Sint-Truiden, 8 november 2025. Op 13 oktober beleeft Florennes nogmaals een hoogtepunt voor de Belgische Luchtmacht. De eerste F-35A wordt er immers verwacht, het topgevechtsvliegtuig van de vijfde generatie. Na een eerder typisch Belgisch selectieproces beslist de regering in 2018 om de F-16 te vervangen door de F-35A. Het productieproces door het Amerikaanse defensiebedrijf Lockheed Martin verloopt rimpelloos. Met het luisterrijk onthaal start de Luchtmacht een episode om met de partnerlanden weerwerk te bieden tegen de huidige en toekomstige bedreigingen.
Het eerste gevechtstoestel van de vijfde generatie, vanaf het begin
Vanaf het moment dat er in de Verenigde Staten (VS) een nieuw gevechtsvliegtuig in gebruik genomen wordt kan men er steevast van overtuigd zijn dat er al stappen ondernomen worden om een opvolger op de tekentafel te laten verschijnen. Dit was dus zeker ook het geval op het einde van de vorige eeuw wanneer de F-16, de F-18 en de Harrier van respectievelijk de USAF, de Navy en de Marine, na menige jaren intensief operationeel gebruik, in aanmerking kwamen voor vervanging.
De gefundeerde operationele behoefte krijgt op 27 januari 1994 vorm met de start van het Joint Advanced Strike Technology (JAST) programma. Het doel was om vliegtuigen, wapens en sensortechnologie te ontwikkelen die uiteindelijk zouden toelaten om verschillende verouderde modellen te vervangen door één enkele familie van vliegtuigen. Dit nooit eerder geziene ambitieuze plan, dat in het Departement van Defensie (DoD) al geruime tijd besproken werd, zou eindelijk gerealiseerd worden. De doelstelling leek te beantwoorden aan een logica die onderbouwd werd door de jarenlange ervaring binnen DoD waarbinnen de verschillende krijgsmachtdelen steeds hun eigen steeds duurdere maar nagenoeg operationeel gelijkwaardige gevechtstoestellen bleven ontwikkelen.
JAST leverde dus de inspanning voor een technologische ontwikkeling met als doel de kostprijs en het risico te beperken bij de acquisitie van gevechtstoestellen voor zowel de USAF, de Navy als de Marine. De revolutionaire slogan ‘One Size Fits All’ of ‘Eén Maat Past Iedereen’ zou heel wat weerklank vinden.
In de talrijke academische en militaire kringen krijgt de reactie van de toenmalige stafchef van de USAF, Generaal McPeak, bijzonder veel aandacht niet alleen tijdens het laatste decennium van de 20ste eeuw maar ook tijdens de decennia die volgen. Hij was van oordeel dat het onmogelijk was om de verschillende operationele behoeften in één platform te realiseren. Het eindresultaat zou een te zwaar, te ingewikkeld en te kostelijk vliegtuig worden. De USAF zou beperkt worden in de verovering van het luchtoverwicht omdat men het eindproduct, een jachtvliegtuig dat alle taken zou moeten aankunnen, uiteindelijk moet beschouwen als de kleinste gemeenschappelijke deler in de reeks van diverse operationele behoeften van USAF, Navy en Marine. Het jarenlange pleidooi van Defensie voor meer samenwerking zou trouwens de operationele prioriteiten binnen de krijgsmachtdelen afzwakken en zou leiden tot nog meer bureaucratische inefficiëntie.
In weerwil van alle protesten zet JAST zijn inspanningen verder om de technologie te demonstreren die uiteindelijk de grondslag zou worden voor de ontwikkeling van een gemeenschappelijk gevechtsvliegtuig. De defensiegiganten McDonnell Douglas, Northrop, Lockheed en Boeing krijgen de gelegenheid om te beantwoorden aan de uitdagingen van het JAST programma. De belangrijkste doelstellingen waren immers niet min. Geavanceerde technologie ontwikkelen en demonstreren voor een betaalbaar gevechtsvliegtuig was weliswaar een objectief dat op elk nieuw project van toepassing was. De beperking van de kosten over de volledige levenscyclus door middel van een modulair ontwerp met zoveel mogelijk gemeenschappelijke systemen en een optimale onderhoudbaarheid is een uitdaging van een ander allooi. De vereiste om de samenwerking tussen USAF, Navy en Marine aan te moedigen is dan weer eerder vaag en is een herhaling van een decennialange vrome wens van DoD. Innovaties op het gebied van avionica, voortstuwing, materialen en stealth – het minimaliseren van de visuele en auditieve waarneming en van de radarweerkaatsing – zijn domeinen waarin wel degelijk kan gescoord worden.
In november 1996 vloeit JAST over in het Joint Strike Fighter (JSF) -programma met de toewijzing van twee contracten voor de bouw van prototypes. Boeing en Lockheed Martin zullen elk twee prototypes kunnen bouwen die uiteindelijk de mogelijkheden van drie varianten zullen demonstreren: een gewone Conventional Take-Off and Landing (CTOL)-variant, een Short Take-Off and Vertical Landing (STOVL)-variant die verticaal kan opstijgen en landen en tenslotte een Carrier Variant (CV) die geschikt is voor vliegdekschepen. Het belooft voor Boeing met zijn X-32 en Lockheed Martin met zijn X-35 een harde concurrentieslag te worden. Uiteindelijk zullen de demonstraties van beide prototypes van de STOVL-versie – omgebouwd vanuit het CTOL-vliegtuig – de doorslag geven. Op 26 oktober 2001 geraakt bekend dat Lockheed Martin met zijn X-35 het contract toegekend wordt voor de System Development and Demonstration (SDD), de eerste fase in de bouw van de latere F-35 Lightning II. Een van de belangrijkste redenen waarom de X-32 het onderspit heeft moeten delven is zijn technologie om verticaal te kunnen opstijgen en landen waarbij gebruik gemaakt werd van het concept van de Harrier. Vlak bij de grond kwamen te veel afgeleide uitlaatgassen terecht in de luchtinlaat met als resultaat een verminderde stuwkracht en een oververhitte motor. Bovendien demonstreerde de X-35 met zijn afzonderlijke liftmotor op overtuigende wijze tijdens één vlucht om op te stijgen in minder dan 150 m, supersonisch te vliegen en verticaal te landen, prestaties die de X-32 niet kon evenaren.
