Le Bourget, le 20 juin 2025. Première édition à reprendre le rythme biannuel traditionnel, le Salon 2025 s’est déroulé dans un contexte géopolitique plus que chahuté qui a influencé son déroulement.
Même s’il reste le plus important événement du genre au niveau mondial, les différents conflits armés (guerre en Ukraine, conflit Israël-Iran, interventions militaires américaines) et diplomatique (incertitudes liées aux revirements constants de Donald Trump en matière de tarifs douaniers) ont influencés le déroulement du Salon. Autre impact de l’actualité, l’accident du 787 d’Air India le 12 juin a notamment entrainé l’annulation de la présence de la haute direction de Boeing. Sans grandes vedettes, cette 55è édition du Salon International de l’Aviation et de l’Espace ne fut donc pas un grand cru. Par contre, les nouvelles technologies, notamment dans les avions électriques et eVTOL, et les futures motorisations plus environnementales occupaient une place de choix.
Un bilan contrasté
A l’heure des bilans, notons que le Salon a attiré du 16 au 22 juin 2025 près de 2.400 exposants (dont 46 % de français) de 48 pays, environ 150 aéronefs et un peu plus de 300.000 visiteurs (dont 53% les jours publics). Ces chiffres impressionnants ne doivent pas cacher quelques problèmes.
Le nombre d’avions exposés au statique pendant les journées professionnelles est en diminution, avec une participation internationale en baisse: absence de la Russie en raison de l’embargo, mais aussi de l’Ukraine, de la Chine, du Japon, de la Corée et même de plusieurs constructeurs européens d’aviation générale (dont Grob et Diamond), présence d’avions d’affaires réduites priorisant les modèles haut de gamme.
Les salons aéronautiques généralistes sont en partie victimes d’événements sectorisés, tels qu’Aero Friedrischafen, ou régionaux dans les pays offrant de plus vastes marchés potentiels (Dubai Air Show notamment).
Si le fait d’accueillir un grand nombre de visiteurs « grand public » traduit une volonté de l’industrie de mieux faire connaitre l’aéronautique, et de rechercher à la fois le soutien populaire et son besoin de trouver de nouveaux talents, attention à ne pas arriver à des situations chaotiques.
Les embouteillages classiques pour arriver au Bourget ont atteint des proportions inégalées, avec un plan de circulation inchangé depuis des décennies. Attention, exposer à un Salon coûte cher. Et si les exposants, mais surtout leurs clients potentiels visiteurs, perdent des heures dans des embouteillages ubuesques et ratent des rendez-vous d’affaire, ce n’est pas bon.
On a même eu droit, suite à une manifestation pro-palestinienne, à la fermeture prématurée du stand israélien du Salon, sous prétexte d’une interdiction de présenter des armes offensive (un F-16, c’est offensif ou défensif ?)
Les contrats annoncés
La traditionnelle valse des communiqués de presse triomphants annonçant de mirobolants contrats de commandes d’avions de ligne a certes inclus de belles annonces, notamment chez Airbus et Embraer. Les succès commerciaux récents de Boeing lors de la tournée de Donald Trump au Moyen Orient (méga commandes en Arabie Séoudite et au Qatar) avaient été annoncés avant le Salon et les conséquences possibles pour Boeing de l’accident du 787 d’Air India ont incité le constructeur américain à une discrétion inhabituelle.
Sans surprise, c’est donc Airbus qui a pu annoncer toute une série de commandes d’avions commerciaux: 40 Airbus A220 (ex Bombardier C Serie) pour LOT (Pologne), 10 A350F et 30 A320Neo pour AviLease (Arabie Séoudite), 25 A350-1000 pour Riyadh Air, 27 A321 pour ANA Holding, 100 A321N pour Vietjet, 10 A350-1000 pour Starlux (Taiwan), 6 A350-900 pour Egyptair, 2 A350F pour MNG Airlines (Turquie). Chez ATR, après l’annonce de la vente de 19 ATR-72-600 à UNI Air (Taiwan), JSX Airlines (US) sélectionne à son tour l’ATR-42-600.
Embraer enregistre une méga-commande de 60 E175 pour SkyWest Airlines, avec options sur 50 autres, et Airlink (Afrique du Sud) va louer 10 E195-E2 commandés par la société de leasing Azurra.
Côté militaire, le biréacteur de transport multi-missions Embraer C-390 enregistre un nouveau succès à l’exportation et est sélectionné par la Lithuanie. Outre le Brésil, la liste des clients à l’export incluait déjà le Portugal, la Hongrie, les Pays-Bas, l’Autriche, la république Tchèque, la Suède et la Slovénie.
