Grimbergen, 10 februari 2026. In 2026 bestaat Lufthansa honderd jaar. Dat is een ideale gelegenheid om eens stil te staan bij de geschiedenis van deze luchtvaartmaatschappij en de link met België. Het ontstaan is zeer complex, vooral omdat ze in tegenstelling tot het Belgische SNETA/Sabena gestart is uit een allegaartje van tientallen kleine luchtvaartmaatschappijen. Heel bijzonder aan de prille Duitse commerciële luchtvaart is bovendien de nauwe band met de luchtschepen.
Zeppelin
Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft (DELAG) was de maatschappij die graaf Ferdinand von Zeppelin op 16 november 1909 oprichtte om passagiersvluchten met zeppelins uit te voeren. Graaf von Zeppelin zag in dat het vervoer van reizigers door de lucht praktisch haalbaar was. Belangrijk was de steun van de Hamburg-Amerikanische Packetfahrt (HAPAG), zowat de eerste grote transportorganisatie die luchttransport van bij het begin zou ondersteunen.
De start van DELAG was niet echt een topper. Al een week na de eerste vlucht crashte het luchtschip Luftschifffbau Zeppelin 7 (LZ 7) ‘Deutschland’ in een rij bomen, gelukkig zonder dodelijke slachtoffers. De eerste vier imposante luchtschepen waren tegen juni 1912 al vernield, maar daarna begonnen de operaties efficiënter te verlopen. Men kon niet echt spreken van regelmatige lijndiensten, het succes zat hem vooral in de sightseeing tours. Tijdens de vooroorlogse operaties met deze DELAG-luchtschepen kwam geen enkele passagier om het leven. De LZ 10 Schwaben bijvoorbeeld, bood plaats aan twintig passagiers en was met zijn 140 meter bijna twee keer zo lang als een Boeing 747.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog kregen de luchtschepen een militaire functie. Na de Eerste Wereldoorlog werden de eerste regelmatige lijndiensten gestart. De LZ 120 Bodensee vervoerde tussen 24 augustus en 5 december 1919 2.225 passagiers op regelmatige lijndiensten tussen Friedrichshafen en Berlijn, enkele vluchten gingen via München. De lijndiensten stopten in 1921 omdat het luchtschip als oorlogsschade moest overgedragen worden aan Italië.
In 1930 maakte het luchtschip ‘Graf Zeppelin’ van Luftschifffbau Zeppelin al succesvolle testvluchten van Friedrichshafen naar Recife (Brazilië), snel gevolgd door commerciële vluchten. Het luchtschip kon twintig passagiers vervoeren in tien cabines van twee personen. De kostprijs van een ticket is te vergelijken met deze van de eersteklas tickets voor de huidige ‘Apartment Cabine’ bij Ethiad Airways, met andere woorden onbetaalbaar voor de gewone sterveling. Dankzij de samenwerking met Deutsche Luft Hansa zorgde de Graf Zeppelin ervoor dat een brief gepost in Berlijn al in vijf dagen in Rio de Janeiro (Brazilië) was. Eerder deed die brief er elf dagen over, ook nog vrij snel door de samenwerking tussen vliegtuigen en schepen.
Op 1 april 1935 werd Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH opgericht, een samenwerking van onder meer Zeppelin en Deutsche Luft Hansa. Trans-Atlantische luxereizen trokken de aandacht en velen geloofden dat de luchtschepen dé ideale manier van reizen boden voor de trans-Atlantische oversteek. Tot de ramp met de LZ 129 Hindenburg op 6 mei 1937 in Naval Air Station Lakehurst voorgoed het einde betekende voor het commercieel luchttransport met luchtschepen. De filmbeelden aangevuld met de stem van een radioreporter die er getuige van was, gingen de wereld rond. In ieder geval gaf het gebruik van luchtschepen de start van de commerciële luchtvaart in Duitsland een heel eigen karakter. Bovendien zijn de roots van vermaarde vliegtuigbouwers als Dornier terug te vinden in de bouw van luchtschepen.
De wapens zwijgen
Vóór de Eerste Wereldoorlog stond de luchtvaart nog in de kinderschoenen, maar tijdens de Groote Oorlog kreeg ze een enorme stimulans omwille van de militaire behoeften. Fabrikanten als Fokker, Albatros en Junkers produceerden in een snel tempo gevechtsvliegtuigen en verkenningstoestellen. Al in 1917 startten in Duitsland de eerste militaire postvluchten, aanvankelijk in een door Duitsland bezet deel van Rusland.
Na de wapenstilstand in 1918 legde het Verdrag van Versailles strenge beperkingen op aan Duitsland, waaronder een verbod op het bezitten van militaire luchtvaart. Dit leidde echter niet tot het einde van de luchtvaart, maar juist tot een omwenteling. Bedrijven en ingenieurs en voormalige militaire piloten begonnen zich toe te leggen op civiele luchtvaart, waaronder post- en passagiersvluchten. Deutsche Luft-Reederei (DLR), opgericht op 13 december 1917, moest van de overheid concrete plannen maken voor toekomstige luchtverbindingen. Aanvankelijk was het enkel het Duitse bedrijf AEG dat DLR financierde maar al gauw stapten Deutsche Bank, HAPAG, e.a. mee in de organisatie.
Op 5 februari 1919, nog geen drie maanden na de wapenstilstand, startte DLR een eerste reguliere lijndienst voor het transport van kranten. DLR gebruikte omgebouwde militaire vliegtuigen tussen Berlijn en de zetel van de nieuwe regering in Weimar (Weimarrepubliek.) Een dag na het krantenvervoer startte het postvervoer, georganiseerd door de Reichspost. De oorlog had autoverkeer en treinverbindingen zowat lam gelegd. Een brief deed er vanuit Berlijn over de weg vijf dagen over om Weimar te bereiken. Het vliegtuig deed er vier dagen over alhoewel het toch ook maar een afstand was van zo’n 300 km. In alle Duitse postkantoren konden zendingen voor luchtpost worden overhandigd.
Op 10 februari 1919 vervoerde DLR de eerste passagier. De AEG J II K had een gesloten cabine gekregen en bood plaats aan twee passagiers. De vluchten gingen van Johanistal (Berlijn) naar Weimar. Ter vergelijking, in Haren verwelkomde men de eerste vliegtuigpassagiers op 19 april 1919, een groep reizigers uit Parijs.
Tijdens de eerste zes maanden van haar operaties had DLR al extra routes opgestart en 1.574 passagiers vervoerd. De toestellen droegen de gestileerde kraanvogel als logo, symbool voor vliegen en precieze. Het elegante logo, in 1918 ontworpen door de grafisch ontwerper Otto Firle, werd een bekend symbool. Het sierde vliegtuigen, uniformen en marketingmateriaal en wordt tot op de dag van vandaag gebruikt door Lufthansa. De blauw-gele bedrijfskleuren zijn overgenomen van de vroegere luchtvaartmaatschappij van Junkers.
Op 28 augustus 1919 mocht DLR zich in Den Haag een van de vijf stichtende leden van de International Air Traffic Association (IATA) noemen. De andere maatschappijen kwamen uit Denemarken, Groot-Brittannië, Noorwegen en Zweden. Het hedendaagse IATA (International Air Transport Association) werd opgericht op 19 april 1945 in Havana (Cuba) en was de opvolger van de oorspronkelijke International Air Traffic Association. De organisatie uit 1945 nam de taken en doelstellingen van de oudere organisatie over en breidde deze uit om de wereldwijde groei van de burgerluchtvaart te ondersteunen.