Vanaf 2001 kan Lockheed Martin ook verder al zijn industriële en commerciële troeven uitspelen zodat het revolutionaire eerste gevechtstoestel van de vijfde generatie kan scoren bij de diverse potentiële buitenlandse klanten. Volgens Lockheed Martin bestaat er immers een markt voor 5.179 toestellen. Met het aanbod van de F-35A als conventioneel model, van de F-35B als variant die verticaal kan opstijgen en landen en van de F-35C beschikbaar voor carriers is er voor ieders wat wils.
Het hoeft geen betoog dat de industriële participatie aan het gigantische JSF-contract uitermate belangrijk zal worden bij een eventuele buitenlandse aankoop. Vlugger dan verwacht bieden verschillende landen zich aan als partners die uiteindelijk in drie levels zullen ondergebracht worden. Deze levels weerspiegelen over het algemeen het financiële belang in het programma, de omvang van de transfer van technologie en van de contracten die in aanmerking komen voor aanbesteding door nationale bedrijven en de volgorde waarin vliegtuigen zullen geleverd worden. Het Verenigd Koninkrijk (VK) wordt al in 1995 de eerste en enige ‘level 1’ partner en draagt US$2,5 miljard bij hetgeen ongeveer 10 % betekent van de geplande kosten van de SDD-fase. Italië en Nederland (in 2002) worden ‘level 2’ partners die respectievelijk US$1 miljard en US$800 miljoen bijdragen. Turkije met US$195 miljoen, Canada met US$160 miljoen, Australië met US$144 miljoen, Noorwegen met US$122 miljoen en Denemarken met US$110 miljoen worden allen ‘level 3’ partners. Het is dus duidelijk dat elke partner een mede ontwikkelaar zal worden, een medeproducent en een medeleverancier.
Bij het Turkse engagement moeten we echter een parafrase plaatsen. De aankoop van het Russische S-400 luchtafweersysteem door Turkije leidde in 2019 tot de uitsluiting uit het F-35-programma. De VS argumenteerde dat dit een veiligheidsrisico vormde voor de F-35.
Zoals men mag verwachten duiken er tijdens de uitvoering van het multinationaal JSF-programma talrijke hindernissen op. De vermeende Chinese spionage, de significante stijging van de kostprijs, bezorgdheden omtrent de prestaties en de vertragingen tijdens de ontwikkeling zijn issues die twijfel trachten te zaaien over de haalbaarheid van het programma.
Buiten de VS vinden sommigen vaak inspiratie in de verslagen van de Government Accountability Office (GAO) die als feitenonderzoeker en financiële waakhond fungeert van het Congres. Als onderdeel van de wetgevende tak en los van politieke druk zorgt GAO ervoor dat de Amerikaanse overheid transparant is en verantwoording aflegt aan het publiek. Met de bevindingen en aanbevelingen van GAO, verpakt in een nationaal kleedje, voeren moraalridders soms strijd tegen de grootschalige militaire programma’s van Amerikaanse oorsprong.
Criticasters gaan soms ook grasduinen in de jaarverslagen van de Director Operational Test & Evaluation (DOT&E). De directeur is een hoge functionaris binnen DoD. Hij is primair verantwoordelijk voor het onafhankelijk beoordelen van de effectiviteit, de geschiktheid en de overlevingskansen van alle nieuwe militaire systemen voordat ze worden goedgekeurd voor volledige productie en inzet. Ook in de archieven van de Congressional Research Service vinden sommigen hun gading.
Alvorens de aankoop van de F-35 te officialiseren begint de betrokkenheid van enkele partnerlanden bij het programma te wankelen omwille van enkele belangrijke bekommernissen. Ze zijn van mening dat de doelstellingen om de F-35 te ontwerpen te ambitieus zijn. Er is ook sprake van een toenemende ontgoocheling omdat de subcontracten en de overdracht van technologie niet aan de verwachtingen beantwoorden. Sommige partners dreigen er zelfs mee om uit te kijken naar een Europees gevechtstoestel of simpelweg om hun bestaande vliegtuigen te moderniseren.
Er is echter nog een ander domein dat zorgen baart namelijk de toegang tot de code van de software. De F-35 is immers sterk afhankelijk van de software voor de bediening van radar, wapens, besturing en zelfs onderhoud. Het standpunt van DoD blijft echter onwrikbaar. ‘Geen enkel land dat bij de ontwikkeling van de jets betrokken is zal toegang krijgen tot de codes van de software’. Deze unilaterale beslissing zet vooral kwaad bloed in het VK. Er wordt zelfs gedreigd om uit het volledige programma te stappen indien de toegang tot de codes geweigerd blijft.
De Amerikaanse beslissing lijkt op het eerste zicht ongewoon. Toch weten de landen, die al sedert vele jaren de F-16 in gebruik hebben, dat dit de gewoonste zaak van de wereld is. De codes van de originele software voor de Fighting Falcon en de latere aanpassingen waren immers steeds een Amerikaanse realisatie. Binnen het Multinational Fighter Programme (MNFP) hadden de vijf Europese leden (België, Nederland, Denemarken, Noorwegen en Portugal) wel de mogelijkheid om hun specifieke operationele behoeften via een update van de software voor te stellen. De door iedereen aanvaarde oplossing werd bovendien telkens grondig in vlucht gevaloriseerd met deelname van alle MNFP-partners. Zo is de F-16 tijdens zijn Europese levensloop een toonbeeld gebleven van een innovatieve samenwerking waarbij de verwerking van de operationele vereisten van zes gelijkwaardige partners in één enkel vliegtuig zonder noemenswaardige problemen is verlopen.