Au niveau de l’A400M, Airbus et l’OCCAR (Organisation conjointe de coopération en matière d’armement) ont conclu un accord avec les nations de lancement du programme pour sécuriser la production dans un avenir prévisible, améliorer le coût des opérations et développer conjointement de nouvelles capacités. La production sera stabilisée jusqu’en 2029 au rythme de maximum huit avions par an. Cet accord a été rendu possible par la décision de la France et de l’Espagne d’avancer respectivement quatre et trois A400M dans leur calendrier de livraison. Airbus et l’OCCAR examineront tous deux l’état d’avancement industriel du programme sur une base annuelle, donnant à l’organisation de production de l’A400M la stabilité nécessaire pour poursuivre l’évolution de la plateforme et ouvrir des opportunités d’exportation.
La France a en outre annoncé son intention de commander quatre Global Eye, avions de surveillance, de détection et de commandementdéveloppé par Saab sur base de la cellule du Bombardier Global Express. Ils sont destinés à remplacer les Boeing E-3F vieillissant de l’Armée de l’Air. Un exemplaire de la United Arab Emirates Air Force était présent au Salon.
Un Salon pas comme les autres
Les décisions américaines changeantes mais toujours menaçante en matière de tarifs douaniers étaient un des grands thèmes des discussions, créant un climat de méfiance par rapport aux produits américains. Les exigences de Donald Trump en matière de contribution des états européens membres de l’OTAN aux dépenses militaires (devant progressivement passer des 2% du PIB -rarement atteints – à 5% du PIB) sont certes un incitant pour l’industrie de la défense, mais présentent pas mal de difficultés budgétaires et politiques avant une application réelle en 2035. L’Europe réagit néanmoins par une volonté exprimée de moins dépendre du grand frère américain et de développer et privilégier des productions européennes. Le Canada annonce aussi sa volonté de plus de collaboration avec l’Europe en matière de défense.
En réaction, l’industrie US a fait un gigantesque effort de communication en invitant nombre de représentants politiques américains de très haut niveau (dont le Secrétaire d’Etat aux transports Sean Duffy, et plusieurs gouverneurs d’états et membres du Congrès ou sénateurs) pour nuancer les propos du Président et tenter de rassurer quant aux mesures d’applications effectives dont l’impact devrait pouvoir être moins significatif que craint.
Les points forts
Pas de grandes vedettes militaires, mais Dassault et Eurofighter sont à nouveau dans la course, ayant engrangé de nombreuses commandes récentes tant auprès des forces aériennes nationales qu’à l’export en raison bien sûr de l’amélioration constante de leurs produits mais aussi d’une défiance de nombreux clients à acheter américain. Dassault Aviation exposait les versions les plus récentes du Rafale, dont la F5, un modèle de son « unmanned combat air system », et une maquette de son avion de combat futur.
Côté hélicoptères, deux prototypes intéressants étaient présentés: Sikorsky exposait au statique un S-97 Raider. Airbus Helicopters faisait voler son banc d’essai Racer. Agusta, du groupe italien Leonardo, présentait son nouvel hélicoptère de combat, l’AW249 Fenice, successeur désigné de l’A129.
Première internationale pour le Sikorsky S-97 Raider, un hélicoptère « compound » (hybride) qui fut à la base du S-102 Raider X proposé à l’US Army dans le cadre du programme Future Armed Reconnaissance Aircraft (FARA), et qui incorpore des éléments dérivés du démonstrateur technologique X2 qui a volé en 2008. Malgré l’abandon du programme FARA, Sikorsky a construit deux S-97 pour tester de nouvelles technologies applicables à d’autres modèles de Sikorsky, notamment les S-70. La formule « compound », également utilisée par l’Airbus Racer, alliée à un rotor principal co-axial de faible diamètre et de pales rigides permet des vitesses très élevées (max 220 kts). Sikorsky compte utiliser cet outil de développement technologique pour de futurs nouveaux programmes d’hélicoptères militaires, notamment pour l’OTAN.
Le démonstrateur Racer d’Airbus Helicopters a atteint le 28 avril 2025 la vitesse prodigieuse pour un engin à voilure tournante de 240 kts (444 km/h). Bien que légèrement inférieur au record (255 kts) établi par son prédécesseur X3, cette performance a pu être établie grâce au carénage du rotor principal à faible traînée et aux capots du train d’atterrissage. Le démonstrateur utilise un rotor principal standard de H175.
