Sint-Truiden, 5 maart 2026. Dat de militaire vliegbasis van Brustem bij Sint-Truiden al decennialang een gevarieerde geschiedenis achter de rug heeft, is een gegeven met heel wat nostalgisch potentieel. Vanaf 16 mei 2008 kan het netvlies van elke passant ter hoogte van de ingang van DronePort geprikkeld worden door de monumentale aanwezigheid van een felrode Fouga. Het toestel staat er te pronken als het paradepaard van weleer van het voormalige stuntteam de Rode Duivels. Het was ook het populaire slanke opleidingsvliegtuig dat heel wat herinneringen oproept bij iedereen die er mocht mee kennismaken. Dit was ook bij mezelf het geval.
Voor alle duidelijkheid
16 mei 2008 is de laatste werkdag van een doodgewone week, voor de meesten althans. In Belgische militaire luchtvaartmiddens en bij heel wat luchtvaartfanaten krijgt deze vrijdag toch wel een bijzondere betekenis. Die dag wordt immers een Fouga als monument onthuld, getooid in de outfit van de Rode Duivels, de legendarische acrobatische patrouille die vanuit Brustem destijds in gans Europa tijdens airshows furore maakte.
Ter hoogte van de hoofdingang van de voormalige luchtmachtbasis van Brustem, Sint-Truiden praalt de MT-3 voortaan in een elegante klimpositie. De monumentale blikvanger zal wellicht bij heel wat voorbijgangers een gezonde nostalgie doen opborrelen. De periode dat de Fouga gedurende 47 jaar met de Belgische kokardes het luchtruim doorkliefde is immers uniek te noemen, voor de vele honderden leerling-piloten en hun instructeurs, voor de talrijke gastvliegers of bezoekers, voor de uitgebreide schare technici en ondersteunend personeel en zelfs voor de vele families die zich als ‘aangespoelden’ definitief in Sint-Truiden en omgeving vestigden en natuurlijk ook voor de rasechte Truienaars.
Het is niet onze bedoeling om de historiek van de Fouga in de Belgische Luchtmacht uit de doeken te doen. Sta me toe om ook verder de verkorte populaire benaming te gebruiken in plaats van de volledige benaming van Potez-Air Fouga CM-170.1 Magister.
Over de Fouga is heel wat informatie beschikbaar in talrijke tijdschriften en publicaties. Toch is er nog wat ruimte voor enkele aanvullende overwegingen, waarbij uit mijn persoonlijke ervaringen als leerling-piloot, vlieginstructeur en bezoeker zal geput worden. Als toemaatje kan de levensloop van de MT-3 de geheugenis aan de Fouga afronden.
Gedurende nagenoeg 30 jaar zal ik met de capriolen en vliegcapaciteiten van de Fouga kunnen kennismaken, periode waarin weliswaar afwisselend ook op andere militaire vliegtuigen werd gevlogen. Tussen begin 1969 en einde 1998 kan ik voor mezelf drie Fouga-periodes onderscheiden: als leerling-piloot, als vlieginstructeur en als bezoeker.
Met de 68 C promotie op Fouga
Op 8 januari 1969 breekt een belangrijke etappe aan. Na een academische en militaire vorming van ruim vier jaar aan de Koninklijke Militaire School (KMS) volgt een eerste militaire overplaatsing of mutatie naar het Vervolmakingscentrum (VervC) van Brustem voor het volgen van onze Voortgezette Vliegopleiding (VVO). We zijn met een tiental die na de eerder rudimentaire elementaire vliegopleiding op SV-4Bis in de Elementaire Vliegschool (EVS) van Goetsenhoven de overstap mogen maken naar het jettijdperk. Tijdens ons verwelkomingsgesprek in het bureel van de CO (Commanding Officer) wordt de toon al onmiddellijk gezet. “Welkom heren maar weet nu al dat slechts de helft van jullie groep de vliegopleiding hier in het VervC tot een goed einde zal brengen.” Deze hartelijke ontvangst maakt indruk maar niet getreurd, wij willen immers kost wat kost piloot worden. Flexibiliteit en aanpassing zijn de ware uitdaging van het eerste ogenblik. Ploeggeest, zelfvertrouwen en hard labeur zullen nadien volgen.
We komen terecht in de Fouga 1 Flight, het onderdeel van het 7de Smd (Smaldeel) waarin we de leerling-piloten kandidaat-hulpofficieren van de 68 C promotie vervoegen, die een normaal opleidingscircuit volgden in de EVS. Vermits we nog vertoeven in volle Belgisch-Nederlandse (BeNe) vliegopleiding zullen ook leerling-piloten van de Nederlandse Koninklijke Marine (KM) en Luchtmacht (KLu) weldra onze collega’s worden. De vlieginstructeurs en de administratieve omkadering wordt ingevuld door een representatief deel van deze BeNe-samenwerking.
In januari 1969 is de winter vrij guur. Eerst staat natuurlijk de grondschool in Bevingen, Sint-Truiden op het programma. Kwestie van elke gebruiks-, nood- en vliegprocedure en technische kennis vlot onder de knie te krijgen. Tijdens de schriftelijke testen is een resultaat van 50 % een onvoldoende. Heel vaak moet men zelfs minstens een cijfer van 90 % behalen. Voor alle testen samen geldt een minimum van 80 %. In vlucht moet men steeds de perfectie nastreven. Kleine fouten kunnen immers zware gevolgen hebben voor mens en machine. Tijdens deze intensieve les-, studie- en testperiode geef ik enkele dagen forfait omwille van sociaal verlof, toegekend bij de geboorte van onze eerste spruit.