Interessante informatie in dit verband is misschien de ervaring van de Spaanse Luchtmacht met hun F-18’s. Voor de aanpassing van de software was enkel het volledige pakket beschikbaar dat voor de volledige vloot van de Hornets ontwikkeld werd, inclusief voor de exemplaren van de Amerikaanse Navy en Marines. De te kostelijke updates noopten de Spaanse Luchtmacht tot een bijzondere beslissing namelijk zelf de softwarecodes ontwikkelen voor hun eigen F-18’s zonder franjes. Uit informele contacten destijds valt te onthouden dat het huzarenstuk tot een goed einde gebracht werd maar niet voor herhaling vatbaar is.
Vooraleer het aankoopproces van de Belgische F-35 toe te lichten is het wellicht nuttig om te noteren dat de ontwikkeling en de productie ondanks alle tegenkantingen een toenemend aantal landen doet besluiten om tot de aankoop van de F-35 over te gaan.
Er wordt natuurlijk met argusogen uitgekeken naar het verloop van het testprogramma en naar het eerste operationeel gebruik van de JSF. Die eer valt de beurt aan de USAF waar in Hill AFB, Utah, in augustus 2016 de initiële operationele capaciteit van de F-35A afgekondigd wordt.
Bij de overige MNFP-partners wordt de formele aanschafbeslissing van de F-35A in Noorwegen, Nederland en Denemarken respectievelijk genomen in 2008, 2013 en 2016. België mag natuurlijk niet achterblijven maar dat wordt een ander paar mouwen.
Onze aankoop, weer typisch Belgisch
Met de gemeenschappelijke positieve ervaringen van de F-16 zou men mogen verwachten dat door de aanschaf van de JSF door drie Europese MNFP-partners de baan geëffend is voor een identieke aankoop door België. Goede voorbeelden strekken immers tot navolging.
Een retrospectie over belangrijke aankopen door onze defensie leert ons echter dat het eindresultaat wel eens controversiële trekjes vertoont. Een vrij recente episode is wellicht nog niet uit het geheugen gewist. In juli 1991 bracht een juridisch onderzoek aan het licht dat verschillende prominente socialistische politieke figuren smeergeld hadden ontvangen van de bedrijven Agusta en Dassault. Hun ‘medewerking’ moest er voor zorgen dat de A109 helikopter aangekocht werd en dat de F-16’s zouden uitgerust worden de ‘Carapace’, een systeem voor elektronische tegenmaatregelen. Het schandaal leidde tot de veroordeling van meerdere hooggeplaatste politici, tot hun ontslag in sleutelposities en tot een ernstige reputatieschade voor de socialistische partij. Men kan zich afvragen of deze opdoffer enkele decennia later al is verteerd bij een nieuwe militaire aankoop van de eeuw.
Het senior management van de Luchtmacht ziet vanaf het eerste decennium van de 21ste eeuw met lede ogen hoe hun wens, om de weldra verouderde F-16 te vervangen, niet in goede aarde valt. De politieke steun blijft voorlopig uit. Het is vooral vanuit linkse politieke hoek dat er tegenwind ervaren wordt.Onder het apathisch bewind van minister van Defensie Flahaut van juli 1999 tot december 2007 blijft de Luchtmacht op zijn honger zitten. Zijn opvolger De Crem, die de afslankingen en hervormingen binnen Defensie van zijn voorgangers verder zet, kan tijdens zijn bewindsperiode tot oktober 2014 weinig opbeurende beslissingen nemen die de vervanging van de F-16 zouden stimuleren. Toch wordt er op het einde van zijn ambtsperiode een belangrijke stap gezet die de officiële prospectiefase voor de vervanging van de F-16 inluidt.
In juni publiceert het Directoraat-Generaal Material-Resources van Defensie (DGMR), verantwoordelijk onder meer voor de aankoop van het materieel dat Defensie nodig heeft, een Request For Information (RFI), de gebruikelijke eerste stap bij de aankoop van nieuw materiaal. Gesimplificeerd zou men kunnen stellen dat Defensie wel iets van plan is maar niet goed weet hoe de uitvoering moet aangepakt worden. Aan de hand van de ontvangen antwoorden zou het startschot kunnen gegeven worden voor een eventuele aankoopprocedure.
In de RFI, die in zijn Belgische gedaante als de Belgian Defence, Air Combat Capability (ACCaP) Successor Program, Preparation Survey voor alle geïnteresseerden beschikbaar is, komen wel enkele interessante issues aan bod.
De dienstdoende minister van Defensie bevestigt de ambitie om de multirole ACCaP voor de opvolger van de F-16 te behouden maar de gouvernementele beslissing wordt voorzien tijdens de volgende regeringsperiode 2014-2019. Rekening houdend met de verwachte levensduur zou de huidige vloot geleidelijk het einde van haar operationele inzetbaarheid bereiken in de periode 2023-2028. Het stappenplan vermeldt onomwonden de te bereiken mijlpalen.
Het zal dus minister van Defensie Steven Vandeput zijn die tijdens zijn ambtsperiode vanaf einde 2014 de klus zal moeten klaren. Hij kan al een eerste klip omzeilen door in de Strategische Visie van Defensie van juni 2016 de investering te laten bevestigen door de regering van ‘34 gevechtsvliegtuigen (inclusief de reserve voor de te verwachten verliezen): 3.412 miljoen (2020-2030)’.
Met onder meer de ontvangen replieken op de RFI is de minister voldoende gewapend om op 17 maart 2017 de Request for Government Proposal (RfGP) te publiceren. Zo kan iedere kandidaat opvolger voor de gevechtsvliegtuigen intekenen door een Government Proposal (GP) in te dienen.