En croisière, la majorité de la propulsion provient des rotors à poussée latérale du Racer tandis qu’environ 50 % de la portance est générée par l’aile en forme de V. Ce qui permet de ralentir le rotor principal – il reçoit environ 20 à 25 % de couple, supprimant l’instabilité causée par le décrochage des pales en retrait sur les hélicoptères traditionnels.
NH Industries présentait le Sea Tiger, version la plus récente de son NH90, officiellement désignée comme Multi Role
Frigate Helicopter (MRFH), et commandé par la Marine Allemande pour la lutte anti-sous-marin et anti-navire.
Certains utilisateurs militaires du NH90 étaient mécontents de la faible disponibilité et du coût et des durées de la maintenance. Cela avait entraîné notamment la mise hors service des NH90 suédois et une fin de vie prématurée pour les exemplaires australiens. NH Industries a réagi et annonçait la signature d’un avenant innovant au contrat de soutien opérationnel (NOS) du NH90 avec l’agence OTAN NAHEMA, avec une extension à la flotte belge.
Le contrat NOS, basé sur les performances, prévoit que les pays délèguent une part importante de leurs activités logistiques et de maintenance à l’industrie, leur permettant ainsi de se concentrer sur leurs opérations.
Ce contrat comprend le soutien des organisations de gestion du maintien de la navigabilité des clients et de leurs pièces, et établit une approche améliorée de la gestion de la chaîne d’approvisionnement pour la maintenance et la réparation des pièces détachées et des composants. Ce contrat devrait contribuer à améliorer l’efficacité de la flotte de 8 NH90 belges.
Turkish Aerospace Industries exposait plusieurs modèles de drones, qui ont montré leur efficacité notamment en Ukraine. Une alliance entre l’italien Leonardo et le constructeur turc Bayker Technologies a été annoncée et voit la création d’une joint venture 50/50 dénommée LBT Systems qui vise à intégrer les charges utiles et les systèmes embarqués de Leonardo aux drones turcs. Une des premières applications sera de modifier le TB-3 monomoteur pour une utilisation sur porte-avions, avec ailes repliables.
Le progrès technologique
Les motoristes n’étaient pas en reste pour afficher leurs projets visant à développer des solutions innovantes pour motoriser la prochaine génération d’avions. Safran Aircraft Engine au travers de sa joint venture CFM (50% Safran Aircraft Engine & 50% General Electric Aerospace) est le chef de file du programme « Open Fan » Ofelia (Open Fan for Environmental Low Impact of Aviation).
Ofelia vise à démontrer les avantages d’une architecture de type « Open Fan » en termes d’efficacité énergétique pour répondre aux besoins de la future génération d’avions court et moyen-courrier à l’horizon 2035. L’architecture « Open Fan » ambitionne une réduction de 20 % de la consommation de carburant et donc des émissions de CO2 par rapport aux moteurs turbo-fans actuels. Par rapport aux « Ducted Fan », la nacelle qui entoure le fan doit grandir pour accueillir un fan qui lui aussi grandit. On arrive alors à un moment où le fan devenant plus large, les bénéfices gagnés sont perdus en raison de la trainée du carénage/de la nacelle qui l’entoure. Les premières expérimentations d’une architecture open-fan datent des années 80, mais les nuisances sonores engendrées par l’hélice étaient inacceptables. L’arrivée récente de super ordinateurs exascale ont permis d’accélérer le développement. Toute une série de tests de shape des ailettes de fan ont permis d’arriver à non seulement une meilleure efficacité en matière de consommation, mais aussi à une réduction sensible des nuisances sonores.
Les défis environnementaux
Le transport aérien doit réduire de façon drastique ses émissions de CO2 et s’est fixé comme objectif d’atteindre le « zéro émission » en 2050.
Le Salon enregistrait la présence de nombreux prototypes ou projets testant les différentes solutions potentielles de diminution de la dépendance du secteur en énergie fossile.
Cela va de l’avion électrique (tout électrique ou hybride) à l’avion à hydrogène, avec aussi les eVTOL (electric Vertical Take-Off and Landing), également appelés taxis volants, qui visent le domaine de la mobilité urbaine aérienne (Urban Air Mobility). Sans oublier un usage grandissant des carburants aviation durables (SAF pour « Sustainable Aviation Fuel »).