In de praktijk maakte het Verdrag van Versailles het DLR flink lastig om uitgebreid lijndiensten op te starten. Alhoewel grote omgebouwde bommenwerpers hadden kunnen gebruikt worden voor de uitbouw van het netwerk, moest DLR zich omwille van het Verdrag bijvoorbeeld beperken tot de ombouw van kleinere gevechtsvliegtuigen als de AEG J II K of de LVG C VI. Niettegenstaande het Verdrag van Versailles sloten de Duitsers al in 1920 overeenkomsten met het Deense Det Danske Luftfartselskab (DDL) en de Nederlandse luchtvaartmaatschappij Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) en dat resulteerde in de oprichting van de eerste pool service genaamd Europa Nord-West Flug. Op 3 augustus 1920 startte onder deze overeenkomst de eerste internationale tijdelijke lijndienst Copenhagen-Hamburg-Amsterdam. Pooling verzachtte de strikte voorwaarden opgelegd in Versailles.
Het succes van Deutsche Luft-Reederei en het feit dat de regering de verdere ontwikkeling van de luchtvaart financieel sterk wou steunen, leidde tot het ontstaan van meer dan dertig regionale luchtvaartmaatschappijen en veroorzaakte een versnippering van het luchtvaartlandschap in Duitsland. Deze ondernemingen werden vaak gesteund door vliegtuigbouwers die hiermee hun afzetmarkt voor vliegtuigen veiligstelden. Junkers maakte onder meer promotie voor zijn metalen vliegtuigen voor burgerluchtvaartdoeleinden. De regering zag luchtvaart als een strategische nationale infrastructuur en was bezorgd over de versnippering van het landschap.
Luft Hansa uit noodzaak uit de startblokken
In 1923 werd het luchtvaartverbod uit het Verdrag van Versailles enigszins versoepeld, waardoor de commerciële luchtvaart in Duitsland een ferme vlucht nam. Er ontstonden routes naar buurlanden, en er werd gewerkt aan een netwerk van luchthavens. Concurrentie tussen de vele kleine luchtvaartmaatschappijen leidde echter tot inefficiëntie en financiële instabiliteit.
Op 6 februari 1923 besloten HAPAG en de Lloyd shipping lines hun luchtvaartactiviteiten samen te brengen in één maatschappij, Deutscher Aero Lloyd (DAL). Daarnaast bestond ook het grote Junkers Luftverkehr dat zijn oorsprong vond in de vliegtuigproductie. Het was duidelijk dat de twee grote spelers, Deutscher Aero Lloyd en Junkers Luftverkehr, financieel zorgen hadden en niet verder konden zonder gulle staatssteun. De markt was te klein om rendabel te gaan concurreren. Vooral de regering was er van overtuigd dat een grotere samenwerking onvermijdelijk was.
In dit klimaat van consolidatie werd op 6 januari 1926 in Berlijn de Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft (DLH) opgericht, een wat opgedrongen fusie van de twee belangrijkste airlines Deutscher Aero Lloyd en Junkers Luftverkehr die werd ondertekend in het Berlijnse Kaiserhof Hotel.
Luft Hansa nam reeds in 1926 Brussel en Oostende op in zijn dienstregeling, tussen 1926 en 1939 vooral in samenwerking met Sabena. Alhoewel Luft Hansa de Belgen al vertegenwoordigde in Duitsland, ging Sabena in 1926 de lijn Brussel-Keulen toch samen uitbaten met Imperial Airways.
De vloot van Deutsche Luft Hansa, bestond bij de start in 1926 in totaal uit 162 vliegtuigen, waarvan 67 van Lloyd, 50 van Junkers en 45 van de andere regionale maatschappijen. Bij de eengemaakte maatschappij vlogen maar liefst negentien vliegtuigtypes. Lloyd gebruikte een allegaartje van vliegtuigtypes maar geen Junkers-toestellen. Junkers Luftverkehr daarentegen gebruikte vrijwel enkel vliegtuigen van Junkers. De meest gebruikte modellen waren de Fokker-Grulich FII en de metalen Junkers F 13 waarvan in 1926 ook een vrachtversie in gebruik werd genomen, de W 33. De oudste en dikwijls zeldzaamste types werden tijdens de eerste jaren van de nieuwe luchtvaartmaatschappij buiten gebruik gesteld. Sommige routes waren complementair, maar op andere routes moest bespaard worden. Het was honderd jaar geleden dus niet anders dan in 2026.
Het voornaamste doel van de fusie was duidelijk, namelijk het creëren van een nationale luchtvaartmaatschappij die Duitsland kon vertegenwoordigen op het internationale toneel en die de binnenlandse markt op een efficiënte manier kon bedienen.
De Duitse regering was de grootste aandeelhouder van Deutsche Luft Hansa (36%) terwijl andere aandelen waren verspreid over Duitse provinciën, de vroegere luchtvaartmaatschappijen en private aandeelhouders. Luft Hansa was hét instrument van de overheid om de burgerluchtvaart in Duitsland te ontwikkelen. Een belangrijk aspect was de inzet op technologische innovatie. De maatschappij ondersteunde de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen, navigatietechnieken en meteorologische diensten. Ook werden innovatieve communicatiesystemen getest en geïmplementeerd om de veiligheid van vluchten te verbeteren.
De naam ‘Luft Hansa’ was een samentrekking van ‘Luftfahrt’ (luchtvaart) en ‘Hansa’, een verwijzing naar de Hanze — het middeleeuwse handelsverbond. Dit onderstreepte het commerciële en internationale karakter van de onderneming. Het was Andreas Fischer von Poturzyn, de woordvoerder van Junkers Luftverkehr, die de naam voorstelde. Emil Georg von Stauss was de eerste CEO. Konrad Adenauer, toen burgemeester van Keulen en van 1949 tot 1963 de eerste bondskanselier van de Bondsrepubliek Duitsland, was een van de leden van de raad van bestuur. De talentvolle raad van bestuur moest een onderneming aansturen waarvan de partner airlines in 1925 maar liefst twee vijfde van het wereldwijde luchtverkeer voor hun rekening namen. Internationaal kende de Duitse luchtvaart zijn gelijke niet.
Tijdens de wintermaanden was het veiliger om niet te vliegen, ook Sabena (gestart in 1923) hield zich aan dat advies. De eerste DLH-operaties startten op 6 april 1926. Dat jaar vloog Luft Hansa voor het eerst gemengde post- en passagiers nachtvluchten. In één dag konden de passagiers al van Berlijn naar Moskou reizen. Tijdens een tussenstop in Koningsberg (nu Kaliningrad, Rusland) moesten de reizigers weliswaar overstappen in een vliegtuig van de Russisch-Duitse maatschappij Deruluft. Piloten volgden lichtbakens die opgesteld waren op hun route. Aan boord hadden ze ook een draaibare schijnwerper en lichtkogels die konden afgevuurd worden bij landingen op onbekend terrein. Boordinstrumenten konden verlicht worden.