Naarmate de aanbesteding vorderde, dienden drie consortia een voorstel in namelijk Lockheed Martin, British Aerospace en Dassault met respectievelijk de JSF, de Eurofighter en de Rafale als hun paradepaard. Het Franse Dassault maakt met het aanbod van de Rafale wel een kapitale fout door niet verder in te schrijven op de door Defensie uitgeschreven procedure. Frankrijk wil de aankoop van de Rafale opnemen in een diepgaand strategisch partnerschap met een uitgebreide bilaterale samenwerking in operaties, training en dienstverlening, wat dat allemaal dan ook moge betekenen. Het voorstel van de Franse minister van Defensie Jean-Yves Le Drian van september 2017 is met zijn twee bladzijden zeer summier. Er kwam dus geen offerte en zelfs geen antwoord op de meest basale vraag zoals de prijs van de toestellen. Er zou dus geen Rafale komen. De Franse valstrik om de hele aankoopprocedure juridisch op de helling te zetten was dus mislukt.
Het hoeft geen betoog dat men ondertussen binnen de Luchtmacht het hoofd tracht koel te houden. Aan de uitgesproken voorkeur voor de F-35 mag liefst niet te veel ruchtbaarheid gegeven worden. Het selectieproces moet immers als een open competitie verlopen, zonder vooringenomenheid.
In weerwil van de hoogst mogelijke terughoudendheid wordt echter ook via andere kanalen de voorkeur voor de F-35 bepleit. Zo is de zaakgelastigde bij de Amerikaanse ambassade in België, Matthew R. Lussenshop, tijdens zijn voordracht voor de Belgian Defence Cooperation aan de katholieke universiteit van Louvain-la-Neuve op 28 november 2017 zeer duidelijk. In vrije vertaling klinkt een deel van zijn pleidooi als volgt: “Voor de Verenigde Staten is het uiterst waardevol om samen te werken met hun dichtste defensiepartners zoals België. We zijn fier over het feit dat de F-35 de ‘Europese standaard’ wordt voor de luchtmachten op dit continent, in het bijzonder nu de Duitsers, de Spanjaarden, de Zwitsers en de Finnen ook ernstig overwegen om de F-35 te kiezen”.
Wanneer op 14 februari 2018 de vertegenwoordigers van de Britse Eurofighter en van de Amerikaanse Lockheed Martin F-35A hun best and final offer indienen kan het echte selectiewerk beginnen. Het ACCaP-team van 33 deskundigen – 30 experts van Defensie en 3 van FOD Economie – met de luchtmachtkolonel Harry Van Pee aan het roer, zal in een beveiligde afdeling van de defensiestaf de offertes evalueren. Er staat het team een zware opdracht te wachten. Defensie zal uiteindelijk op basis van de evaluatie van het ingediende voorstel een gemotiveerde aanbeveling doen aan de regering. Verschillende criteria hebben elk een specifiek gewicht. De keuze van de regering zal uiteindelijk de opvolger worden met de meeste punten. Zo zal tijdens de evaluatie de kostprijs meetellen voor 33 procent, het operationele voor 21 procent, de samenwerking met het land waarvan we het toestel kopen voor 16 procent en de economische return voor 10 procent.
De lawine van eerdere kritiek zwelt vanaf de lente van 2018 aan tot een tsunami van dubieuze commentaren waarbij ook verschillende pseudo-experten menen de wijsheid in pacht te hebben. Hun reacties worden vaak gretig overgenomen door de media en vinden zelfs gehoor bij de politieke oppositie. Fake news is een nefast modeverschijnsel geworden. De hetze over de aankoop van de F-35A wordt getypeerd door twee fenomenen namelijk het intensieve gebruik van e-mails en de welles-nietesdiscussies over de levensduur van de F-16.
Op 20 maart 2018 barst er een ware politieke storm los wanneer de SP.A (Socialistische Partij Anders) e-mails lekt van Defensie waaruit zou moeten blijken dat Lockheed Martin studies uitvoerde die bevestigden dat de levensduur van 8.000 uur van de F-16 kon verlengd worden. Binnen Defensie zou er blijkbaar ook sprake zijn van enige communicatiestoornis die dringend moet uitgeklaard worden.
Tijdens de zitting van de Commissie voor de Landsverdediging van 15 april 2018 wordt de stand van zaken grondig tegen het licht gehouden. In het dossier met betrekking tot de vervanging van de F-16-vliegtuigen van de Luchtcomponent, dat verslag uitbrengt over de hoorzitting met (gewezen) vertegenwoordigers van Defensie blijkt dat deze laatsten echt wel hebben mogen spitsroeden lopen. De onderliggende reden van de SP.A, die als oppositiepartij de minister van Defensie Steven Vandeput wil ten val brengen omdat de communicatie binnen zijn departement grondig fout loopt, blijft echter een maat voor niets.
Begin juni 2018 worden de acties van de SP.A-voorzitter John Combrez, als stokebrand van de vervanging van de F-16, gesmoord. In de media kunnen we lezen dat de twee e-mails, die John Combrez in de openbaarheid bracht om aan te tonen dat de hele vervangingsprocedure voor de F-16’s een ‘groot rookgordijn” is, niet koosjer zijn. Hij geeft toe dat ze niet authentiek zijn. Ze zijn hem bezorgd in een anonieme envelop en de eigenlijke oorsprong is ook onbekend. De socialisten zijn bijgevolg uitgespeeld in het F-16-dossier. Bij John Crombez gaat het licht uit. Hij neemt de verantwoordelijkheid voor beide valse e-mails op zich.
Na de miskleun van de oppositie kan de eindspurt ingezet worden naar het eindverdict, de officiële gouvernementele beslissing over de opvolger van de F-16. Op 25 oktober 2018 wordt de keuze van de F-35 bekend gemaakt. De enthousiaste en dankbare bevelhebber van de Luchtcomponent, de Generaal-Majoor Fred Vansina, uit ‘s anderendaags zijn gemoedsgesteldheid met “Allow me to address you in the language of aviation. The governmental decision yesterday to acquire 34 F-35 aircraft represents the culmination of the on-going transformation of our Belgian Air Force. I want to use this opportunity to pay tribute to Colonel Harry Van Pee and his ACCAP team, whose professionalism, perseverance and dedication have largely contributed to the success of the F-16 replacement endeavor”.