Na de nodige uurtjes ‘cockpit time’ in een Fouga op de vliegtuigparking, breekt eindelijk het grote moment aan. Op 22 januari 1969 voer ik met mijn toegewezen Nederlandse instructeur, SMJR (Sergeant-Majoor) Van Iersel mijn eerste vlucht uit aan boord van de MT-41, die 50 minuten duurt. De bedoeling is om met een zekere regelmaat de voorziene elf vluchten in dubbele besturing uit de voeren zodat nadien de eerste solo-check kan worden uitgevoerd, een uiterst belangrijke stap, die de hoop op een succesvolle afloop van de opleiding op Fouga aanwakkert.
De weergoden zijn ons echt niet gunstig gestemd. In januari volgen nog drie vluchten waarna Brustem onherroepelijk dichtsneeuwt. In februari kan er door niemand ook maar één vlucht geboekt worden. Om onze vliegpremie te bekomen nemen we met zijn allen op 20 februari dan maar plaats in de cargoruimte van een C-119 – het transportvliegtuig van de 15de Wing Luchttransport van Melsbroek – om tijdens twee vluchten als passagier onze drie noodzakelijke vlieguren bijeen te sprokkelen. Op 12 maart volgt dan eindelijk de welgekomen verademing. We kunnen opnieuw vliegen. Nu volgen de vluchten mekaar op aan een redelijk tempo. Het typisch gefluit van onze tweemotorige jet vult het luchtruim boven en rond Brustem, naar en van Sector Noord, het oefengebied boven Limburg gelegen, zowat ten oosten van de as Hasselt-Eindhoven en ten noorden van het Albertkanaal, in de hoogteband tussen vluchtniveau 120 en 195 (tussen 4 en 6,5 km hoog).
Op 29 maart volgt dan het onvergetelijke moment, alleen vertrekken tijdens mijn eerste solo voor een vlucht van vijftien minuten. Het wordt trouwens een erg drukke vliegdag. Er valt immers wat achterstand in het programma op te halen. In totaal mag ik me die zaterdag vijfmaal in de voorste cockpit vastgespen voor drie vluchten in dubbele besturing (2.10 uur) en twee in solo (1.00 uur). Met een zekere voldoening kunnen we ons vluchtenboek van maart 1969 afsluiten.
Een belangrijke stap is gezet maar de eindmeet is nog lang niet in zicht. Inmiddels hebben we meer dan ooit tevoren ervaren dat een niet weg te cijferen stress kan knagen aan de prestaties in vlucht. Verschillende van onze 68 C-makkers hebben reeds hun opleiding moeten staken omwille van onvoldoende progressie en enkelen hebben zelfs al vrijwillig hun vlieghelm definitief aan de haak gehangen. Tijdens de solofase moet natuurlijk alles gesmeerd verlopen, moet je vlot de gevraagde vlieg- en gesimuleerde noodprocedures in je eigen krappe cockpit afhandelen, moet je ogen en oren goed de kost geven want de demonstratie van een manoeuvre en de coaching door de instructeur kan niet eeuwig duren. Het vliegen op visuele referenties buiten de stuurhut (horizon, ligging van tiptank ten opzichte van de landingsbaan, merkpunten op de grond, invloed van de wind) is van primordiaal belang.
We kunnen ook even aanstippen dat in de loop van de maand maart we ministerieel bezoek ontvangen. De toenmalige CVP-minister van Landsverdediging Paul-Willem Segers komt wellicht even de reacties noteren in ons BeNe-vliegopleidingsmilieu omtrent het nakende einde van de gezamenlijke vliegopleiding die op 18 december 1970 een feit zal worden.
Half april breekt voor mij een nieuwe periode aan want mijn vlieginstructeur keert terug naar zijn KLu in Nederland. Achteraf bekeken kan ik hem niet genoeg dankbaar zijn omdat hij mij blijkbaar op de goede manier en tijdens een kritieke periode in het gareel kon houden. Hij was veeleisend maar kon ook met enkele sappige bemoedigende uitlatingen over de intercom zijn boodschap aan de man brengen. Een spraakmakend voorbeeld is zonder twijfel zijn zinsnede, waarbij hij mij in het begin aanmoedigde om vlotter de laatste bocht te nemen voor de landing, de zogenaamde final turn: “Draaien, draaien man, zoals een drol in een pispot.”
Het valt te betreuren dat ik niet tijdig heb opgemerkt dat de voor mij erg gewaardeerde vlieginstructeur ontbreekt op de alom gepubliceerde lijst van gewezen Fouga-instructeurs want SMJR Van Iersel verdient er zonder twijfel ook zijn plaats.
Gedurende een zestal weken wordt mij een andere instructeur toegewezen die echter tegen einde mei de overstap doet naar de burgerluchtvaart. Begin juni kunnen we spreken van een jeugdige opfleuring aan boord van de Fouga want de kersverse instructeur Jean-Luc, zelf enkele jaartjes jonger als zijn leerlingen, zal met ons het verdere opleidingsprogramma in goede banen trachten te houden.
Ondertussen wordt de trainingssyllabus strikt volgens het boekje afgewerkt, stimuleren de progressietesten ons om te blijven volharden en kunnen we onze Fouga in de verschillende vliegdisciplines steeds beter in toom houden: diverse noodprocedures waarbij bijvoorbeeld beide motoren gesimuleerd zijn uitgevallen en men in zweefvlucht vanuit de Sector Noord de landingsbaan van Brustem moet trachten te bereiken inclusief het uitpompen van het landingsgestel, het opstarten van een uitgeschakelde motor met de magische ‘cock – throttle – timing’ (benzinekraan – gashendel – chronometer) als onmiddellijke reactie, voor het eerst volwaardig instrumentvliegen met de bijhorende training in de link, navigatie, acrobatie, formatievliegen, nachtvliegen en lucht-grond schieten op het schietveld van Diane vlakbij Solenzara in Corsica.