De cockpit begon zich te vullen met navigatieinstrumenten. Vanaf 1926 mochten de Luft Hansa piloten vrijwillig op instrumenten vliegen, vanaf 1929 werd het een verplichte opleiding. Weliswaar primitieve radio’s kregen vanaf 1926 een plaats in de grotere verkeersvliegtuigen. De driemotorige Rohrbach Roland en Junkers G 24 boden extra comfort en veiligheid. Met toestellen als de Roland konden vanaf 1928 zelfs regelmatige vluchten tussen München en Milaan worden aangeboden, over de Alpen. In 1926 vlogen de DLH-vliegtuigen gemiddeld een uur per dag, midden jaren dertig verhoogde dat tot drie uur. In 1928 bood een steward in een van de Junkers G 31 al snacks en drinks aan. In de Albatros L 73 kon de rug van de stoelen worden neergeklapt om ’s nachts wat rustiger te reizen. Of passagiers ontspannen uit een dergelijke cabine stappen, durf ik sterk te betwijfelen.
Belgische kranten meldden de oprichting van de eengemaakte maatschappij en de start van de route Berlijn-Maagdenburg-Keulen-Brussel/London. Ze schreven over de zeer geavanceerde en comfortabele vliegtuigen en over de enorme staatssteun die DLH mocht ontvangen. De staatsteun zou echter stevig verminderen van 75% van het airline budget in 1926 naar 34% in 1939.
In Le Matin van 23 maart 1926 vroeg een journalist zich af wat onze regering zou doen om de achterstand van onze eigen commerciële luchtvaart in te halen. Journalist Louis Pirard was in La Wallonie van 4 november 1926 erg onder de indruk van zijn bezoek aan de luchthaven Tempelhof en aan de onderhoudsloodsen voor de DLH-vliegtuigen in Staaken bij Berlijn. Hij schreef dat de beroemde architect Le Corbusier best eens naar Tempelhof zou afzakken om de prachtige functionele luchthavenarchitectuur te bewonderen.
Kolonel Jefferson Davis, een consulent bij de Amerikaanse ambassade in Berlijn, was midden jaren twintig wat we nu een frequent flyer zouden noemen. Hij beschreef in 1927 in een krant in New York hoe zijn reizen met Luft Hansa waren verlopen. Hij en zijn echtgenote hadden vrijwel alle Europese landen met het vliegtuig bezocht en hij had lof voor de Europese suprematie wat de commerciële luchtvaart betrof. ‘Niets is gemakkelijker dan daar het vliegtuig nemen. De luchtverbindingen zijn zeer regelmatig en vertrekken op tijd en komen ook stipt op tijd toe. De stiptheid benadert deze van de Amerikaanse Pullmans. De maaltijden zijn prima en doorgaans hebben vliegtuigen ook een bar aan boord. Ik betwijfel of de Amerikaanse spoorwegen even stipt zijn als de luchtlijnen van Luft Hansa. We hadden nooit vertraging, niet door de mist en niet gedurende de nacht. De Duitse luchtvaart laat de concurrentie ver achter zich, ondanks de beperkingen van het Verdrag van Versailles.’ In de late jaren 1920 groeide Luft Hansa inderdaad uit tot een symbool van nationale wederopbouw. Na de vernederingen van de Eerste Wereldoorlog en de economische crisis van de vroege jaren 1920, was de luchtvaartsector — en Luft Hansa in het bijzonder — een toonbeeld van Duitse technische expertise en internationale herintegratie.
Pooling en groei
Al het eerste jaar hechtte Luft Hansa veel belang aan de groei van zowel de binnenlandse, de Europese als de intercontinentale verbindingen. Luft Hansa speelde een pioniersrol in internationale samenwerking. De maatschappij werkte samen met buitenlandse luchtvaartmaatschappijen om een pan-Europees netwerk op te bouwen. Brussel en Sabena waren strategisch belangrijk op de routes naar Parijs en London. Nauwere samenwerking volgde in 1927 tussen Sabena, Ligne Farman en Luft Hansa. Niet alleen Oostende en Haren konden rekenen op de belangstelling van Luft Hansa. Ook Deurne viel in de smaak door de samenwerking met Sabena op bijvoorbeeld de route naar Keulen vanaf 1928 en een jaar later met Sabena en KLM op de route naar Essen en Hamburg.
In België was dus vooral de intense samenwerking met Sabena belangrijk. Sabena-vluchten brachten passagiers naar Duitse steden waar ze konden overstappen op het immense luchtnet van Luft Hansa. Er waren comfortabele aansluitingen met het spoorwegnet en brieven voor Moskou kon je probleemloos posten. Dit soort van samenwerking bleef Lufthansa ook na de Tweede Wereldoorlog belangrijk vinden.
Na de Eerste Wereldoorlog waren er heel wat grondgebieden waar Luft Hansa niet meer mocht overvliegen, maar Duitsland vond oplossingen. DLH zocht bijvoorbeeld toenadering tot de USSR voor vluchten naar China. Akkoorden kwamen tot stand tot ook hier in 1933 een verbod tot overvliegen kwam omwille van politieke redenen.
Op 24 juli 1926 stegen twee Ju G 24 van Luft Hansa op in Berlijn om via Rusland een verbinding naar China tot stand te brengen. Op 30 augustus bereikte de expeditie Peking. Het succes is onder meer te danken aan de Junkers G 24, het eerste metalen driemotorige vliegtuig. Om de beperkingen opgelegd door het Verdrag van Versailles te omzeilen, werden die vliegtuigen eerst ingeschreven in het Zwitsers en Zweeds register. Dankzij de sterke prestaties van de Duitse vliegtuigen, slaagde Luft Hansa erin om routes te vliegen die het verboden luchtruim ontweken van kolonies van staten die het Verdrag van Versailles hadden ondertekend. De pioniersvlucht naar Peking was des te opmerkelijker als we weten dat warlords in China toen voor vele regionale conflicten zorgden. De verdere uitbouw van de China-routes en de organisatie van een intern Chinees netwerk verliep dan ook niet zonder slag of stoot.
Na de oprichting groeide Luft Hansa razendsnel. In 1926 vervoerde het al 56.268 passagiers. Dat jaar transporteerde Sabena 4.292 reizigers. De drang naar internationale groei leidde tot de ontwikkeling van de eerste intercontinentale luchtpostroutes naar Zuid-Amerika, waar Luft Hansa in samenwerking met lokale partners een luchtpostdienst opbouwde. Zuid-Amerika was belangrijk omdat zich daar veel Duitse immigranten hadden gevestigd.
In 1926 bracht een schip een Dornier Wal vliegboot naar Brazilië om er Zuid-Amerikaanse luchtverbindingen te evalueren en eveneens de mogelijkheid tot trans-Atlantische vluchten te onderzoeken. In Zuid-Amerika ging Luft Hansa nauw samenwerken met partner Syndicato Condor. Midden jaren dertig vlogen ze met Ju 52/3m al routes door de Andes, omringd door bergen van boven de 6.000 meter.
De Gouden Jaren van de luchtpost
De Duitse Post vond eigen luchtverbindingen zonder passagiers aan boord erg belangrijk en realiseerde dankzij Luft Hansa een enorm postnetwerk. Vanaf 1928 leverde Luft Hansa grote inspanningen om postdiensten tussen Europa en Noord- en Zuid-Amerika te verbeteren. Het zorgde voor een unieke combinatie van vervoer per postboten en vliegtuigen. Vliegtuigen pikten aanvankelijk de post op in de havens en vlogen die verder over land naar de bestemming.