De reactie bij onze zuiderburen over de aankoop is echter minder uitgelaten. President Macron geeft al de dag nadien via de media zowat de toon aan. Hij betreurt de gemaakte keuze. De Rafale was niet de enige optie. Er was ook de Eurofighter, een echt Europees aanbod. De beslissing hangt samen met de Belgische procedures en politieke beperkingen in het land maar druist strategisch gezien in tegen de Europese belangen.
Uit de mededeling van Defensie blijkt dat het groen licht geven voor de F-35A als vervanger van de F-16 geen al te lastige beslissing was. Het Amerikaanse toestel scoorde op alle criteria beter dan de Eurofighter. De gouvernementele goedkeuring betreft een contract van €4,918 miljard t.t.z. €4,011 miljard als investering en €907 miljoen voor operaties en maintenance. Deze aankoopprijs is zelfs €647 miljoen goedkoper dan voorzien. Hiervan zal de regering met €277 miljoen de defensie-industrie steunen. De resterende €369 miljoen kan in aanmerking komen voor het totaalconcept waarvan het toekomstige Europees gevechtsvliegtuig deel uitmaakt en waarover Eric Trappier, de CEO van het Franse Dassault Aviation, in een recent verleden al enkele malen de trom roerde.
Bij de vergelijking van de verschillende selectiecriteria durven we de operationele prestatie en het groeipotentieel van de keuze als prioritair aanstippen. De stealth-mogelijkheden, de geavanceerde sensoren en het genetwerkt systeem van datafusie zijn tevens cruciale troeven voor het multi-role gevechtsvliegtuig tijdens toekomstige NAVO-operaties. De Eurofighter is weliswaar een capabel vliegtuig van de vierde generatie maar de F-35 is een echt platform van de vijfde generatie, ontworpen om te overleven in omgevingen met een hoog risico. Tenslotte beantwoordde de Belgische keuze aan de verwachting om toch nog een halve eeuw relevant te blijven en het oordeel was dan ook dat de F-35 ‘toekomstbestendiger’ is.
In het leveringsschema wordt de aankomst van de eerste F-35A’s in België aangekondigd voor 2025 in Florennes. Kleine Brogel komt twee jaar later aan de beurt. Er is dus nog veel werk aan de winkel.
Iedereen aan het werk voor de koop van de eeuw
In de veronderstelling dat de leveringen van onze toestellen door Lockheed Martin vanuit hun assemblagecentrum in Fort Worth, Texas volgens plan gebeuren, zijn er nog twee domeinen die alle aandacht vergen namelijk de bouw van de specifieke infrastructuur en de opleiding van piloten en technisch personeel.
De levering van elke F-35A is, ondanks de complexiteit, een goed geolied geheel geworden waarbij de componenten, vervaardigd door de honderden producenten uit de landen waar de F-35 aangekocht werd, een structuur vormen die in een relatief korte tijd op het einde van de productieband ‘het’ gevechtsvliegtuig wordt van de vijfde generatie. Dan volgt er de software integratie en een reeks testvluchten waarna het toestel formeel kan geaccepteerd worden door de Joint Program Office van het Pentagon zodat de F-35 kan geleverd worden aan de klant. Jaarlijks verlaten er in Fort Worth ongeveer 130 F-35’s de assemblageband.
De bouw van de infrastructuur met zijn vier hoofdonderdelen is van een ander allooi. De opdracht voor de bouw van quasi twee identieke complexen wordt gegund aan een consortium onder leiding van het Belgische bedrijf Jan De Nul Group, de ontwerpburelen Arcadis (NL/BE) en Burns & Mc Donnell (VS). Met de bouw gaat een investering gepaard van €300 miljoen per luchtmachtbasis.
De eerste steenlegging heeft te Florennes plaats op 27 maart 2023. Kleine Brogel volgt op 30 mei 2024.
Het volledig nieuwe complex omvat vooreerst een administratief deel met naast bureel- en vergaderruimtes ook alle voorzieningen voor het personeel zoals douches, cafetaria en coffee corners. We treffen er ook een logistiek deel aan voor het onderhoud van de F-35A met zijn zes onderhoudsdokken, enkele ateliers en een magazijn voor wisselstukken.
Op de flightline zijn er zestien Flightline Aircraft Shelters (FAS) van waaruit de toestellen kunnen vertrekken en terugkeren en waar ze in een beveiligde omgeving kunnen onderhouden worden, in de brede zin van het woord. Vier van de zestien FAS zijn bestemd voor de Quick Reaction Alert (QRA)-opdracht.
Het zenuwknooppunt van de volledig nieuwe infrastructuur – als het ware het operationele hart van de F-35 – is de Special Access Program Facility (SAPF). In deze uiterst beveiligde omgeving bevinden zich de vier vluchtsimulators en worden alle vluchten gepland.
De opleiding van de piloten en van het technisch personeel vormt een bijzondere reeks van diverse premières die wat verscholen zijn in de gigantische uitvoering van het wereldwijde technische en operationele programma. Techniek, operaties, opleiding, training en de realisatie van de infrastructuur moeten immers hand in hand moeten gaan.
De première waar iedereen reikhalzend naar uitkijkt is de roll-out van de eerste F-35A, getooid met de Belgische driekleur. De productie van het eerste exemplaar, de AY-01, is gestart op 14 november 2022. Tijdens het mediagebeuren in Fort Worth, Texas wordt op 10 december 2023 de nieuwe topper van de Luchtmacht onder grote publieke belangstelling gepresenteerd in aanwezigheid van vertegenwoordigers van de Belgische regering en van Defensie.
In de gigantische assemblagehal volgen inmiddels verschillende exemplaren tijdens de productiefase hun weg naar de uitgangspoort. De historische eerste vlucht in Fort Worth vindt plaats op 14 mei 2024. Het betreft de F-35A met registratie AY-03 en met identificatie FL003 waar FL staat voor Fighter Lightning. Binnen de maand zullen nog drie toestellen er hun maidenvlucht uitvoeren.
