Orp-Jauche, 5 december 2025. Cameraman en acteur Norman Baert kocht begin 2025 een Caravelle bij PS Aero (www.psaero.com). Dat bedrijf van Piet Smedts in Baarlo (Nederland) verkoopt al langer afgedankte militaire en burgerlijke vliegtuigen. Het toestel kreeg nu een plaats in een oude metaalfabriek in het centrum van Jauche (Waals-Brabant). Hangar Flying ging een kijkje nemen.
Op dinsdag 26 augustus 2025 kwam de romp van de ex-Air France Caravelle III F-BHRA ‘Alsace’ (c/n 1) toe in België. Ondertussen is het vliegtuig volledig gemonteerd maar wacht het op verdere restauratie. De herstelde loods van de fabriek is al gedeeltelijk heringericht en biedt een gepast onderkomen voor dit waardevol vliegtuig.
De cockpitsectie steekt uit de achtergevel van het gebouw en is zichtbaar vanop de trage weg ‘Ravel 47.’ De rechtervleugel en het richtingsroer zijn van de romp verwijderd. Het toestel is aangekocht zonder de twee Rolls-Royce Avon Mk.527 motoren. Norman wil in de vroegere fabriek een B&B starten met plaats voor bijvoorbeeld kleine conferenties. Er is nog niet definitief beslist hoe de Caravelle precies zal ingericht worden. Vast staat dat de vrijwel intacte cockpit goed wordt bewaard. Daar was plaats voor de piloot, copiloot en de boordwerktuigkundige. De stoel van deze laatste is verwijderd maar de instrumenten en zekeringen zijn allemaal bewaard.
Enkel achteraan in de cabine staan nog een tiental van de 88 stoelen, daar zal een conferentiezaaltje worden ingericht. De interne trap in de staart is uitgeklapt. Aan de voorste deur links (1L) staat een luchthaventrap met het opschrift ‘Tempelhof’. Die deed rond 2015 dienst in de film Bridge of Spies van Steven Spielberg.
Korte geschiedenis van de Caravelle
De Caravelle was het eerste commerciële straalverkeersvliegtuig voor korte en middellange afstand dat in continentaal Europa werd ontwikkeld en gebouwd. Het Franse toestel was een ware trendsetter en het lijkt ons dan ook de moeite waard om even stil te staan bij het ontwerp van dit vliegtuig.
In 1951 vroeg het Franse Secrétariat Général à l’Aviation Civile et Commerciale (SGACC) aan de industrie om een straalvliegtuig te ontwikkelen voor ongeveer 65 passagiers met een vliegbereik van 2.000 kilometer en een kruissnelheid van 600 km/uur. Het moest de concurrentie aangaan met buitenlandse vliegtuigen die al vlogen of in ontwikkeling waren.
De Société National de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) stelde in oktober 1951 al een eerste project voor, de X-210, wat later de SE-210 Caravelle zou worden. Zonder te wachten op goedkeuring van de Franse overheid (die volgde pas in juli 1953) gaf CEO Gerard Héreil van SNCASE al in februari 1953 de opdracht om twee prototypes te bouwen.
Het eerste van twee Caravelle-prototypes (F-WHHH, c/n 01) vloog op 27 mei 1955, het tweede (F-WHHI, c/n 02) op 6 mei 1956. De eerste productieserie kreeg het prefix I en IA. Het eerste productiemodel (c/n 1) en tevens het exemplaar dat nu in Jauche een onderkomen vond, vloog op 18 mei 1958. Aanvankelijk kreeg het de tijdelijke registratie F-WHRA, daarna F-BHRA voor aflevering aan Air France op 3 april 1959. De eerste lijnvlucht vond plaats op 6 mei 1959 (Parijs-Rome-Istanbul). De F-BHRA ontving als koosnaam ‘Alsace’. Alle Air France Caravelles kregen de naam van streken in Frankrijk. De eerste buitenlandse maatschappij die een Caravelle ontving was SAS op 13 april 1959 (c/n 3, LN-KLH Finn Viking).
In de zeventien dienstjaren heeft de Alsace 29.174 uur gevlogen. Vanaf 19 december 1975 bleef het aan de grond. Op 5 februari 1976 kreeg het een rol als sleutelkist in het Centre d’Instruction de Vilgénis, het vroegere opleidingscentrum voor vliegtuigtechnici van Air France in het kasteel van Vilgénis, ten zuiden van Parijs. In 2006 verhuisde de Alsace naar Le Bourget. Plannen om de Caravelle over te brengen naar Airbus in Toulouse bleven in de kast zitten. In 2011 kocht Pieter Smedts de Caravelle en in hetzelfde jaar transporteerde hij het toestel naar Nederland.
Negentien series I en dertien series IA werden gebouwd. Slechts één van deze toestellen werd niet omgebouwd tot series III-standaard. De series III vloog het eerst op 30 december 1959. Met 78 gebouwde exemplaren was het de best verkochte versie. Deze toestellen waren voorzien van sterk verbeterde Rolls-Royce Avon-motoren. Het exemplaar van Jauche, aanvankelijk een serie I, werd al in 1960 omgebouwd tot series III.