De ruim negen maanden op Fouga in Brustem vliegen als een flits voorbij. De zeer intensieve opleidingsperiode bezorgt ons meer maturiteit, luchtgevoel, vliegvaardigheid, kameraadschap en doorzettingsvermogen en sterkt ons in ons vertrouwen dat de laatste rechte lijn, hopelijk, naar het behalen van de zo begeerde vleugels tijdens de Transitie Vliegopleiding (TVO) op T-33 in het Nederlandse Twenthe wel zal lukken.
Misschien kunnen de volgende anekdotes, die nog levendig in mijn geheugen zijn blijven hangen, bijdragen tot enige sfeerschepping uit deze memorabele Fouga-periode.
Zo was er de lachwekkende situatie waarbij een collega een voorste stifttand verloor in vlucht en met een erg opvallende lispelende tongval zijn radio gebruikte hetgeen bij iedere luisteraar minstens een beleefde schaterlach losweekte.
Tijdens een ander voorval was het nochtans pure ernst wanneer de controletoren met enige aandrang plots over de radio uitriep: “All aircraft on the parallel runway, please go into the grass.” Een Fouga had zich blijkbaar op dat moment van landingsbaan vergist zodat de toestellen die zich op de parallelbaan bevonden maar onmiddellijk in het gras moesten parkeren. Gelukkig liep deze hilarische situatie goed af en startte de verstrooide Fouga-piloot tijdig door boven de hoofden van de onthutste Fouga-piloten, die allen nog vaste grond onder de voeten hadden.
Een merkwaardige wederwaardigheid had plaats tijdens mijn eindtest navigatie, die gevlogen werd in vrij turbulente weersomstandigheden. Op een gegeven ogenblik komen we in een felle luchtzak terecht waarbij mijn stoel in een te hoge positie geblokkeerd geraakt. Hoe ik de bedieningshendel van de stoel ook tracht los te wrikken, mijn hoofd blijft voorover gebogen boven tegen de cockpit geklemd zodat van veilig vliegen niet echt veel meer in huis komt. Mijn examinator neemt voor de rest van de vlucht de sturen over. Op de parking ben ik blij dat de cockpit opengaat en mijn hoofd terug een natuurlijke positie kan innemen. De technici kunnen met het nodige gereedschap de weerbarstige hendel vlot terug normaal doen functioneren.
Ten slotte is ook een klein incident tijdens mijn eerste solo nachtvlucht vermeldenswaard. Vooraf kunnen we opmerken dat nachtvlucht op Fouga een ietwat feeëriek gebeuren was, onder een meestal overvloedige sterrenhemel en met heel wat typische visuele referenties op de grond die ons tijdens ons achtvormig circuit rond de vliegbasis in volle duisternis wegwijs maakten. Vanuit een visuele omloop lijnden we ons op met de landingsbaan, die meer dan voldoende gemarkeerd was met landingslichten. Vanuit een steile bocht ter hoogte van de controletoren lieten we de snelheid afnemen om in landingsconfiguratie de final turn in te zetten. Groot was mijn verbazing dat tijdens deze laatste bocht plots mijn radio-oproepen met de controletoren onbeantwoord bleven. Tijdens de doorstart bleef het tevens stil dus geen radio meer noch op de normale UHF-radio noch op de minuscule VHF-radio. Was dit een signaal van een meer uitgebreide stroompanne of was het een eerder toevallig onschuldig voorval? Tijd dus om even te tasten waar onze zaklamp was opgeborgen in de vliegoverall, even de noodverlichting lokaliseren en de noodprocedures memoriseren. Vooraleer we de volgende achtvormige omloop hadden afgewerkt kon de lichte opwinding in de cockpit plaats maken voor een geruststellend gevoel. Het euvel kon worden hersteld. De radiostekker was om een onverklaarbare reden losgekomen. Met wat gegrabbel rechts achter in de cockpit en met de hereniging van de twee stekkers kon het radiocontact met de buitenwereld hersteld worden.
Zoals na elke nachtvlucht kon er ook weer die bewuste 28 juli 1969 rustig nagekaart worden in de Bierstube van het kasteel van Ordingen, een voor ons erg vertrouwde ontmoetingsplaats met collega’s en instructeurs na de vliegactiviteiten.
Op 1 oktober 1969 voer ik mijn voorlaatste vlucht als leerling uit, samen met Marc, aan boord van de MT-41, richting Knokke, in een formatie van drie Fouga’s, toevallig het toestel waarop ik nauwelijks negen maanden eerder mijn Fouga-luchtdoop kreeg.
Ik zal het toestel enkele jaren later in minder aangename omstandigheden voor een allerlaatste maal te zien krijgen.
Het einde van de VVO sluit ik in mijn vluchtenboek af met een totaal van 151.00 uur op ons meermotorig straalvliegtuig, de Fouga. Op dat moment besef ik in de verste verte niet dat ik nog vele jaren en vele vlieguren in de cockpit van de drommelse Fouga zal mogen doorbrengen.
Als onderrichter op Fouga
We maken een sprong in de tijd naar de jaarwisseling van 1973, wanneer ik nogmaals muteer. Na een grondige kennismaking met de vliegoperaties bij de jagerbommenwerpers van het 2de Smd in Florennes, waar na een basisvorming op de oude krasse F-84 F Thunderstreak de supersonische nieuweling, de Mirage, zijn intrede doet, word ik aangeduid om vlieginstructeur te worden. Mijn schriftelijk geuite wens, om me omwille van familiale overwegingen te vestigen ten noorden van de taalgrens, wordt alzo verhoord, zij het dat ik toch liever op Mirage had gebleven maar dan in Bierset. Mijn te lange bovenbenen ontzegde mij immers de toegang tot de cockpit van de Starfighter, een kwestie van geen deel van de knieën te moeten missen bij het eventueel gebruik van de schietstoel.