Ondertussen worden de nodige voorbereidselen getroffen om een nieuw huzarenstuk aan te pakken namelijk de opleiding van de piloten en het technisch personeel. De keuze van het walhalla van de operationele vliegopleiding in de VS, namelijk Luke AFB in Arizona, valt uitermate in de smaak bij alle betrokken partijen. Het USAF 312th Fighter Squadron, dat vanaf 1 juni 2013 geactiveerd wordt om een eenheid te vormen met de Belgian F-35 Conversion Unit (BE F-35 CU), is de best mogelijke keuze om de opleiding tot een goed einde te brengen.
Als onderdeel van de 56th Fighter Wing met zijn ongeëvenaarde ervaring in de opleiding van gevechtspiloten, vanop een ideale infrastructuur en in een kommerloos luchtruim mag men verwachten dat de uitvoering van de rigoureuze planning van de opleiding zonder veel kommer en kwel zal kunnen verlopen.
Wanneer op 3 december 2024 de eerste Belgische F-35A in Luke AFB verwelkomt wordt, mag men op 12 december een nieuwe première noteren. Die dag voert Luitenant-kolonel Pierre-Yves Libert, als bevelhebber van de BE F35 CU, de eerste vlucht uit met een F-35A voorzien van de driekleurige kokarde.
De levering van de overige F-35’s verloopt geheel volgens plan zodat weldra de acht toestellen in Luke beschikbaar zijn om de opleiding van het personeel naar behoren te kunnen laten verlopen. De vorming van de vlieginstructeurs wordt de eerste opdracht die een vijftal maanden in beslag neemt. Zij zullen zich daarna samen met hun collega’s van het 312th Fighter Squadron ontfermen over de conversie van de piloten, die afhankelijk van hun ervaring een korte of langere syllabus zullen volgen. De piloten met een ervaring op F-16 beginnen met een academische fase van zes weken. Daarna maken 36 sessies in de vluchtsimulator en 26 vluchten in de F-35A de basisconversie volledig, wel te verstaan tijdens vluchten die allen in een éénzitter uitgevoerd worden. Er bestaat immers geen tweezitter van de F-35A.
Jonge piloten die hun opleiding in de VS afgewerkt hebben, volgen een basisconversie waarvoor 44 sessies in de vluchtsimulator en 37 vluchten voorzien worden. De eerste drie jong-gebrevetteerde piloten zullen in het voorjaar van 2026 hun F-35A-opleiding in Luke starten. De opleiding van het technisch personeel start met een theoretische vorming in Eglin AFB in Florida die een praktisch vervolg kent in Luke AFB.
Belangrijke informatie die tijdens de zomer van 2025 bekend wordt is zonder enige twijfel de beslissing om het smaldeel in Florennes aan te duiden dat de historisch eer te beurt valt om als eerste met de F-35A te worden uitgerust. De keuze van het 1ste Smaldeel, ook het smaldeel dat als eerste al in 1913 vloog in het Belgische leger en sedert 1948 een vaste stek heeft te Florennes, is een voor de hand liggende beslissing.
Minder verwacht is de beslissing om te Florennes een nieuw smaldeel op te richten. Sedert enige tijd is het al duidelijk, dat om de introductie van de F-35A te optimaliseren, de ondersteuning van de smaldelen op weg naar en tijdens hun operationaliteit beantwoordt aan een specifieke behoefte. Zo ziet dan het 10de Nachtjachtsmaldeel van weleer, dat in Beauvechain actief was, opnieuw het levenslicht om zich te specialiseren in operationele ondersteuning, simulatorbeheer en standaardisatie van procedures.
Vooraleer de eerste F-35A’s in Florennes neerstrijken mag er nog één feit een vleugje aandacht verdienen. Van 4 tot 12 oktober brengt een imposante Belgische delegatie met prinses Astrid aan het hoofd tijdens een economische missie een bezoek aan Texas en Californië. De Amerikaanse defensiebedrijven krijgen er veel aandacht en natuurlijk ook de minister van Defensie Theo Francken. Op zijn Instagram-pagina is er sprake van enig enthousiasme. “Op de eerste dag van onze missie in de States bezocht ik de vliegtuigfabriek van Lockheed-Martin in Fort Worth, Texas. In een indrukwekkende hal van liefst 1,6 km lang staan daar honderden F-35’s op stapel, waaronder ook die voor onze luchtmacht.”
Uit de contacten met de topbedrijven zijn er enkele die in het oog springen. Anduril en Kratos Defence dragen immers in belangrijke mate bij tot de realisatie van het nieuwe concept van de USAF van loyale wingman of Collaborative Combat Aircraft (CCA) dat ook in NAVO-kringen ingang vindt. Anduril is bovendien ook de producent van spraakmakende anti-drone oplossingen. Vanaf zijn terugkeer wacht Theo Francken echter een drukprogramma want de dag nadien zal hij immers in het brandpunt staan van een hoogdag voor Defensie namelijk tijdens de aankomst van de eerste F-35A’s in Florennes.
De apotheose van 13 oktober 2025
Nadat de SkyGuardian als topdrone voor de Luchtmacht te Florennes verwelkomd werd op 23 september mag de aankomst van de eerste F-35A’s op 13 oktober liefst een topevenement worden met nog meer uitstraling. Het eerste traject van de trans-Atlantische oversteek op 8 oktober met halte op Lajes AFB verloopt volgens plan. De sociale media documenteren de landing op een kletsnatte landingsbaan van de vier toestellen en van de twee vergezellende Multi Role Transport Tankers (MRTT) A330 met een hoofdzakelijk Belgische bemanning, die tot de Europese tankervloot behoren met Eindhoven als thuisbasis.