Daarna kwamen er vliegtuigen die gestationeerd waren op schepen. Ze konden bij het naderen van de bestemming vanop het schip met de post opstijgen en zo nog een aanzienlijke tijdswinst realiseren in het afleveren. Op 22 juli 1929 vond de eerste ship-to-land vlucht plaats. Een Heinkel He 12, gevlogen door een crew van Deutsche Luft Hansa werd 500 km verwijderd van New York vanop het schip ‘Bremen’ met een katapult gelanceerd. De post was een halve dag eerder ter bestemming. Interessant om te vermelden is dat de runway op de katapult ongeveer 25 meter lang was en aangedreven werd door samengeperste lucht. Na zo’n 20 meter bereikte de geladen Heinkel al een snelheid van 110 km/h, voldoende voor het opstijgen.
De brandstofcapaciteit van de toenmalige vliegtuigen was beperkt voor trans-Atlantische vluchten. Op de route naar Zuid-Amerika werden katapultschepen in het midden van de oceaan gepositioneerd. Watervliegtuigen landden naast het schip, werden aan boord gehesen voor brandstof, en vervolgens met een katapult weer de lucht in geschoten. Op 3 februari 1934 startte Lufthansa hiermee de eerste regelmatige trans-Atlantische luchtpostverbinding ter wereld (tussen Stuttgart en Buenos Aires (Brazilië.) Eind jaren dertig was een vlotte regelmatige luchtpostdienst tot stand gekomen tussen alle Zuid-Amerikaanse steden en Duitsland, met doorverbinding naar zowat alle belangrijke steden in Europa.
Voor vliegroutes naar Noord-Amerika was een basis op IJsland heel belangrijk. Al in 1928 startte Luft Hansa er een samenwerking met een luchtvaartmaatschappij en verhuurde er Junkers F 13 waarmee vluchten werden uitgevoerd tijdens de korte zomers. Door de barre omstandigheden stopte de maatschappij in augustus 1931.
In januari 1928 schreef La Meuse dat de Duitsers de Europese luchtwegen domineerden. De krant wees op een grote samenwerking voor vrachtvervoer tussen luchtvaart en spoorwegen en op de enorme vooruitgang van de nachtvluchten (amper 14 uur vliegen tussen Berlijn en Moskou, 45 uur met de trein, …).
Op dinsdag 12 juni 1928 rond 13 uur maakte de Fokker-Grulich F.III D378 Alster van Luft Hansa een noodlanding in de weilanden van de Meersen in Gentbrugge. De piloot was op weg van Keulen naar London. Er was enkel vracht aan boord. Het landingsgestel liep lichte schade op en de motor moest hersteld worden . In de namiddag was een team van Haren al ter plaatse voor de reparatie maar een motor moest van Berlijn komen.
Op 3 september 1928 bracht de Gazette de Charleroi een opvallend bericht over Waterloo. Een zekere Dr. Mayer, directeur van Mercedes Benz in Brussel en later in Parijs, zou een terrein van zo’n 13 ha gekocht hebben op de historische slagvelden van Waterloo. De bedoeling was om het in te richten als vliegveld en dan over te dragen aan Luft Hansa. Enkele Belgische patriotten waren wantrouwig omdat het terrein zich op amper enkele kilometer van het militaire vliegveld van Nivelles bevond. De Belgen protesteerden heftig en het bleef bij vage plannen.
Lufthansa van de jaren dertig tot de Tweede Wereldoorlog
Op 30 juni 1933 veranderde de naam van Deutsche Luft Hansa A.G. in Deutsche Lufthansa A.G. Midden jaren dertig was de spectaculaire groei van de Amerikaanse vliegtuigindustrie Duitsland niet ontgaan. Lufthansa bestelde zelfs twee Boeing 247 en kocht ook een Douglas DC-2. Een intense samenwerking ontstond vanaf 4 april 1934 op de lijn Parijs-BRU-Berlijn tussen Fransen, Belgen en Duitsers.
Op het Europese netwerk begon Lufthansa zeer geavanceerde vliegtuigen in te zetten zoals de driemotorige Junkers Ju G 31, de viermotorige G 38 ‘Hindenburg’ en de zeer snelle Heinkel He 70 ‘Blitz’. Eind jaren dertig volgde de tweemotorige Ju 86 en de He 111, Focke-Wulf Fw 200 ‘Condor’ en Ju 90. Het standaard-vliegtuig voor Europese routes was vanaf mei 1932 de legendarische Junkers Ju 52/3m. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog waren 80 van de 145 vliegtuigen in de vloot van DLH Ju 52/3m. Standaard kon de ‘Tante Ju’ zeventien passagiers vervoeren of zo’n drie ton vracht. Dankzij de erg betrouwbare en robuuste Ju 52/3m, met zijn opvallende golfplaten uiterlijk, kon de vloot van DLH verder gestandaardiseerd worden. De Tante Ju werd de ruggengraat én het gezicht van de vloot. In België vloog ook het Bestuur der Luchtvaart en Sabena met de Ju 52/3m. Wijzelf genoten vanaf de jaren negentig meermaals van de bezoeken van de Tante Ju ‘D-AQUI’ ‘Tempelhof’ (officiële registratie D-CDLH) aan Belgische luchthavens. Voor meer informatie over de levensloop van deze Ju 52/3m zie https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_52_WkNr_130714 .
Een Lufthansa brochure uit 1937 over het reizen met de Ju 52/3m verschafte de reizigers wat duidelijkheid over de vlucht. Voor de start en landing gaf een waarschuwingslampje in de cabine al aan dat de veiligheidsgordels moesten vastgemaakt worden. Passagiers moesten betalen voor overgewicht aan bagage (indien meer dan 15 kilo per passagier). Handbagage kreeg een plaats in netten boven de zetels. Fototoestellen gebruiken tijdens de vlucht was niet toegelaten. De passagiers konden de rugleuning van de stoelen aanpassen en gebruik maken van een afneembare hoofdsteun. Koeling en verwarming zorgden voor een aangename temperatuur, roken was toen nog vanzelfsprekend en daarvoor was luchtverversing voorzien. Reizigers konden een kaart raadplegen met de vliegroute en een bemanningslid hield hen op de hoogte van de aankomsttijd. Voor vluchten over de Alpen konden ze gebruik maken van een soort zuurstofmasker. Zakenreizigers konden onderweg een ‘telegram’ laten versturen om bijvoorbeeld het aankomstuur te laten weten aan zakenpartners. Op aanvraag kon Lufthansa tijdens de vlucht ook een typemachine ter beschikking stellen.