De Caravelle werd een onverwacht succes. In totaal werden 282 Caravelles gebouwd. Hoewel het een Europees vliegtuig was, wist het zelfs de Amerikaanse markt te bekoren. Toch bleef United Airlines de enige Amerikaanse airline die de glamour Caravelle zou aankopen, in totaal twintig exemplaren met behoud van de Britse Rolls-Royce motoren. Maar Amerikanen kochten toch liever de eigen producten zoals de DC-9 en B727. General Electric (GE) werkte even samen met de Franse constructeur en verving in de versie VII de RR-motoren door haar eigen vertrouwde straalmotoren. Die ‘Amerikaanse versie’ werd geen commercieel succes.
Sabena-Sobelair gebruikte tien Caravelles VI-N tussen 1961 en 1978 en was de eerste maatschappij om deze versie in gebruik te nemen. De OO-SRA is nog altijd te bewonderen in het Luchtvaartmuseum in Brussel. In 1963/1964 huurde Sabena de Caravelle III F-BHRP van Air France. Eenmaal ging het grondig mis met een Caravelle van Sobelair die was gecharterd door Royal Air Maroc. Op 22 december 1973 rond 22.15 uur vloog de OO-SRD in barre weersomstandigheden te pletter tegen een bergwand, twaalf kilometer ten zuidoosten van Tanger (Marokko). Niemand van de zes bemanningsleden en de 99 passagiers overleefde het ongeval.
Het ontwerp van de Caravelle
Laat ons even kijken naar enkele bijzonderheden die van de Caravelle een iconisch vliegtuig hebben gemaakt.
De Caravelle was de vierde turbojet die in commerciële service kwam, na de Comet, Tupolev Tu 104 en Boeing 707. Het eerste ontwerp van de Caravelle, getekend door de Société National de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), toonde een toestel met drie Franse SNECMA Atar motoren achteraan aan de romp. De Rolls-Royce Avon werd echter geselecteerd omdat die dezelfde prestaties haalde met maar twee motoren. SNCASE en de Société National de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) vormden vanaf 1 maart1957 samen het bedrijf Sud-Aviation. Vanaf 1970 werd Sud-Aviation een onderdeel van Aérospatiale dat op zijn beurt in 2000 fuseerde met enkele andere Europese bedrijven en nu bekend is als Airbus.
De Sud-Aviation Caravelle was de pionier van de configuratie met twee straalmotoren aan de achterzijde van de romp. Dit ontwerp had een aanzienlijke invloed op de luchtvaartindustrie. Deze motoropstelling werd later door verschillende andere populaire verkeersvliegtuigen en zakenjets overgenomen. Aanvankelijk had buiten Frankrijk niemand lof voor dit design, zeker Groot-Brittannië niet. Toch zou de UK het ontwerp enkele jaren later overnemen voor de BAC 1-11.
Deze motorconfiguratie zorgde niet alleen voor een stillere passagierscabine maar ook voor een gestroomlijnder vleugel. De hoog geplaatste motoren waren minder kwetsbaar voor het opzuigen van vuil van de start- en landingsbaan (Foreign Object Damage, FOD.) Deze motoropstelling wordt vooral nog gebruikt bij zakenjets en regionale vliegtuigen.
De eerste versies van de Caravelle waren uitgerust met turbojets, vanaf versie 10R werden turbofans geïnstalleerd. Bij een turbojet stroomt alle lucht die de motor binnenkomt, door het motorhart waar ze wordt samengeperst, vermengd met brandstof, ontstoken en door de turbine stroomt. De stuwkracht van de turbojet wordt uitsluitend gegenereerd door de hete, hoge-snelheidsstraal uit de uitlaat. Het brandstofverbruik is zeer hoog.
De turbofan is een evolutie van de turbojet. Hij heeft grotere schoepen (fan) vooraan aan de luchtinlaat. Slechts een klein deel van de lucht gaat door het motorhart, net als bij een turbojet, en produceert een hete uitlaat. Een groot deel van de aangezogen lucht wordt door de grote fan vooraan langs de motor geleid, versneld en gemengd met de hete uitlaatgassen. De stuwkracht wordt dus geleverd door een combinatie van versnelde koude omlooplucht en hete uitlaatgassen uit de kern van de motor.
Sud-Aviation had een overeenkomst met de Havilland om de rechten op het ontwerp van de cockpitsectie van de Comet te gebruiken voor de Caravelle. Dit zorgde voor een duidelijke gelijkenis tussen de twee pioniers van het straaltijdperk.
De Caravelles konden uitgerust worden met het Aerospatiale/Lear-Siegler all weather landing system. Ze voldeden aan Certificaat IIIA met een beslissingshoogte van 15 meter en een Runway Visual Range (RVR) van 200 meter. Air Inter maakte wereldwijd de eerste automatische landing tijdens een lijnvlucht op 9 januari 1969 van Lyon naar Parijs.