Op 4 januari 1973 presenteer ik me met drie kompanen uit Florennes en een kandidaat-onderrichter uit Beauvechain en Bierset bij de CO van het 9 Smaldeel, geheel volgens de militaire geplogenheden. Hier zullen we omgeschoold worden. De CO verwelkomde me al eens vier jaar eerder in het 7de Smd maar deze maal getuigt zijn verwelkoming van meer tact in zijn nieuwe functie als verantwoordelijke voor de vorming van vlieginstructeurs.
Zoals bij elke vliegcursus het geval is wisselen grondopleiding en vliegpraktijk mekaar af. De hoofdbrok van de vorming gebeurt op SF-260M Marchetti in Goetsenhoven, waarna een vervolg van de vorming tot onderrichter op Fouga in Brustem de volledige cursus afrondt. Op nauwelijks vier maanden is de klus geklaard en wordt het 7de Smd tot einde juli mijn thuishaven, kwestie van wat praktijkervaring op te doen met de leerling-piloten. Ik ontvang nog geen vaste leerling want men brengt mij inmiddels op de hoogte dat ik begin augustus voor een tijdje in onderhoud zal geplaatst worden in de EVS.
Ik ben ondertussen tot promotiepeter benoemd van de 73 A promotie van leerling-piloten, die vanaf april 1973 voor enkele maanden in Bevingen Sint-Truiden vertoeft voor de militaire basisvorming. Dit betekent onder meer dat ik met de dertienkoppige groep van de 73 A mag deelnemen in juni 1973 aan de Mars van de Herdenking en de Vriendschap of 140 Km afhaspelen in vier dagen tussen Arlon en Vielsalm. Kwestie van de ploeggeest en karaktervorming wat aan te zwengelen zegt men.
in juni 1973. © André Jansens
Uit deze eerste semester van 1973 onthoud ik een vlucht op Marchetti op 5 maart waarbij we door Belga Radar, het militair luchtverkeerscentrum, gevraagd worden om in de buurt van Rochefort te gaan zoeken naar de precieze locatie van een waarschijnlijk verongelukte Fouga. Na enig speurwerk moeten we Belga Radar rapporteren dat een Fouga inderdaad is neergestort te Wavreille en volledig is vernield. Spijtig genoeg blijkt ook dat de piloot om het leven is gekomen. Dit was een eerder tragische laatste kennismaking met de MT-41 waarin ik destijds mijn eerste en mijn voorlaatste vlucht als leerling mocht uitvoeren.
Een goede maand later, op 10 april, is er sprake van enige animositeit in onze Fouga-cockpit wanneer tijdens een mutual flight met Flup de MT-40 het gewoon vertikt om nog enige elektriciteit te produceren. In het vakjargon spreekt men dan van een complete electrical failure. Gelukkig kunnen we via onze mini-VHF-radio de controletoren informeren over ons noodgeval. We krijgen absolute prioriteit om te landen maar voor het zo ver is, wacht er ons nog enige noeste arbeid. Flup in de voorste cockpit vliegt en ik consulteer voor alle zekerheid mijn checklist. “Aileron boost. OFF. Artificial Feeling. OFF…” roep ik vanuit de achterste cockpit want ook de intercom laat het afweten. Flup pompt zich bijna het hart uit het lijf om de wielen neer te laten. De cockpitindicaties van een neergelaten en vergrendeld landingsgestel ontbreken inderdaad ook maar we voelen wel dat onze wielen uit zijn. Zonder landingskleppen voert Flup een lange nadering uit en maakt een perfecte landing op baan 06. De altijd behulpzame en waakzame brandweer staat met zwaailicht in de startblokken om eventueel tussenbeide te komen. Maar eind goed, al goed. De afhandeling van dit noodgeval was niet voorzien in de syllabus maar was voor de twee kandidaat-onderrichters weeral een goeie leerschool.
Op 29 mei zal ik voor de eerste maal met een leerling vliegen. Uit de notities in mijn vluchtenboek kan ik concluderen dat we op dat moment niet echt kunnen spreken van een drukke periode maar elke vlucht met een leerling is telkenmale een ervaring rijker, zeker voor de neofiet-instructeur. De gedetailleerde briefing voor elke vlucht, een nauwgezet toezicht op alles wat de leerling uitvoert vanaf het sluiten tot het openen van de cockpit, de precisie in de uitvoering, de vordering ten opzichte van de vorige vlucht, het aanleren van een nieuwe vliegbeweging meestal na een demonstratie door de instructeur, een hele resem van vaardigheden toetsen aan het gewenste trainingsniveau, het zijn zowat de belangrijkste aandachtspunten. Na de vlucht volgt telkens een grondige debriefing en worden de resultaten van de vlucht in een beoordelingsfiche gekwantificeerd, die een plaats krijgt in het opleidingsdossier dat onder meer de basis zal vormen bij de evaluatie van een leerling met eventuele problemen.
Tijdens de eerste maanden als onderrichter kan ik ook met een zekere tevredenheid ervaren dat sommige facetten uit de periode als jagerbommenwerper, ook op Fouga aan bod komen. Meestal gaat het om de uitvoering van trainingsopdrachten in de Ardennen waarbij Forward Air Controllers (FAC’s) getraind worden om luchtsteun te leveren aan de grondtroepen. Na het eerder tragere werk tegen een goede 400 km/u kunnen de FAC’s nadien de bulderende superbolides zoals de Mirage en de Starfighter tegen het dubbele van de Fouga-snelheid naar ‘de groep voertuigen aan de rand van het bos’ loodsen.
Tijdens de elf maanden dat mijn 73 A – boys in de EVS verblijven word ik vooral ingezet als instructeur op SF-260M. Ik mag slechts zeer uitzonderlijk met een leerling van de 73 A vliegen want dit is niet gepast voor een promotiepeter. Door mijn deelname aan de tactische oefeningen 26 in Brustem, waarbij de operationele rol van het VervC tijdens de ontplooiing van het 2de Smd vanuit Florennes met zijn oorlogstaken wordt geoefend, vlieg ik even terug op Fouga en kan aldus mijn vliegkwalificatie behouden.