Beta Technologies (Vermont, USA) débutait au Salon une tournée européenne de présentations de ses deux modèles d’avions électriques: le CX300 et le CX260. Tous deux peuvent emporter un pilote et cinq passagers (ou 1.250 lbs de frêt). Le premier était présenté en vol et le second au statique. Le CX300 vole comme un avion conventionnel, donc décolle d’une piste et a une autonomie de 336 NM. Visant la certification FAA pour la fin de cette année, le premier CX300 devrait ensuite être livré à Bristow Helicopters. Le second est un eVTOL avec une autonomie de 250 NM.
Zero Avia et Loganair explorent ensemble les possibilités de motorisation hydrogène-électrique pour des vols régionaux. Zero Avia travaille activement avec la CAA britannique en vue d’arriver à certifier le ZA600, un système de propulsion hydrogène-électrique de 600 kilowatt destiné à des avions de 10 à 20 places.
Les hybrides
Tout comme pour les voitures électriques, le poids et la faible endurance des batteries restreignent l’usage exclusif de moteurs électriques pour les avions. D’où l’idée de combiner les deux systèmes de propulsion (le thermique et l’électrique) pour augmenter l’autonomie tout en contribuant à une réduction des émissions de CO2.
Voltaero, un des pionniers de la propulsion hybride thermique-électrique, présentait une version modifiée de son Cassio 330. Après avoir initialement prévu de le faire voler avec un moteur à pistons classique (dérivé du moteur de moto Kawazaki Ninja H2R) et compatible avec du carburant d’aviation durable (SAF), la copie a été revue. La configuration twin boom est abandonnée en faveur d’une dérive en T plus conventionnelle. La motorisation est maintenant assurée par une paire de moteurs électriques Safran EngineUS montés à l’arrière du fuselage et dotés d’hélices propulsives. Les deux moteurs électriques assurent seuls la propulsion pendant le taxi et le décollage, et en croisière le moteur thermique Kawasaki sert à recharger la batterie pendant le vol.
Les eVTOL
Présentés en vedettes du salon de 2023, les premiers eVTOL issus de l’imagination débridée de jeunes « start-ups » n’ont pas tenu leurs promesses trop optimistes.
Volocopter ambitionnait alors d’inaugurer avec son biplace Volocity des vols dans Paris pendant les Jeux Olympiques de 2024, mais ne réussissait pas à obtenir la certification EASA, ni les autorisations locales, avant de connaitre des difficultés de trésorerie. Ils ont été sauvés de justesse par les actionnaires chinois de Diamond Aircraft qui n’ont pas encore précisé la suite des événements. Le constructeur allemand Lilium, qui développait un très prometteur Lilium Jet de six places, n’a pas pu trouver de nouveaux actionnaires et a dû fermer ses portes. Le chemin est long et coûteux: développement d’une technologie nouvelle, difficultés de la certification, besoins de capitaux pour financer la production, développement d’un service commercial et de support, auxquels il faut ajouter les difficultés prévisibles à obtenir les autorisations à voler dans des zones urbanisées, avec tous les problèmes liés à la sécurité et à l’environnement.
Au Salon de 2023, les grands constructeurs (Airbus, Boeing, Embraer,) avaient annoncés des contrats de rachat ou de collaboration avec certaines de ces start-ups, et exposaient sur leur stand ou au statique leurs eVTOL. On les retrouve cette année.
Chez Boeing, Wisk Aero (une filiale détenue à 100%) exposait le prototype du Wisk Generation 6, un eVTOL sans pilote pouvant transporter quatre passagers. La Sonaca est devenue un fournisseur stratégique de Wisk et développe et fournira des composants importants de cet eVTOL.
Embraer, actionnaire majoritaire de Eve Air Mobility, présentait son eVTOL et annonçait une commande de 50 exemplaires par l’opérateur d’hélicoptères brésilien Revo et prévoit la mise en service de la mobilité aérienne mobile à Sao Paulo en 2027.
Archer Aviation poursuit le développement de son eVTOL Midnight Launch Edition, en partenariat avec Abu Dhabi Aviation et Ethiopian Airlines, et annonçait une commande de 50 appareils par l’indonésien IKN. Des vols d’essai sont prévus dans les prochaines semaines à Abu Dhabi, le gouvernement des Emirats Arabes Unis ayant autorisé des opérations limitées, d’abord de façon autonome (sans pilote), puis piloté, pour faire avancer le projet d’être le premier à offrir des vols commerciaux en « taxi aérien ». Son concurrent Jobby prévoit quant à lui de faire des vols d’essai à Dubai.