In 1937 was Haren de vierde belangrijkste luchthaven in het netwerk. Ondank de donkere politieke tijden, leverde Lufthansa mooie prestaties. Op 7 juni 1938 werd de Condor ‘Westfalen’ door Deutsche Lufthansa voorgesteld op Haren. Het slanke viermotorige vliegtuig bood plaats aan 26 passagiers en vier bemanningsleden, waaronder een steward. In twee uur vloog het van Berlijn naar Brussel. Het had een intrekbaar landingsgestel. “Het voorste gedeelte der kabine werd voor rookers degelijk ingericht met sigaren en sigaretten, alsmede een aansteker. Voor de cabine werd een ruimte voorzien voor den steward om eetmalen en dranken klaar te maken die op mooie witte opklapbare tafeltjes kunnen gebruikt worden.” Aldus de journalist van Het Nieuwsblad. Een maand eerder had Lufthansa ook stewardessen in dienst genomen. Sabena had al in 1935 stewards aangeworven. De eerste stewardess die bij Sabena in dienst kwam was Jeanne Bruylant in 1946. Al hetzelfde jaar is ze tragisch omgekomen bij de ramp met de DC-4 OO-CBG in Gander.
Lufthansa participeerde al zeer snel in andere luchtvaartmaatschappijen, zoals midden jaren twintig in Iberia (24%) of Flugfelag Islands (Icelandic Airways, 36%). Expansie volgde naar de Pacific, het Verre Oosten, Azië, … Kortom, heel de wereld begon de vliegtuigen met de kraanvogel op te merken.
Op 10 augustus 1938 vloog de Focke-Wulf Fw 200 Condor D-ACON van Lufthansa in ongeveer 25 uur non-stop van Staaken (bij Berlijn) naar Floyd Bennett Field (New York), een sensationeel wereldrecord voor die tijd. Die laatste luchthaven was de enige in New York met betonnen startbanen. Drie dagen later vloog het toestel terug naar Berlijn. Deze uitzonderlijke prestatie deed iedereen inzien dat de tijd van vliegboten en luchtschepen snel voorbij zou zijn. De Condor, ontworpen door Kurt Tank, kon 26 passagiers vervoeren. Kurt Tank was onder meer testpiloot bij Focke-Wulf en ontwierp ook de Fw 190 voor de Luftwaffe. Tussen 28 en 30 november 1938 maakte een Condor ook een opmerkelijke vlucht naar Tokyo.
In 1938, het laatste jaar voor het uitbreken van de vijandelijkheden, vervoerde Lufthansa bijna 288.000 passagiers. Ter vergelijking, dat jaar vervoerde Sabena 34.110 passagiers. Eén van de redenen van het grote verschil was natuurlijk de enorme interne markt in Duitsland met heel wat binnenlandse vluchten.
De Tweede Wereldoorlog
Met de machtsovername van de nazi’s veranderde de rol van Lufthansa. Erhard Milch, de voormalige directeur van de maatschappij, werd staatssecretaris van het nieuwe Rijksministerie van Luchtvaart.
Lufthansa is de Tweede Wereldoorlog ingegaan als toonaangevende luchtvaartmaatschappij met een uitgebreid intercontinentaal en Europees netwerk. Succesvolle testvluchten waren gestart naar de VS maar de oorlog maakte een einde aan het succesverhaal.
Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog stonden de vliegtuigen van Lufthansa ten dienste van de oorlogsinspanningen van het Derde Rijk. De Duitsers namen heel wat toestellen over van de landen die ze hadden bezet. Niettegenstaande de meeste vliegtuigen voor militair gebruik in beslag waren genomen, probeerde Lufthansa nog vluchten in te leggen naar bevriende naties. Op papier bleef de naam Lufthansa tijdens de Tweede Wereldoorlog nog bestaan, maar in vergelijking met de vooroorlogse dienstregeling was haar rol nu vrijwel onbestaande. Cruciale luchtverbindingen naar de neutrale staten bleven zo lang mogelijk behouden.
België had in 1939 al heel wat beperkingen opgelegd aan het internationaal vliegverkeer. Toch waren schendingen geen uitzondering. Op 19 april 1939 overtrad bijvoorbeeld de Lufthansa Ju 52/3m D-ANAL ‘Gustav Leffers’ het verbod om tussen Namen en Luik te vliegen. De Junkers week af van zijn koers, naar verluid om luchtfoto’s te nemen van de vestingwerken rond Luik. Het toestel van de luchtlijn Parijs-Keulen-Berlijn werd rond 10 uur onderschept door Gloster Gladiators van de Aéronautique Militaire Belge en naar Evere begeleid. Nadat de piloot en de passagiers waren ondervraagd en het toestel onderzocht, kon het om 12.06 uur opstijgen richting Keulen.
De complete historiek van Lufthansa tijdens de Tweede Wereldoorlog hebben we in dit artikel niet opgenomen. Op 21 april 1945 verliet de laatste lijnvlucht van Lufthansa de luchthaven van Berlijn met bestemming München en Madrid. Het vliegtuig lag al onder vuur van Russische wapens. Het zou de bestemming nooit bereiken. De rest van de gedecimeerde Lufthansa-vloot had een onderkomen gevonden op de luchthaven van Flensburg. Na 5 mei 1945 zijn de vliegactiviteiten er gestopt, een dag later was Flensburg bezet door Canadese troepen.
Lufthansa is slechts een van de vele bedrijven die met het naziregime hebben samengewerkt. Het moet gezegd dat er ook medewerkers waren die zich hebben verzet tegen de politiek van het Derde Rijk en het met de dood hebben bekocht. Eind jaren negentig nam Lufthansa de militair geschiedkundige Lutz Budrass in dienst om onderzoek te doen naar het gebruik van dwangarbeid tijdens het nazitijdperk, een onderzoek dat in 2001 werd afgerond. Auteur Budrass publiceerde daarover het boek ‘Adler und Kranich: Die Lufthansa und ihre Geschichte 1926-1955.‘ In een verklaring beweerde Lufthansa dat het niet de rechtsopvolger is van het in 1926 opgerichte bedrijf maar dat de basis van het huidige Lufthansa in 1953 werd gelegd. Juridisch is dat inderdaad correct, maar het valt natuurlijk niet te ontkennen dat het tijdperk van het nationaalsocialisme en het Derde Rijk deel uitmaakt van het honderdjarige bestaan van Lufthansa.
De heropstanding
In het Akkoord van Potsdam, afgesloten op 1 augustus 1945, spraken de geallieerden af hoe zou worden omgegaan met het Duitsland van na de Tweede Wereldoorlog. Daarin stond dat de Duitsers geen vliegtuigen mochten bouwen, bezitten of inzetten.
De geallieerde bezettingsmachten konden in de naoorlogse jaren niet tot overeenstemming komen om Duitsland als eenheid te besturen. Op 23 mei 1949 kwam in de westelijke bezettingszones de Bondsrepubliek Duitsland tot stand. In de oostelijke bezettingszone ontstond op 7 oktober van dat jaar de Duitse Democratische Republiek (DDR). Het Oost-Duitse regime bouwde in 1961 de Berlijnse Muur zodat het heel moeilijk werd om van Oost-Duitsland naar West-Duitsland te vluchten. Midden in de Sovjet-bezettingszone van Duitsland lag Berlijn, dat na de overwinning van de geallieerden op nazi-Duitsland was opgedeeld in een Amerikaanse, een Britse, een Franse en een Sovjet-sector. Enkel de luchtvaartmaatschappijen van de bezettingsmachten mochten de luchtcorridors gebruiken tussen West-Duitsland en West-Berlijn. De Berlijnse Luchtbrug (van 26 juni 1948 tot 12 mei 1949) bevoorraadde West-Berlijn bij het begin van de Koude Oorlog met goederen van de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk.