Op 1 juli 1974 keer ik met mijn 73 A definitief terug naar mijn 7de Smd en zeg ik de SF-260M voorlopig vaarwel. Op 1 oktober verhuis ik al naar het 11de Smd aan de overzijde van de startbaan, wordt er instructeur op T-33 en wacht op de jongens van de 73 A, die er in april 1975 zullen arriveren.
Uit mijn laatste korte periode in het 7de Smd komt één opdracht in aanmerking om even op terug te blikken. Op 11 september ben ik vrijwilliger voor de uitvoering van een zogenaamde smoke mission op vraag van de Afdeling Tactische Evaluaties van de NAVO. De bedoeling is een gesimuleerde chemische aanval uit te voeren in de Duitse Bondsrepubliek op Harriers van Gutersloh, die goed weggestoken in de bossen van Detmold een Tactische Evaluatie of Taceval ondergaan. De Fouga is zowat het enige vliegtuig dat met zijn rooksysteem, dat dateert uit de periode van de Rode Duivels, een vrij realistische simulatie kan uitvoeren. De Starfighter van de Luftwaffe, die met zijn mengsel van water en kalkpoeder ook wel eens voor een soortgelijke sproeiopdracht werd ingezet, had blijkbaar omwille van ‘groene’ argumenten afgedaan. Voor onze Fouga volstonden twee met mazout gevulde tiptanks, wat schakel- en sleutelwerk door een technicus die in de achterste cockpit meevloog, de correcte bediening in de cockpit van de schakelaar om de mazout achter de hete uitlaatgassen van de motoren te verstuiven, en klaar was kees, een witte wolk die zowel voorpersistent zenuwgasals voor blaartrekker kon doorgaan.
Nu nog enkele kaarten op schaal 1/50.000 aan mekaar plakken, een goed initial point vinden om ons op te lijnen voor een precieze overvlucht van het doelwit, de contouren van de overvloedig aanwezige bossen accentueren, minutieus de timeticks op de kaart aanbrengen langs het te vliegen traject, zorgvuldig de te contacteren controleorganismen noteren…en nu maar hopen op wat deftig weer.
De zending verliep zoals gepland. Zekerheid, dat we het doelwit overvlogen, hadden we echter niet want in de buurt van het doelwit merkte ik enkel een Landrover op onder een camouflagenet. De twijfel wordt echter weggenomen wanneer ik een week later een bericht van de Taceval-ploeg te lezen krijg: “Our congratulations. You were the only aircraft that overflew the target area during the Taceval of the Harrier Force, as tasked.” Het werd mij niet kwalijk genomen dat bij de lezing van dit bericht mijn neus enigszins ging krullen.
Mijn waardering voor de Fouga kan ik tijdens de jaren die volgen blijven aanvullen omdat ik vanaf september 1981 tot aan het einde van mijn loopbaan nog vaak als welgekomen verpozing bij al het stafwerk nog gedurende vele uren in de cockpit van de ‘whistling turtle’ mag plaats nemen.
Als visiteur of bezoeker
In september 1981 beschikken zowel Bierset, Beauvechain, Kleine Brogel als Brustem over enkele Fouga’s. De beslissing, ten dele geïnspireerd door de recente oprichting omwille van bezuinigingsredenen van de piloten categorie C die in deze basissen niet meer op gevechtsvliegtuig mochten vliegen, kan niet echt op mijn sympathie rekenen. Omwille van vooral vliegveiligheidsoverwegingen wordt gelukkig deze situatie op 1 januari 1988 genormaliseerd en vinden we alle Fouga’s voortaan netjes opgelijnd terug op de parking van het nieuw gevormde 33ste Smd in Brustem. De overtuigende slogan uit een vroegere NATO Flying Supervisor Coursenamelijk dat ‘Good supervision prevents accidents’ werd uiteindelijk, zoals het hoort, terug behoorlijk toegepast.
In mijn functie als hoofd van de operaties binnen de Luchtmacht zal ik uiteindelijk ook verantwoordelijk worden voor alle bezoekers, inclusief dus deze die hun jaartotaal van maximum 50 vlieguren en minimum negen vlieguren per trimester op Fouga uitvoeren. Dit laatste minimum is een statutair voorschrift om aanspraak te kunnen maken op de vliegpremie. Omwille van de groeiende lijst van bezoekers en ook omwille van besparingsoverwegingen wordt omstreeks 1996, jaar waarin Brustem wordt gesloten en de Fouga’s definitief naar Beauvechain verhuizen, ernstig nagedacht over een afgeslankt bezoekersstatuut. Uiteindelijk zullen enkel de stafofficieren die nog voor een bevelvoeringsfunctie in een eenheid in aanmerking komen of hij die tewerkgesteld is binnen de Luchtmacht, nog vliegprestaties mogen verrichten om de vliegpremie te behalen. De overige komen terecht op de niet erg geapprecieerde black list en ontvangen hun vliegpremie zonder vliegprestatie te moeten uitvoeren. De maatregel wordt na enige tijd afgeschaft wat onder meer onrechtstreeks tot gevolg heeft dat het levenseinde van de Fouga enkele jaren wordt uitgesteld, een beslissing die in sommige militaire middens van de inmiddels gevormde eenheidsstaf niet in dank wordt afgenomen.
In alle geval, tot mijn laatste vlucht als militair piloot, heb ik steeds als bezoeker met volle teugen kunnen genieten van de speelsheid en veelzijdigheid van de Fouga.
