine puissance.
La présence de fragments fondus d'aluminium et de bakélite nous permet également de conclure avec certitude qu'un incendie s'est déclaré, probablement suite à l'impact. L'incendie, bien qu'intense, est resté circonscrit au réservoir de carburant (qui contenait encore environ 1 000 litres d'essence) et au moteur. Les munitions des armes embarquées ont explosé pendant l'incendie.
 | Le commandant de bord (à la retraite) Poly Stevens dépose des fleurs au pied de la stèle commémorative en hommage à l'équipage disparu ; il fut l'initiateur et l'un des principaux artisans de l'expédition qui permit d'identifier le lieu du crash du FG-378 45 ans plus tard. (Photo Jean-Pierre Decock) |
L'accident du FG-378 a probablement été causé par les très mauvaises conditions météorologiques, en particulier la faible hauteur sous plafond et la faible visibilité, ou par une défaillance mécanique d'un équipement qui s'est avéré peu fiable… ou les deux.
Quoi qu'il en soit, le commandant de bord (retraité) Michel « Tem » De Temmerman, qui connaissait bien Frans Allaeys et l'avait commandé à Kamina en 1960, exclut d'emblée toute erreur de pilotage et affirme sans ambages qu'il était un excellent pilote. Pour preuve, et s'appuyant sur le carnet de vol, il cite une mission en tête d'une formation de huit Harvard armés, dans des conditions météorologiques particulièrement difficiles. « Tem » était alors aux commandes, concentré sur la navigation délicate, tandis que Frans Allaeys, à l'arrière, volait aux instruments, car il était exceptionnellement doué pour le vol sans visibilité. Il s'agissait d'un vol d'une heure et quarante minutes entre Léopoldville et Kikwit le 20 juillet, suivi de deux longues étapes d'une heure et cinquante minutes (Kikwit-Luluabourg) et de deux heures et quarante minutes (Luluabourg-Kamina) le 21 juillet 1960.
 | La stèle commémorative dédiée à la disparition de l'équipage du FG-378, érigée à l'entrée de la base de Koksijde, porte l'inscription « Assistant pilote de base Frans Allaeys » en sa mémoire. (Photo : Jean-Pierre Decock) |
La principale conclusion des investigations très détaillées de l'ASD est que les membres d'équipage ont quitté le lieu du crash, mais dans quelle direction ? Perdus, ayant dévié de leur itinéraire prévu, personne ne le saura jamais, et la vaste forêt tropicale est désormais leur tombe.
Il faut reconnaître que la fraternité d'armes n'est pas un vain mot parmi nos soldats, car « nous n'abandonnons personne ». La persévérance de Poly Stevens, le dévouement du Père Quertemont et des soldats du 2e Bataillon de Commandos, ainsi que de nombreux autres, ont permis aux familles des disparus de faire enfin leur deuil.
Pour toutes ces raisons, ils méritent tous la reconnaissance du « travail bien fait ».
Jean-Pierre Decock
Avec nos remerciements au Père Quertemont et au Commandant Jean-Marc Hubot pour leur aide.