Les Belges au Bourget
Pour la première fois depuis des années, un avion belge participait aux démonstrations en vol au Salon de Paris. JMB Aviation présentait fièrement le premier ULM à turbine, le VL3 équipé d’un turbopropulseur Turbotech TP-R90.
Les industriels du secteur aéronautique, spatial et défense belge exposaient sur le stand commun Belgian Aerospace leur savoir-faire dans le grand Hall 2B du site du Bourget, regroupant à la fois les « grands » du secteur, mais aussi de nombreuses PME des trois régions du pays.
JMB Aviation présentait son VL3 Turbine, le premier ULM équipé d’une turbine TP-R90 spécialement développée par la firme française Turbotech pour le marché de l’aviation légère. Les avancées en terme de performance, de consommation et de bruit vont de paire avec une nécessaire évolution des contraintes règlementaires liées à la masse autorisée, et variable de pays à pays, mais sous l’impulsion de Turbotech et de JMB le dialogue a permis de progresser en vue d’adopter la masse autorisée pour un ULM à 600 kgs, avec comme concession la nécessité d’une formation spécifique à l’appareil.
Célèbre par ses performances, le VL3 est le plus rapide (vitesse max de 370 kmh) des ULM haut de gamme. Originellement produit par Aveko, ce programme est racheté par JMB Aviation, qui était l’importateur des VL3 pour la France et la Belgique. Sous l’impulsion des deux frères Guisset, l’entreprise améliore le design de l’empennage et propose de nouvelles versions et plusieurs motorisation Rotax. L’avion est entièrement produit dans l’usine JMB de Chocen en république tchèque.
Orizio, le holding regroupant Sabca et Sabena Engineering, présentait ses deux entités sur un stand commun.
Sabena Engineering propose désormais des solutions de maintenance pour les avions A400M, C-130 (Centre de Service agréé Lockheed Hercules depuis 1977), AWACS, F-16, Alphajet, A109, Mirage et A10, et vise une participation dans la future flotte européenne de drones tactiques Skyguardian. L’entreprise inaugurera son nouveau hangar 7 à Brussels Airport le 14 juillet prochain en présence du Ministre de la Défense Theo Francken.
Le Groupe Safran est implanté en Belgique depuis 40 ans. Le groupe compte aujourd’hui plus de 1500 collaborateurs répartis sur deux sites (Bruxelles et Liège). La maison-mère française y accroit ses investissements, plus que satisfaite de l’expérience et du savoir-faire belge.
L’entreprise liégeoise Safran Aero Boosters, filiale du groupe Safran, s’est spécialisée depuis plusieurs années dans le domaine des compresseurs basse pression (« boosters ») et participe au développement du General Electric GE9X (Boeing 777X), et au programme conjoint GE-Safran « Rise » (Revolutionary Innovation for Sustainable Engine), qui représente un saut technologique important dans la bataille pour la « décarbonisation », avec une réduction de 30% de la consommation, et donc aussi des émissions. Cela nécessitera de revoir la conception des avions actuels car les moteurs seront nécessairement plus grands. Le GE9X utilise 16 ailettes de fan de la quatrième génération, comparé à 22 dans les moteurs des 777-200. Sa construction implique aussi une utilisation importante de certaines matrices en céramique (CMC). CMC, avec la même densité que l’aluminium, a été introduit sur le CFM Leap en 2016
Après le déménagement de l’atelier moteur du bâtiment 24Bis vers le bâtiment 118 situé à Steenokerzeel, Safran Aircraft Engines Services Brussels et Brussels Airport Company (BAC) ont signé un accord relatif à la construction d’un nouveau bâtiment additionnel sur le site de maintenance de moteurs CFM LEAP, situé au sein de la zone aéroportuaire de Bruxelles.
Ce nouveau bâtiment industriel, d’une surface de plus de 11.000 m², sera dédié à la maintenance de modules de moteurs. Il sera adossé à l’atelier inauguré au mois de juin 2024 qui est lui, dédié à la maintenance des moteurs LEAP de CFM International. La Module Factory sera opérationnelle à partir de mi-2027 et s’accompagnera d’un plan de recrutement de 220 personnes, ce qui portera l’effectif global du site à 570 personnes. L’extension de Safran Aircraft Engine Services Brussels s’inscrit dans le plan de développement du réseau mondial de maintenance et réparation (MRO) de Safran Aircraft Engines pour accompagner la montée en cadence des activités de services du LEAP. La Module Factory prendra en charge des modules venant de divers ateliers de maintenance du réseau Safran Aircraft Engines et atteindra un pic d’activité de 1 200 modules révisés par an d’ici 2028.