Vanaf de voormiddag heerst er in Florennes op 13 oktober een ware feeststemming. Het hoogtepunt wordt de landing om 15 u 15 van het nieuwe paradepaard van de Luchtmacht. De talrijke genodigden die het topgebeuren van nabij zullen kunnen beleven vinden zelfs met de strenge veiligheidscontroles vlotjes hun weg naar de flight line. Bij de uitreiking van de toegangspas hoort ook een goodiebag waarin tevens een F-35-model van een bekende Belgische chocolatier symbool staat voor de bijzondere verwennamiddag.
Nadat Koning Filip als eregast met het gebruikelijke eerbetoon verwelkomd wordt, volgen de gebruikelijke speeches. De klemtoon ligt vooral op de superioriteit van de F-35A met overtuigende cijfers die iedereen ook kan raadplegen in de brochures die zich in de goodiebag bevinden. Ondertussen tracht het gros van de aanwezigen zich te positioneren. Zoals de talrijk aanwezige pers wil zowat iedereen de historische aankomst op de gevoelige plaat vastleggen van achter de dranghekkens die de parking van de weldra te verwachten F-35A’s afboorden.
Het moment de gloire verbleekt echter in zekere zin met de mededeling dat geen vier maar wel drie toestellen in aantocht zijn. Een technisch probleem belet de vierde F-35A voorlopig om het tweede deel van de ferryvlucht uit te voeren. Dat de geplande overvluchten niet kunnen doorgaan van een Spitfire, van de formatie van drie F-16’s en van de twee MRTT’s, die vanuit Lajes AFB de F-35A’s vergezellen, is geen verrassing. Het relatief laag wolkendek betekent immers een te groot veiligheidsrisico voor een fly by van acht vliegtuigen.
Op het aangekondigde uur presenteren de drie toestellen zich vanuit het noorden boven hun thuisbasis waar een fonkelnieuwe infrastructuur en een nieuwsgierig enthousiast publiek het decor vormen voor een plechtig onthaal. Enkele minuten later presenteert de gesloten echelonformatie zich met de gebruikelijke separatie voor de landing, die duidelijk illustreert dat met de hoge neusstand de F-35A dankzij de aerodynamische afremming vrij vlug een comfortabele baansnelheid bereikt.
Na de ceremoniële douche van de brandweer parkeert Luitenant-kolonel Tanguy Fivé ‘Cortex’, er als eerste zijn FL010. De bevelhebber van het 1ste Smaldeel glundert en groet vanuit zijn cockpit, getooid met de Belgische tricolore, met terechte trots de aanwezigen vooraleer zijn toestel tot stiltand te brengen. Hij krijgt niet veel tijd om op adem te komen want naast het senior management van Defensie en de pers is ook Koning Filip benieuwd naar de eerste indrukken over mens en machine. De Koning kan zelfs even plaats nemen in de cockpit om wellicht verbluft te worden over de werkomgeving van de F-35-piloot die toch merkelijk geëvolueerd is ten opzichte van de cockpits van de toestellen waarmee de Koning vroeger vloog in de Luchtmacht.
Uit de talrijke interviews van de pers zal moeten blijken hoe de F-35A gevaloriseerd wordt als ruggensteun van de Luchtmacht voor de volgende vijftig jaar. De feeststemming is bij alle aanwezigen in elk geval uitbundig en mag voortduren tot 23 u 00, uur waarop het einde van het evenement gepland staat.
Wat commentaar in de marge
De aankomst van de F-35A is zonder enige twijfel een historische gebeurtenis geworden zonder weerga. De publiciteitsfactor was voor Lockheed Martin wellicht uiterst belangrijk. Opmerkelijk is wel dat voor de eerste maal in de geschiedenis van onze Belgische Luchtmacht een nieuw vliegtuig met zoveel pracht en praal verwelkomd wordt.
Naast het geselecteerde publiek had ook een grote groep spotters post gevat aan de westelijke zijde van het vliegveld. Zij waren uitermate tevreden dat ook zij het historisch moment vanop hun spotterscorner mochten beleven. Zij stelden ook vast dat de muur, die de infrastructuur van de F-35A omringt, hen in de toekomst enkel zal toelaten om hun nieuw troetelvliegtuig te portretteren, zonder de gevoelige infrastructuur op de achtergrond.
Op 13 oktober leverden de spotters weer degelijk werk af. Ook hun in beeld brengen van de twee A-109 Agusta helikopters, die de ganse dag met geopende zijdeur patrouilleerden om eventueel kinetisch te reageren op een dronedreiging, is vermeldingswaardig.
Enkele waarnemingen van de geparkeerde F-35A’s mogen ook aandacht krijgen. Vooreerst is het treffend dat zowel het luik bovenop de romp voor de brandstofbevoorrading in vlucht en het bommenruim onderaan geopend worden alsof na een vlucht van vier uur enige vorm van ventilatie nodig is. Tevens blijkt het water na de wasbeurt onder de verwelkomingsdouche bovenop de romp zichtbaar te verdampen wat wijst op een lokale verhitting. Tenslotte is de cockpitladder geïntegreerd wat voor de toegang tot en het verlaten van de cockpit toch enige lenigheid vereist.
Een issue die wel wat zorgen baart zijn de decibels die door de F-35A geproduceerd worden, althans destijds bij de eerste gebruikers van het toestel en nu ook al in Kleine Brogel, en dit enkele jaren vooraleer de F-35A er aanbelandt. De samenspraak met en de informatie door Defensie zal zonder twijfel uitmonden in passende maatregelen die de eventuele geluidshinder zullen beperken. Bij opgeklopte paniekzaaierij heeft niemand baat. De informatie over geluidsoverlast, toegelicht in het programma ‘Over mijn lijf’ van de VRT op 8 oktober, ondersteund door een professor audiologie, was wel objectief en uitermate verrijkend.
De persoonlijke waarneming van het geluid geproduceerd door de F-35A’s op 13 oktober is misschien niet relevant. Naar mijn gevoel was er geen sprake van enige storing al moet gezegd dat de decibels van een F-35A in naverbranding niet aan bod kwam. Van alle aanwezigen maakte enkel Theo Francken en zijn entourage gebruik van de oordopjes die nochtans in alle goodiebags beschikbaar waren.