Uit deze bezoekersperiode zijn niet echt veel herinneringen in mijn geheugen blijven plakken. Toch was elke Fouga-vlucht een ontspannend gebeuren. Even de drukte van het stafwerk terzijde laten om tijdens een goed uur vlucht te navigeren, procedures in te oefenen, visuele circuits en acrobatie wat bij te schaven, een vulgarisatievlucht met een verdienstelijk militair uitvoeren, een depannagevlucht of wisselstukken brengen of ophalen die we in de lege achterste stoel vastsjorden of in de krappe bagageruimte in de neus deponeerden, sporadisch nog wat formatie vliegen of in de huid kruipen van een ‘vijandelijke’ piloot-overloper die in een oefening scenario van een tactische evaluatie onaangekondigd tijdelijk een landingsbaan blokkeert, het waren telkens erg gevarieerde en sublieme momenten die elke bezoekersbatterij op volle capaciteit kon opladen.
Zo schonk ook mijn eerste landing met een Fouga op het reservevliegveld van mijn geboortedorp Weelde in september 1984 tevens voor een prettig gevoel. Die andere keer kon ik mijn vroegere buurman DD, met een onbetrouwbare snelheidsmeter, ook dankzij het voortreffelijk coördinerend werk van de radar van Brustem, in mijn vleugel veilig laten landen.
Ietwat meer verontrustend was het moment, waarop ik aanstalten maakte om in een fikse onweersbui te landen in Bierset maar enkele kilometers voor de landingsbaan plots na een voltreffer van een bliksem op de lokale elektriciteitscentrale alle radio-en radarcontact verloor. Onmiddellijk westwaarts draaien richting Brustem was de boodschap, waar we visueel maar met een flikkerend waarschuwingslicht van ‘minder dan 150 liter brandstof’ konden landen. De vulgarisatievlucht, met Degod als passagier, mocht immers echt niet mislopen.
Ten slotte blijft misschien mijn laatste vlucht het best gegrift in mijn geheugenis aan de Fouga. Op die bewuste 12 oktober 1998 plan ik in de ochtend eerst nog een vlucht in de MT-13. De vlucht verloopt niet echt rimpelloos. Het landingsgestel geeft de voorkeur om buiten boord te blijven zodat we de vlucht uitvoeren tegen 140 knopen en met 15° kleppen, de zogenaamde low safe cruise.
Na de landing wordt het euvel snel hersteld. Het blijkt een weerbarstige micro switch te zijn in een wielruimte. Tijdens de finale vlucht, opnieuw met de MT-13, mag ik de leiding nemen van Abbys Blue om met vier Fouga’s een laatste maal het Belgische luchtruim te doorkruisen. Na de landing wordt de verwelkoming door mijn naaste familie, door enkele collega’s van Beauvechain maar ook het spontaan en informeel karakter van het gebeuren, waarvan vooral Michel en Bill de voortrekkers zijn, erg gewaardeerd. Ik kan mijn vluchtenboek definitief afsluiten met in totaal 762.25 vlieguren aan boord van de trouwe Fouga. Deze laatste vlucht wordt trouwens uitgevoerd in het 7de Smd, dat sedert enige tijd als gastsmaldeel fungeert voor de Fouga’s en zijn bezoekers, vermits het 33ste Smd is ter ziele gegaan. We sluiten het straaljagertijdperk af in hetzelfde smaldeel waar we er bijna 30 jaar eerder instapten.
In het fotoalbum dat na deze heuglijke laatste vlucht wordt overhandigd, kunnen we lezen ‘Old soldiers never die.’ Laat ons dus maar hopen dat deze uitspraak niet bij een droom blijft.
Enkele overwegingen
We zouden nog talrijke overwegingen aan dit relaas kunnen toevoegen. We willen ons echter tot de essentie beperken.
Ter gelegenheid van de allerlaatste vlucht van de Fouga in Beauvechain, op 27 september 2007, bracht Luitenant-Generaal Vlieger ‘Pedro’ Buyse in zijn toespraak een zinvolle synthese. De intuïtieve ongeëvenaarde inbreng van onze technici, om de Fouga 47 jaar op een veilige manier te laten vliegen en ruim 249.000 uren te laten presteren, kan niet genoeg worden benadrukt. Te oordelen naar het aantal problematische situaties waarbij een defect landingsgestel de hoofdspeler is, kunnen we misschien gewagen van enige conceptuele zwakte al moet hieraan onmiddellijk worden toegevoegd dat bij elk lestoestel het landingsgestel vaak erg op de proef wordt gesteld door de persoon in de voorste cockpit.
Dat de Fouga al bij al echt een veilig vliegtuig was mag ook even in de kijker worden geplaatst. Elk vliegtuigongeval is er één te veel maar de overgrote meerderheid van de crashes met de Fouga kende vliegtechnische oorzaken, waarbij de man in de cockpit levensnoodzakelijke basisregels van de aerodynamica even over het hoofd zag, met soms fatale gevolgen. De slanke ranke vleugel van de Fouga, geboren uit een zweefvliegtuig, speelde hierbij wel eens parten. Bij een te snelle rolbeweging, bij te bruusk opgebouwde g-krachten met een volgetankt vliegtuig was immers de beperkte stuwkracht van de twee tengere motoren niet bij machte om de te plotse toename van de luchtweerstand te overbruggen wat zich liet horen door een rommelend geluid maar zich ook liet voelen aan de stuurknuppel die niet meer gehoorzaamde. Deze korte waarschuwing kon eindigen in een brutale flick of autorotatie, indien de druk op de stick aanhield, met meestal een overschrijding van de vliegtuiglimieten tot gevolg en zelfs in enkele gevallen een betreurenswaardig ongeval.
Het belang van gecoördineerd vliegen, om namelijk het balletje van de turn and slip indicator in het midden te houden, kon tevens niet genoeg worden benadrukt want een slippende vlieger kan bij lage snelheden wel eens onverwachte fratsen uithalen. De spanwijdte van 12,15 meter kon bij sterke zijdelingse wind tijdens en na de landing ook voor enige wispelturigheid zorgen: met crossed controls (vleugel laag in de wind en richting houden met het voetenstuur) kon erg sterke dwarswind getrotseerd worden. Bij het remmen op een natte baan durfde de Fouga ook wel eens te slippen omdat de gelijkmatige dosering van de remkracht met beide voeten op het bovendeel van de pedalen van het richtingsroer een zekere attentie vereiste. Daarom verkozen sommige piloten om bij een natte baan voorzichtig de parkeerrem te gebruiken om eventuele glijtoestanden te voorkomen.