Sinds Hans-Christoph Seebohm in 1949 federaal minister was van Transport, had hij herhaaldelijk aangedrongen op de creatie van een nieuwe Duitse luchtvaartmaatschappij in de Bondsrepubliek. Op 29 mei 1951 werd de vroegere Traffic Manager van Lufthansa, Hans Bongers, aangetrokken als adviseur voor de toekomstige Duitse burgerlijke luchtlijnen. Op basis van een studie werd op 6 januari 1953 een voorbereidende firma opgericht, met goedkeuring van de geallieerden en het kabinet van bondskanselier Konrad Adenauer. Het hoofdkantoor van deze Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf (LUFTAG) bevond zich in Keulen. Anno 2026 bevindt het hoofdkwartier van Lufthansa zich trouwens nog altijd in deze stad. Aandeelhouders van LUFTAG waren het Ministerie van Transport, de Bundesbahn en de staat Nordrhein-Westfalen (samen in totaal voor 92%), aangevuld door banken, reisagenten en verzekeraars.
De belangrijkste beslissing die LUFTAG moest nemen was de aankoop van vliegtuigen. In tegenstelling tot de vooroorlogse periode, waar Duitse vliegtuigconstructeurs zelf de vliegtuigen leverden, moest de ‘nieuwe’ Lufthansa vertrouwen op Amerikaanse makelij. Een eerste order betrof vier tweemotorige Convair CV-340 voor de Europese lijndiensten en vier viermotorige, elegante Lockheed L-1049G Super Constellations voor de intercontinentale lijnen. Buiten het feit dat de Convair en de Constellation prima vliegtuigen waren, speelde vooral de financiering mee bij de keuze voor deze types. Door de oorlogsinspanningen waren de Britten niet in staat om een voordelige financiering voor te stellen. De Amerikanen daarentegen boden op lange termijn uitzonderlijk voordelige leningen. De CV-340 vloot kreeg al snel gezelschap van de modernere Convair CV-440 Metropolitan en als opvolger van de Super Constellation volgde op 24 mei 1959 de Lockheed L.1049A Starliner. Met de Starliner, bij Lufthansa bekend als Super Star, konden passagiers extra gepamperd worden met de Senator Service. IATA legde een grote standaardisatie van tarieven op. Maatschappijen konden wel nog het verschil maken met bijvoorbeeld de service aan boord. Starliners van Lufthansa vlogen niet in de ‘goedkope’ configuratie van 86 zetels, wel in de luxeversie van 30 zetels (8 F/C, 18 Delux en vier bedden). De prijs van een trans-Atlantisch retourtje met de Senator Service was toen te vergelijken met de kostprijs van een Volkswagen Kever.
Het vooroorlogse Deutsche Lufthansa AG was officieel ontbonden op 1 januari 1951. Op 6 augustus 1954 volgde de naamsverandering van LUFTAG naar Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft, gekend onder de handelsnaam Lufthansa (IATA LH, ICAO DLH). Juridisch was deze Lufthansa een volledig nieuwe maatschappij, geen verderzetting van de vooroorlogse Luft Hansa/Lufthansa.
De regering in Oost-Duitsland had op 1 juli 1955 ook een airline opgericht met de naam Deutsche Lufthansa GmbH en als basis Berlijn-Schönefeld. Ze gebruikte ook het logo met de kraanvogel. In 1958 deed het Internationaal Gerechtshof in Den Haag daarover een uitspraak. Oost-Duitsland mocht niet langer de naam Lufthansa gebruiken. Vanaf 1963 werd in de plaats daarvan de naam Interflug gebruikt, tot dan toe enkel de naam van de charterafdeling van de maatschappij. Interflug stopte met haar operaties in 1991. Door de Duitse Hereniging na de val van de Muur van Berlijn, viel de overheidssteun weg. Interflug kon zonder deze steun niet overleven. Ook Brussel maakte deel uit van het netwerk van Interflug, onder meer voor tussenlandingen van de Iljoesjin Il-62.
Een klein aantal piloten kwam van het vooroorlogse Lufthansa, een groter aantal diende nog in de Luftwaffe. Opleiding voor zo’n 70 piloten en 36 flight engineers startte in september 1953. Een eerste deel van hun grondopleiding begon bij Air Service Training in Hamble (Groot-Brittannië), daarna volgde de verdere training in de Verenigde Staten. Na het verlies van de bestelling voor de vliegtuigen, wou Groot-Brittannië met de organisatie van een deel van de trainingen toch een goede relatie opbouwen met Duitsland. Zo’n goed contact zou belangrijk zijn bij de terugtrekking van de bezettingsmacht en het openstellen van de interne markt.
Tijdens het eerste jaar van de operaties vlogen vooral Britse piloten die waren ter beschikking gesteld door British European Airways (BEA). Op de Noord-Atlantische route kreeg Lufthansa in de cockpit van de Constellations hulp van Trans World Airlines (TWA).
Op 29 november 1954 kwamen de eerste CV-340 aan in Hamburg, de eerste hub van de maatschappij na de oorlog. Begin 1955 kreeg Lufthansa de toelating van de geallieerden om proving flights te starten binnen Duitsland met een Britse captain naast een Duitse copiloot. Duitse piloten hadden in het begin ongetwijfeld problemen met de radiocommunicatie die nu in het Engels verliep.
Op 1 april 1955 zijn dan de eerste binnenlandse lijnvluchten met passagiers gestart, bijna gelijktijdig van Hamburg naar München en van München naar Hamburg. Op 5 mei 1955 volgde de opheffing van de laatste beperkingen voor lijnvluchten. Al op 15, 16 en 17 mei konden Lufthansa-toestellen vertrekken naar de eerste internationale bestemmingen, respectievelijk naar Madrid, London en Parijs.
Op 8 juni 1955 is de eerste vlucht naar de VS vertrokken, van Hamburg naar New York Idlewild Airport, een zeventien uur durende vlucht via Düsseldorf en Shannon. Hun wereldwijde routenetwerk kende een enorme groei, op het Amerikaans continent, in Afrika, in het Midden Oosten en het Verre Oosten, … De Tweede Wereldoorlog had Lufthansa stevig in de afgrond geduwd, maar de maatschappij zou al snel een internationale podiumplaats krijgen om haar prima service en stiptheid. De heropstanding na de Groote Oorlog zou zich herhalen na de Tweede Wereldoorlog.
Op 15 juni 1956 volgde een bestelling voor Vickers Viscount 814. De toestellen met schroefturbinemotoren vervingen de Convairs. Ze waren erg geliefd bij de passagiers, onder meer omwille van de grotere ovale ramen en de trillingsarme en stillere cabine.
In 1956 merkte Lufthansa hoe drie Scandinavische landen begonnen samen te werken in Scandinavian Airlines System (SAS.) Lufthansa stelde Air France, Alitalia, Sabena en Swissair een samenwerking voor in Europair, wat later Air Union genaamd. De eerste meeting vond plaats in Brussel op 29 december 1958. De samenwerking had moeten starten op 1 april 1960 maar werd afgeblazen. Later werkte Lufthansa nog positief samen met Air France, Alitalia en Sabena in ATLAS, een samenwerking voor vliegtuigonderhoud en standaardisatie.