Een andere vaststelling waarover zich zelfs het senior management van Defensie zorgen maakt is de kwetsbaarheid van de F-35A in zijn huidige infrastructuur. De FAS biedt niet de gepaste fysieke bescherming tegen de bedreiging van het ogenblik waarbij ook de inzet van drones kopzorgen veroorzaakt. De Hardened Aircraft Shelters (HAS) waarbinnen de F-16 van de best mogelijke bescherming geniet, is ongeschikt voor de F-35A. Het concept van laterale verspreiding, waarbij gevechtsvliegtuigen ontplooien naar ongebruikte vliegvelden of zelfs naar stroken van autostrades, krijgt meer en meer aandacht.
In een editie van de Nederlandse Vliegende Hollander eerder dit jaar wordt verslag uitgebracht over de snelweglandingen van Nederlandse F-35A’s in Finland. De laterale verspreiding is weer actueel. ‘Finland, Noorwegen, Polen, Zweden en sinds vorig jaar ook weer Zwitserland kunnen snelwegen als roadstrip inrichten. Gevechtsvliegtuigen kunnen er herbewapenen en tanken.’
Een laatste thema dat we aansnijden onder de noemer ‘media’ mag ook gerust op het voorplan treden. Zoals te verwachten was verscheen de F-35A, die in panne achterbleef op de Azoren, in heel wat krantenkoppen. De aankomst van de FL011 in Florennes op 24 oktober krijgt nauwelijks aandacht.
De commentaren van de parlementaire dramakoningen en haatpredikers vinden wel gehoor in de media. Als het van hen afhing zou onze militaire luchtvloot nog mogen bestaan uit tweedekkers en zeppelins. In het gefrustreerd natrappen blijft fakenews populair en zeker op de sociale media. Theo Francken biedt ook daar furieus weerwerk. “De manier waarop de PS in de Kamer de bevolking probeert op te zetten tegen de F-35 is zelfs pure kolder. Intussen geef ik onze militairen wat ze verdienen: het beste materiaal.”
Het is vooral bij onze zuiderburen dat er een mediastorm losbarst, soms geïnspireerd door de oprispingen van hun socialistische noorderburen. De ontgoocheling in de Franse defensie-industrie is bijzonder groot en wordt bovendien aangewakkerd door de verklaringen van Theo Francken die de Franse Rafale zowel in aantallen binnen de Europese luchtmachten als in capaciteiten minimaliseert. Zijn uitlatingen worden zelfs als provocerend bestempeld. De samenwerking van de Europese defensie-industrie krijgt nogmaals een ferme deuk. Het is nogmaals Eric Trappier die als CEO van Dassault Aviation de alarmklokken luidt. Zijn pleidooi voor de Europese realisatie van het gevechtsvliegtuig van de zesde generatie, dat op stapel staat in het kader van het ambitieuze Système de Combat Aérien du Futur (SCAF), wordt echter overschaduwd door een povere vooruitgang, vooral omwille van industriële strubbelingen. Het miljardenproject van Frankrijk, Duitsland en Spanje, waaraan ook België als waarnemer deelneemt, dreigt te falen.
De frustratie van de PS kent blijkbaar nauwelijks grenzen. De partij wil blijkbaar toch nog eens natrappen omdat hun oppositie, bij de politieke beslissing tijdens de zomer om 11 supplementaire F-35’s aan te kopen een maat voor niets was. Bij monde van André Flahaut volgt ook nog een uithaal naar het beperkte luchtruim van ons land waardoor de training van onze F35-piloten te zeer beperkt zou worden. Als voormalig minister van Defensie zou hij zich kunnen herinneren dat de F-16’s al decennia lang regelmatig en in toenemende mate in het buitenland en zelfs aan de overzijde van de Atlantische oceaan oefenen.
Het nieuws is natuurlijk weer koren op de molen van de Franse media. Talrijke krantenkoppen verspreiden er het zoveelste fakenews zoals dit voorbeeld, ‘Fiasco à 5,6 milliards d’euros: la Belgique ne peut pas utiliser ses chasseurs F- 35’. Sporadisch durft iemand er wel in het tegenoffensief gaan zoals blijkt uit het recente artikel onder de titel ‘Histoire d’un scandale, qui n’en est pas un’. Er is inderdaad geen vuiltje aan de lucht.
Tijdens de hetze binnen de media kunnen we moeilijk nalaten om even voormalig minister van Defensie Steven Vandeput het woord te verlenen. Ik merkte hem als politieke architect van de opvolging van de F-16 glunderend op tussen de genodigden op 13 oktober samen met zijn militaire co-architect van destijds namelijk Generaal-Majoor Harry Van Pee.
Op zijn Facebook-pagina geeft Steven kernachtig weer hoe hij het nec plus ultra van de aankoop van de F-35 als opvolger van de F-16 beleefd heeft. “Steven Vandeput voelt zich trots bij Florennes Air Base (EBFS). Fake news, fake mails en allerlei andere sabotages moesten er zeven jaar geleden voor zorgen dat we onze F-16’s niet zouden vervangen. Gelukkig hebben we kunnen doorzetten en mochten er vandaag getuige zijn van een prachtig moment: de eerste F-35’s op Belgische bodem. Welkom thuis! Ze zijn in goeie handen bij Theo Francken”.
In feite kon ik ook in zekere mate een gevoel van trots niet onderdrukken. In 1998 op het einde van mijn loopbaan maakte de jonge stafofficier Commandant Vlieger Harry Van Pee deel uit van mijn Sectie Operaties, VS3, op de Staf van de Luchtmacht. Zijn noeste arbeid om de selectieprocedure voor de opvolging van de F-16 met zijn ACCaP-team tot een goed einde te hebben gebracht kan niet genoeg bejubeld worden. Bedankt Harry.