De vliegtuigen werden geassembleerd in Saint-Martin-du-Touch (Toulouse). Anno 2026 is dat dorpje vrijwel volledig ingenomen door Airbus en de luchthaven Toulouse-Blagnac. Het is verbazend om te lezen hoe efficiënt de assemblage van de verkeersvliegtuigen eind jaren vijftig, begin jaren zestig al verliep en hoe de onderdelen uit verschillende regio’s precies op tijd aankwamen voor de montage. Het lijkt wel of hier al de fundamenten lagen voor de latere oprichting van Airbus in Toulouse. Ook toen bestond er een ongelooflijke samenwerking tussen ingenieurs van vele bedrijven, stuurden de airlines teams naar het bedrijf om de assemblage van hun bestelde vliegtuigen op te volgen, enz. Ook toen gingen verschillende landen samenwerken voor de productie van lijnvliegtuig: Frankrijk, Groot-Brittannië, Italië en de Verenigde Staten.
De geassembleerde Caravelles hadden een seating tussen 60 à 140 passagiers. Vanaf versie 10B was de romp langer dan deze van de vorige versies. Merkwaardig was de intrekbare trap achteraan voor de toegang van passagiers. De deur die er toegang gaf tot de cabine was ingebouwd in het achterste drukschot, in die tijd toch wel een uitdaging voor de ingenieurs. De configuratie met de achterste passagierstrap zagen we later ook in bijvoorbeeld de DC-9 of B-727.
Bij toestellen voor de korte en middellange afstand is het heel belangrijk om geen tijd te verliezen op de grond, tijdens de zogenaamde turn around. De Fransen hadden goed begrepen dat een interne trap kon zorgen voor een snelle ontscheping/inscheping van passagiers. Van SNCASE CEO Héreil was de gevleugelde uitspraak: “Un moyen-courrier ne vole pas: il décolle et atterrit.”
In de staartkegel zat een remparachute. Ook Sabena maakte gebruik van deze remparachute. In het toestel van Jauche lijkt geen parachutecontainer meer te zitten. We spraken ondertussen met een vroegere flight engineer van Sabena die veel met Caravelle had gevlogen. Hij verzekerde ons dat “op één hand te tellen valt hoeveel keer de parachute is gebruikt.”
Driehoekige afgeronde raampjes gaven de Caravelle een wat exclusieve look, een trendy uitstraling. Het zonlicht dat van boven de cabine binnenviel verminderde, wat de passagiers minder verblindde. Toch hadden passagiers voldoende uitzicht naar het landschap. In haar publiciteit schreef Sud-Aviation: ‘Removing engines from passengers’ ears and eyes, the Caravelle set up a fashion for air travel of the future. You can relax in a quiet cabin and enjoy the everchanging panorama through new type optimum vision windows unobstructed by engine pods.’
Het opvallende ontwerp van de ramen van de Caravelle verscheen na de problemen met de vierkante ramen van de Comet. De Franse ingenieurs kozen voor de afgeronde driehoekige ramen om de risico’s die geassocieerd werden met spanningsconcentraties (zoals bij scherpe hoeken van rechthoekige vensters) te vermijden.
British Overseas Airways Corporation (BOAC) maakte met de Britse de Havilland Comet een eerste lijnvlucht op 2 mei 1952, van Londen naar Johannesburg, met tussenstops onderweg. Daarmee was de Comet het eerste straalvliegtuig ter wereld dat in commerciële lijndienst werd ingezet. Maar begin 1954 deden zich dodelijke ongevallen voor die te maken hadden met metaalmoeheid. Het spreekt vanzelf dat de Fransen zeer geïnteresseerd waren in de resultaten van het onderzoek omdat de bouw van de Caravelle prototypes zou starten. Tijdens de ontwikkeling werd de romp van de Caravelle intensief in een grote watertank getest om de levensduur van de structuur te simuleren en zwakke plekken op te sporen voordat het toestel in dienst kwam. Ongevallen die het resultaat waren van metaalmoeheid van de romp, zoals met de Comet, zijn nooit gebeurd met de Caravelle. Wel waren er ongevallen, weliswaar beperkter, met metaalmoeheid in de motor of het onderstel.
De Caravelle ‘Alsace’ wordt door Norman vast en zeker op een verantwoorde manier hersteld. Het is echt wel interessant om een dergelijk goed bewaard historisch vliegtuig van zo nabij te kunnen onderzoeken. We kijken alvast uit naar de opening van de B&B.
Bronnen
- Jane ‘s all the world’s aircraft 1959-1960. Leonard Bridgman, Jane’s all the world’s aircraft publishing Co Ltd., London, 1959
- Jane ‘s all the world’s aircraft 1970-1971. John W.R. Taylor, Jane’s all the world’s aircraft publishing Co Ltd., London, 1970
- Jetliners in service since 1952. John Stroud, Putnam, London, 1994
- Modern Air Transport. Philip Jarrett, Putnam, London, 2000
- Sa majesté Caravelle. Olivier Pech, Editions France-Empire, Paris, 1960
- La Caravelle. Sud-Aviation, Paris, 1959
- French Post-war Transport Aircraft. Jacques Chillon, Jean-Pierre Dubois en John Wegg, Air-Britain, 1980
- Hubert Verstraeten, Luc Wittemans
Met dank aan Norman Baert