Een karakteristiek van de Fouga was ongetwijfeld zijn beperkte brandstofvoorraad van 980 liter. Onder normale vliegomstandigheden bevond men zich best na een uur vliegen in de buurt van een landingsbaan. Toch is het opmerkelijk dat erg weinig toestellen een landing te velde moesten uitvoeren omwille van brandstofgebrek. Er is me maar één dergelijk incident bekend.
Wat de landing van de Fouga betreft moeten we echter ook even een misverstand uit de wereld helpen. De Fouga landde niet steeds elegant op de staart, zoals we in een Belgisch militair tijdschrift destijds konden lezen. Wel ging de neus na de landing op de hoofdwielen even de hoogte in om in eerste instantie vooral aerodynamisch af te remmen. Bij deze gecontroleerde opwaartse beweging van de neus kon in uitzonderlijke gevallen het staartwiel weliswaar moeder aarde even strelen. Landen op de staart is voor geen enkel vliegtuig een gezonde onderneming want de klap zal hevig zijn en de schade zichtbaar en hopelijk te herstellen.
Onze Fouga tijdens operaties
Een klein luik over onze Fouga kunnen we misschien ook nog even openen. Het toestel werd in grote aantallen gebouwd als opleidingsvliegtuig maar wat was in feite zijn opdracht tijdens een oorlogssituatie bijvoorbeeld tijdens de periode van de Koude Oorlog? Heel toevallig waren het eigenlijk de Belgische Fouga’s, die vanaf begin 1960 naar de basis van Kamina (BAKA) in Congo vervoerd werden, die wereldnieuws maakten tijdens vijandelijkheden. In plaats van een gezamenlijke BeNe-vliegopleiding een kwalitatieve opwaardering te bezorgen in BAKA, zagen we tijdens de onafhankelijkheidsperikelen in Congo de Belgische Fouga vooral evolueren tijdens intimidatievluchten in het Centraal-Congolese luchtruim en in de buurt van N’Djili/Leopoldstad.
Dat de Fouga tijdens een echte oorlog kon worden ingezet, bewees Israël tijdens de zesdaagse oorlog van 5 tot 10 juni 1967. De plannen om 44 Fouga’s in de strijd te werpen, bemand door instructeurs, piloten van de reserve en leerling-piloten op het einde van hun opleiding, werden resoluut vanaf de eerste dag van de oorlog uitgevoerd. Op 5 juni sneuvelden al vier piloten onder het vuur van de luchtafweer, wat voor de lichtbewapende Fouga en zijn relatief lage snelheid te verwachten viel. De dag nadien waren het niet de Egyptenaren in de Sinaï die die in de vizieren van de Fouga’s opdoemden maar wel de Jordaanse troepen, die naar Jerusalem oprukten. Hier schreef de Israëlische Fouga echter geschiedenis want zij waren het die in steun aan de grondtroepen 50 tanks en meer dan 70 andere gewapende voertuigen neutraliseerden. Bij het einde van het conflict zullen in totaal zeven Fouga’s verloren gaan en zes piloten het leven laten.
In de Belgische Luchtmacht hebben nooit gedetailleerde plannen bestaan om de Fouga in een conflict in te zetten. Wel werden tijdens de eerder vermelde oefeningen 26 in Brustem vooral zendingen in steun aan de Binnenlandse Strijdkrachten uitgevoerd, in opdracht van het Tactisch Hoofdkwartier van de Luchtmacht vanuit zijn ondergronds operatiecentrum in Semmerzake. Ook werd er gereageerd op alle mogelijke incidenten uit de oefening scenario’s zoals de eenheden dat deden die toegewezen waren aan de NAVO: verspreiding van de Fouga’s in Brustem naar de afgeschermde parkings aan de noordzijde van de basis, functioneren vanuit de bunkers, gasmasker steeds in aanslag, bij de afkondiging van de start van nucleaire operaties de Fouga’s in een laterale verspreiding trachten te verbergen in de beboste parkings van het reservevliegveld van Weelde (gesimuleerd door een navigatie heen en terug). We konden wel spreken van een minimale training maar over de beschikbaarheid en geloofwaardigheid van efficiënte oorlogsbewapening bestond toch heel wat twijfel.
Het verhaal van de MT-3
Dan is nu het moment aangebroken om bondig even de levensloop van de MT-3 toe te lichten, die sedert 13 mei 2008 ter hoogte van de ingang van het voormalige VervC in een energieke houding op de rotonde te pronken staat en er op 16 mei plechtig werd ingehuldigd.
In januari 1960 maakte de MT-3 een eerste intercontinentale verplaatsing aan boord van een C-119 naar BAKA, waar hij op 6 februari vliegklaar was. De MT-3 zal er uiteindelijk niet als opleidingstoestel maar wel als intimidatiemiddel worden uitgedost om de troebelen van de onafhankelijkheidsperiode van Congo wat in toom houden. In de loop van september 1960 wordt de MT-3 terug ingepakt en keert terug naar België en meer bepaald naar Koksijde waar het toestel samen met de MT-2 arriveert op 9 september 1960 aan boord van een C-119. Korte tijd nadien belandt de MT-3 in Brustem om er de opleiding van Belgische en Nederlandse leerling-piloten op kruissnelheid te brengen. Het toestel is een weinig opvallende medespeler in de goed geoliede BeNe-vliegopleiding al stellen we vast dat problemen met het landingsgestel de MT-3 op 22 februari 1967 tijdens de landing op de buik doen belanden. Ook de Rode Duivels zullen het toestel in hun gelederen opnemen. Begin 1981 bevindt het toestel zich in Bierset en twee jaar later kunnen de bezoekers en Cat C – piloten in Kleine Brogel hun vliegprestaties aan boord van de MT-3 uitvoeren. Tussen 1987 en 1990 is de MT-3 één van de Fouga’s die deelneemt aan parabolische vluchten om in een toestand van gewichtloosheid wetenschappelijke proeven te verrichten. In de loop van 1994 zal de MT-3 definitief uit gebruik worden genomen met 5.755 vlieguren op de teller. Hij verhuist voorlopig begin 1995 naar het vliegtuigdepot op het reservevliegveld van Weelde. Nauwelijks drie jaar later treffen we de MT-3 aan in Beauvechain waar de machine voorzien wordt voor kannibalisatie, zeg maar demontage van bruikbare wisselstukken.