Opnieuw naar Brussel
Ook de Duitsers wilden in 1958 genieten van de Wereldexpo in Brussel. Het Atomium en Expo 58 trokken enorm veel toeristen naar Brussel en heel wat luchtvaartmaatschappijen hebben in dat jaar hun eerste vluchten gestart naar Brussels Airport. Eén van de airlines die België mocht verwelkomen was het ‘nieuwe’ Lufthansa.
Op dinsdag 1 april 1958 landde de eerste Lufthansa Convair van de route Nürnberg -Frankfurt-Brussel. Het toestel kreeg een plaats op de nagelnieuwe luchthaven van Zaventem, niet op Melsbroek. Dezelfde dag vertrok ook een lijnvlucht Düsseldorf-Brussel-London. Een dag later zette een Constellation van Lufthansa de wielen neer op ‘Zaventem’, een landing op de route Hamburg-Frankfurt-Brussel-New York. Tweemaal per week, op woensdag en vrijdag om 23.55 uur vertrok de sierlijke propliner voor de dertien uur durende vlucht van Brussel naar New York-Idlewild. De eerste terugvlucht uit New York kwam in Brussel toe op 5 april.
We herinneren ons nog de getuigenis van een werkneemster die in die begindagen voor Lufthansa werkte aan de luchthavenbalie voor de registratie van de passagiers. Er waren nog heel wat reizigers en bezoekers op de luchthaven die Lufthansa associeerden met de oorlogsperiode. De werkneemster van Lufthansa kreeg dan ook meermaals verwensingen naar het hoofd geslingerd of bitsige opmerkingen.
Lufthansa opende in het Expojaar een stadskantoor in de Shell Building in de Ravensteinstraat, niet ver van het toenmalige Sabenagebouw in de buurt van het Centraal Station. In 1965 verhuisde Lufthansa naar het Brouckèreplein en in 1970 naar de Anspachlaan.
Na de Wereldtentoonstelling begon de interesse voor vluchten naar Brussel te tanen. Lufthansa behield enkel de lijn Nürnberg-Frankfurt-Brussel, met een tussenlanding in Keulen. Op 16 augustus 1959 stopte Lufthansa zelfs volledig met de vluchten naar Brussel om economische redenen. Dat nam niet weg dat er in 1960 door Lufthansa chartervluchten werden ingelegd om Belgen te evacueren tijdens de onafhankelijkheidsstrijd in Congo.
Begin jaren zestig was Lufthansa opnieuw een gezonde airline geworden. Vanaf 24 juni 1965 kwam er een dagelijkse vlucht met CV-440 Metropolitan naar Brussel, vanaf 1 juli 1967 opgevolgd door de Vickers Viscount. De route was zo succesvol dat een ontdubbeling zich opdrong, tot 14 keer per week begon men vanaf 29 juni 1968 naar Frankfurt te vliegen. In het netwerk kon het Verre Oosten (1961) en Afrika (1962) toegevoegd worden.
Lufthansa charterde onder meer bij Deutsche Flugdienst vliegtuigen voor vrachtvervoer, een maatschappij die in 1959 overgenomen werd door Lufthansa en vanaf 1961 verder vloog onder de naam Condor Flugdienst GmbH. Hiermee keerde een naam met een rijke traditie terug in de Lufthansa-familie. Syndicato Condor was in 1927 immers in Brazilië opgericht als dochteronderneming van Lufthansa. Op 17 oktober 1958 maakte de Vickers Viking 1B D-BELA een noodlanding in het gehucht Kamershoek in Zele. Het toestel van Deutsche Flugdienst met vluchtnummer Lufthansa 037 dat op weg was van London naar Düsseldorf kreeg te maken met een motorbrand boven de Belgische kust. Bij de landing brandde de cabine tussen de cockpit en de staart bijna volledig uit. De drie bemanningsleden waren slechts licht gewond.
Ook het vrachtvervoer begon ferm te groeien. Vanaf 1 september 1965 plande Lufthansa viermaal per week een vrachtdienst tussen Frankfurt en Brussel. Eerst vlogen ze met een gecharterde Curtiss C-46 Commando, later met Handley Page Dart Herald, Douglas C-54 Skymaster, volvrachters Boeing 747, 747 Combi, Camacorp Douglas DC-8-73, enz.
Het straaltijdperk
Op 23 januari 1957 bestelde Lufthansa de Boeing 707 en op 30 januari 1960 de Boeing 720B. Dit soort van straalvliegtuigen was bij aanschaf veel duurder dan de generatie propliners maar vervoerde meer passagiers en was veel efficiënter door onder meer het hoger aantal vlieguren per dag.
Vanaf 12 april 1964 begon Lufthansa verschillende versies van de medium haul Boeing 727 in gebruik te nemen. In februari 1965 plaatste Lufthansa een eerste bestelling voor de Boeing 737, een toestel dat eigenlijk op maat gemaakt was voor de maatschappij.
Lufthansa was de eerste niet-Amerikaanse maatschappij die launch customer zou worden. Het had dezelfde rompdoormeter als de Boeing 727/707 maar met motoren onder de vleugels. Passagiers hielden van dit vliegtuig. Op 10 februari 1968 startte Lufthansa de service met de ‘City Jet’ en op 7 april 1968 vertrok de eerste van haar 737’s op Brussels Airport. Lufthansa zou dit type bijna vijftig jaar gaan gebruiken, tot 29 oktober 2016.
Vanaf 1 april 1969 landde vijfmaal per week, iedere nacht een vrachttoestel type 727QC op Brussels Airport (Amsterdam-Brussel-Frankfurt), later een 737QC. Op zondag was er een rechtstreekse vlucht naar Frankfurt. Bij QC-toestellen (Quick Change) kon de cabine in een mum van tijd worden omgebouwd van passagiers- naar vrachtruimte.
Op 22 januari 1970 introduceerde Pan American de Boeing 747. Amper drie maanden later, op 26 april, volgde Lufthansa het Amerikaanse voorbeeld. Het toestel vloog op de route Frankfurt-New York. De ‘Jumbo Jet’ veranderde alles: de capaciteit verdubbelde nagenoeg, wat de weg vrijmaakte voor lagere ticketprijzen en verre vakanties. Luchtvaart werd een product voor de massa. Vanaf januari 1974 volgde de McDonnell Douglas DC-10 voor minder drukke routes, eerst op Zuid-Amerika.
Eind 1974 stonden er op de uurregeling van Brussels Airport reeds 35 vluchten per week naar Hamburg, Düsseldorf en Frankfurt. Routes en vliegtuigtypes varieerden naargelang vraag en aanbod. Net zoals in 1926 onderhield Lufthansa lang poolingovereenkomsten met Sabena.
Lufthansa introduceerde al vroeg krachtige computergestuurde reservatiesystemen voor passagiers. In 1987 was ze medeoprichter van Amadeus, gestart als alternatief voor de toen al vooruitstrevende Amerikaanse reservatiesystemen als Sabre.
In 1989 viel het communisme in Oost-Europa, met als symbolisch hoogtepunt de val van de Muur op 9 november 1989. De opening van de grenzen tussen de twee Duitslanden leidde uiteindelijk tot de Duitse hereniging op 3 oktober 1990. Ondertussen was ook Flughafen Frankfurt een wereldspeler van formaat geworden, zowel wat passagiers als vracht betreft. Frankfurt is de voornaamste hub van Lufthansa en het operationeel hoofdkwartier. Na de Tweede Wereldoorlog heeft de maatschappij haar zetel dus niet gevestigd op de iconische Berlijnse luchthaven Tempelhof, tot 1945 de thuisbasis van de Lufthansa-vloot. Deze luchthaven is nu omgetoverd tot het stadspark Tempelhofer Feld maar de historisch belangrijke luchthaventerminal bleef gelukkig behouden.