2003 wordt een belangrijk keerpunt. De stad Sint-Truiden wordt door enkele lokale initiatiefnemers, zeg maar militairen op rust, overtuigd om een Fouga te plaatsen op de geplande rotonde, die ter hoogte van de vroegere hoofdingang van Brustem Airbase zal worden gebouwd. De MT-3 wordt uitverkoren en verhuist dan ook zonder aarzeling naar een hangar van Saffraanberg nabij Sint-Truiden (sedert 2007 de Koninklijke School voor Onderofficieren) waar het toestel in mei 2004 gespot wordt in de kleuren van de Rode Duivels.
Vooral misverstanden omtrent de financiering van het project brengen enkele jaren vertraging met zich mee maar einde 2007, nadat de MT-35 als laatste militaire Fouga ter wereld op 27 september zijn laatste vlucht doet in Beauvechain, is het voor iedereen duidelijk namelijk dat de Stad Sint-Truiden 25.000 euro zal besteden aan het Fouga-monument namelijk aan het betonnen voetstuk en de stalen pilaar. Defensie schenkt de Fouga en zorgt voor de technische realisatie van de interface tussen vliegtuig en pilaar en de schilderwerken, uitgevoerd in het Competentiecentrum Rollend Materieel en Bewapening te Rocourt bij Luik. Een officier van Saffraanberg coördineert alle activiteiten tussen de verschillende stedelijke, industriële en militaire medespelers.
Dinsdag 13 mei 2008 is een groots moment. Alle personeel en middelen worden in stelling gebracht om de teloorgang van het vliegveld van Brustem te compenseren door de monumentale aanwezigheid van het toestel dat destijds vele harten deed popelen en aldus velen hopelijk nog vele jaren zal doen herinneren aan de Fouga. Hij betekende meer dan een lesvliegtuig maar was ook een ware ambassadeur tijdens de vliegshows met deelname van de Rode Duivels en de solo- of duo-presentaties nadien en niet te vergeten, een waardevol bindmiddel tussen de bevolking en de Luchtmacht. Even na 14.00 uur is de verankering van de pluimgewichtversie van de MT-3 (geen 3.800 kg zwaar maar slechts 1.150 kg) een feit. Alle aanwezigen, militaire en industriële medewerkers, professionele en gelegenheidsfotografen kunnen opgelucht ademhalen. Felicitaties gaan van hand tot hand. Foto- en videoapparatuur klikken aan een verhoogd ritme.
Op vrijdag 16 mei 2008 wordt de MT-3 officieel ingehuldigd en wordt een gedenkplaat onthuld in aanwezigheid van burgerlijke en militaire autoriteiten, van militaire en industriële medewerkers die de klus enkele dagen eerder vlot tot een goed einde brachten, van enkele piloten en technici die de Fouga destijds onder handen namen en van enkele luchtvaartfanaten. Zie ook de databank: www.hangarflying.eu/erfgoedsites/fouga-magister-mt03/
De publieke opkomst is echter niet overweldigend te noemen. Ik ervaar ook een vleugje van ongemak omdat ik tussen de aanwezigen geen enkele Nederlandse gezant aantref, een vaststelling die ik ook al kon doen op 27 september 2007 tijdens de laatste vlucht van de Fouga in Beauvechain, waar weliswaar een enkeling met een gele nummerplaat aangaf dat er gedurende elf jaar een BeNe-samenwerking was in de vliegopleiding die in Brustem op Fouga startte. Public relations goed verzorgen is en blijft een moeilijke, delicate en soms hachelijke onderneming.
Ter afronding levert het doorbladeren van mijn vluchtenboek mij nog enkele bijkomende gegevens op over de MT-3. Ik mocht destijds tijdens twaalf vluchten in zijn cockpit vertoeven voor een totaal van 11.15 vlieguren, een eerste maal op 16 juli 1969 tijdens de schietperiode in Solenzara Corsica, een laatste maal op 1 juni 1993 tijdens een heen en weer vlucht tussen Brustem en Kleine Brogel.
Enkele eindbeschouwingen
In alle eerlijkheid moet ik een vierde periode toevoegen aan mijn Fouga-tijdperk namelijk de tijdspanne dat the Whistling Turtle nog te bewonderen valt in al zijn glorie en elegantie op de rotonde te Brustem. In het ” Nederlandsche Handwoordenboek uit 1908″ verduidelijkt men dat het begrip geheugenis deftiger en sterker is dan het begrip herinnering en wijst op “den diepen indruk dien de zaak heeft nagelaten.” Deze laatste omschrijving met betrekking tot de Fouga is de best mogelijke weergave van het aanzien dat het toestel zal blijven hebben bij al diegenen die van nabij of iets verder af met de Fouga te maken hadden. Een woord van dank is dan ook zeer gepast voor al diegenen die de plaatsing van het Fouga-monument mogelijk maakten. MT-3, blijf nog lang prachtig pronken boven het rotondeperk. Het ga je verder goed.