Lufthansa was samen met Air France een drijvende kracht achter de Europese vliegtuigbouw. In 1976 was de maatschappij de launch customer voor de Airbus A300, ’s werelds eerste wide body met slechts twee motoren. Dat was het begin van een decennialange nauwe samenwerking met Airbus. In de jaren 80 volgden de compactere Airbus A310 (1983) en de A340 (1993), voor beiden was Lufthansa de launch customer. Op 18 november 1992 passeerde de A340 al voor route proving via Brussel. Het toestel vloog de route Frankfurt-Vienna-Brussel-Frankfurt en werd onder grote belangstelling voorgesteld aan pers en publiek. Vanaf 29 oktober 1989 werden ook geleidelijk de A319/A320/A321 ingezet.
Na de Duitse hereniging onderging Lufthansa een transformatie van een staatsbedrijf naar een commerciële wereldspeler. De concurrentie nam toe door de opkomst van low cost carriers en de liberalisering van de Europese luchtvaartmarkt. Tussen 1994 en 1997 werd Lufthansa volledig geprivatiseerd. De vrachtactiviteiten genereerden een groot deel van de omzet. Lufhansa werd ook een groot pleitbezorger van de liberalisering van de gronddiensten.
Star Alliance in de 21ste eeuw
Op 14 mei 1997 was Lufthansa medeoprichter van de Star Alliance. Door samen te werken met sterke partners als United Airlines en SAS kon Lufthansa een wereldwijd netwerk aanbieden zonder overal zelf te vliegen. Sommigen noemden dat een revolutie in de sector. Maar had Luft Hansa gelijkaardige samenwerkingen ook al niet afgesloten bij de oprichting in 1926? In de jaren 2000 begon Lufthansa (opnieuw) andere maatschappijen over te nemen, waaronder Swiss International Air Lines (2005), Austrian Airlines (2009) en Brussels Airlines (2016.)
In 2010 nam Lufthansa de A380 in gebruik. Hoewel populair bij reizigers, leek het toestel minder rendabel te zijn. De trend verschoof naar uiterst efficiënte tweemotorige toestellen voor lange afstanden, zoals de Airbus A350 (vervangen de A340), Boeing 787 Dreamliner en Boeing 777. Op dinsdag 8 juni 2010 verwelkomde Brussels Airport de eerste Airbus A380 van Lufthansa. De D-AIMA stond nog gepland voor trainingsvluchten en werd geparkeerd op een parkeerplatform ver weg van de terminal. Brussels Airport had immers nog geen geschikte inschepingsbruggen voor het toestel.
Om te overleven in de nieuwe markt, moest de efficiëntie drastisch omhoog. Dit leidde tot de oprichting van de Lufthansa Group, waarbij dochterondernemingen zoals Lufthansa Technik en LSG Sky Chefs verzelfstandigd werden. De Lufthansa Group is momenteel een van de grootste luchtvaartgroepen ter wereld en omvat verschillende luchtvaartmaatschappijen en luchtvaart-activiteiten. De belangrijkste spelers in de groep zijn Austrian Airlines, Brussels Airlines, ITA Airways, Lufthansa Airlines, Lufthansa Cargo, Swiss International Air Lines en verschillende regionale luchtvaartmaatschappijen en nevenbedrijven. In 2025 telde de groep bijna 102.000 werknemers verspreid over 235 dochterondernemingen. Lufthansa zelf had begin 2026 275 vliegtuigen in dienst, wat grootte betreft te vergelijken met bijvoorbeeld de vloot van British Airways.
Carsten Spohr, CEO van Lufthansa, noemde de crash van Germanwings-vlucht 9525 in maart 2015 “de donkerste dag in de 60-jarige geschiedenis van Lufthansa.” Copiloot Andreas Lubitz liet de A320-211 D-AIPX opzettelijk tegen een berg in de Franse Alpen vliegen. Er kwamen 144 passagiers en 6 bemanningsleden om het leven. Germanwings is een maatschappij van de Lufthansa Group.
In 2020 kwam de wereldwijde luchtvaart bijna volledig tot stilstand door Corona. Lufthansa moest vliegtuigen aan de grond houden en werd gered door een ondertussen terugbetaalde miljardensteun van de Duitse overheid. De crisis versnelde de uitfasering van oudere en minder milieuvriendelijke vliegtuigen zoals de Boeing 747-400 en de Airbus A340.
Lufthansa in 2026
De Lufthansa Group is momenteel volledig privaat, nadat de Duitse overheid haar belang na de coronacrisis volledig heeft afgebouwd. De grootste individuele aandeelhouder is de Duitse miljardair Klaus-Michael Kühne, onder meer bekend van het transportbedrijf Kühne + Nagel. Een groot deel van de aandelen is in handen van internationale investeringsmaatschappijen.
Lufthansa was lange tijd de vierde grootste luchtvaartmaatschappij op Brussels Airport, waarbij zowel mainline als regionale partnermaatschappijen ingezet worden. Vanaf 2026 biedt de Duitse luchtvaartreus vanaf Brussels Airport enkel nog rechtstreekse vluchten aan van en naar Frankfurt en München. De gebruikte vliegtuigtypes zijn Airbus A319, A320, A320neo en A321. Andere bestemmingen worden aangevlogen met de toestellen van zustermaatschappijen uit de Star Alliance. Het zal dus geen verrassing zijn dat de vierde plaats ingeruild werd voor een plaatsje lager op de ladder.
In 2026 doet Lufthansa haar reputatie van Duitse Pünktlichkeit en Gründlichkeit alle eer aan. Om de honderdste verjaardag gepast te vieren zal Lufthansa in de zomer van 2026 een conferentie- en bezoekerscentrum openen op de luchthaven van Frankfurt, de ‘Lufthansa Group Hangar One.’ Daar zullen de prachtig gerestaureerde Lockheed L-1649 Starliner D-ALAN en de Junkers Ju 52/3m ‘D-AQUI’ D-CDLH een eervolle plaats krijgen.
Bronnen
World Airline Record 1965. Roadcap & Associates, Chicago, 1965
The Lufthansa Story 1926-1984. Joachim Wachtel, Public Relations Lufthansa, Cologne, 1985
Lufthansa, an airline and its aircraft. R.E.G. Davies, Orion Books, New York, 1991
Deutsche Lufthansa, South Atlantic Airmail Service 1934-1939. James Graue & John Duggan, Zeppelin Study Group, Ickenham, 2000
Die Flugzeuge der Deutschen Lufthansa, 1926 bis heute. Erich Heiman, Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1980
De Aéronautique Militaire en de Belgische Luchtverdediging. Ludo Vrancken, Bonte, Brugge, 2024
La Nation Belge-Le Vingtième Siècle-Le Soir-Le Matin-La Wallonie-Handelsblad-De Schelde-Etoile Belge-Het Laatste Nieuws-La Conqûete de l’Air-Aeroplane
Wikipedia
Eigen archief
Met dank aan Kevin Cleynhens
