Chastre, 27 april 2021. Sinds enkele weken is het zweefvliegseizoen, ondanks de pandemie, weer begonnen en sneuvelen er in Europa afstandsrecords in zweefvliegtuigen. Zo legt de Duitser Klaus Ohlman, reeds wereldrecordhouder afstand met 3.008 km afgelegd in Zuid-Afrika in 2003, op 21 maart 1706,6 km af, waarbij hij de Alpen en de Atlantische Oceaan via de Pyreneeën met elkaar verbindt. Op dezelfde dag leggen de Fransen Gil Souviron en Baptiste Innocent eveneens 1.702 km af in de Pyreneeën, waarbij ze zich zelfs 80 km van de Middellandse Zeekust verwijderen om hun Europees record in de open klasse “veilig te stellen”. Deze vluchten worden ook uitgevoerd met gemiddelde snelheden van meer dan 140 km/u.
Ongeacht de kwaliteiten van deze uitzonderlijke piloten, zijn deze vluchten een weerspiegeling van de enorme technologische evolutie die het zweefvliegen sinds de jaren vijftig heeft doorgemaakt, in alle aspecten, zoals aerodynamica, materialen, navigatiehulpmiddelen en weersvoorspellingen. Om dit te illustreren, nodig ik u uit voor een kleine terugblik op de eerste tweezits oversteek van het Kanaal door twee Engelsen, die op 14 mei 1955 nabij Leuven eindigde.
De bemanning
De piloot is de Engelse kampioen Lorne Welch (°12 augustus 1916, †15 mei 1998). Deze naam is wellicht niet onbekend bij sommige lezers. Als ingenieur van opleiding en piloot van een Wellington-bommenwerper die in 1942 in Nederland werd neergeschoten tijdens zijn vierde missie boven Duitsland, hielp hij bij het ontwerp van de « Colditz Cock », een zeer klein zweefvliegtuig dat in het geheim werd ontworpen en gebouwd met het oog op een ontsnapping uit Oflag IV-C van de citadel van Colditz. Hij was daar geïnterneerd nadat hij had deelgenomen aan de « Grote Ontsnapping » uit Stalag Luft III (waarvoor hij het ventilatiesysteem van de tunnel had ontworpen) en tweemaal had geprobeerd een Duits vliegtuig te stelen. Het einde van de oorlog betekende dat het origineel van de « Colditz Cock » nooit vloog, maar modellen toonden de validiteit van het project aan en een levensgrote replica, gebaseerd op bewaard gebleven originele plannen, werd gebouwd en vloog in 2000. Na de oorlog werd Welch testvluchtwaarnemer voor motoren bij de Royal Aircraft Establishment in Farnborough. Hij zou deelnemen aan 4 wereldkampioenschappen.
Welch was niet aan zijn proefstuk toe wat het Kanaal betreft. Reeds in 1950 had hij met een eenzitter DFS 108-68 G-ALJW Weihe een geïmproviseerde oversteek gemaakt vanuit Redhill. Door gunstige omstandigheden te benutten en zijn route voort te zetten, landde hij na een vlucht van 6u20 voor de verkeerstoren van vliegveld Melsbroek! Zijn echtgenote Anne, eveneens een gerenommeerde pilote, kwam hem de volgende dag ophalen met een Auster J1, waarbij ze van plaats wisselden voor de terugsleep naar Engeland. Dit was de derde oversteek van het Kanaal met een zweefvliegtuig.
Zijn teamgenoot en navigator is Frank Irving, luchtvaartingenieur, lid en professor aan de Empire Test Pilots School (°7 april 1925, †augustus 2005). Sinds het einde van de oorlog is hij een uitstekende zweefvlieger. Hij beheerste de totale energie al goed toen de meeste piloten het bestaan ervan niet kenden, en ontwikkelde in 1948 de « Irving »-antenne (« Irving tube » of « total Energy probe »), een totale energiesonde (of compensatieantenne) die variometers een totale energiecompensatie biedt, waardoor nauwkeurige informatie over het stijgen en dalen van de lucht wordt verkregen. Hij was zeer actief binnen de British Gliding Association en de Organisation Scientifique et Technique du vol à Voile (OSTIV).
Het duo Welch en Irving zijn auteurs van verschillende boeken over zweefvliegen.
De Slingsby T.42 “Eagle”
Het gebruikte zweefvliegtuig is het prototype van de Slingsby T.42 « Eagle », serienummer 934, geregistreerd bij de British Gliding Association onder registratie BGA 722. Het is een tweezitter voor training en prestatie met een spanwijdte van 17,86 meter en een laminaar vleugelprofiel dat zorgt voor een goede penetratie van de machine in de lucht in de vorm van lage daalsnelheden bij hoge snelheden. In die tijd was dit een technologie in volle ontwikkeling voor zweefvliegtuigen, wat problemen opleverde bij de constructie van de nog houten zweefvliegtuigen. De tweezitter T.42 had zich al bewezen, met name tijdens de wereldkampioenschappen in Camphill in 1954 met het Britse team, gevlogen door Lorne Welch en zijn vrouw Anne (eveneens een gerenommeerde kampioene), en tijdens andere nationale wedstrijden, waar het zelfs standhield tegen prestatiegerichte eenzitters. De maximale fijnheid is inderdaad 31,5 bij 81 km/u. De instrumentatie is rudimentair in vergelijking met wat men tegenwoordig in moderne zweefvliegtuigen vindt. Naast de onmisbare klassiekers zoals snelheids-, bocht- en slipindicators (het « balletje »), de hoogtemeter en de totale energie variometer, is het zweefvliegtuig uitgerust met een kunstmatige horizon voor het vaak toegepaste wolkenvliegen van die tijd en een « thermiekindicator » (sic). Een verrassende eigenaardigheid, waar ik nog nooit van had gehoord, zijn « de demonteerbare vleugeluiteinden die de installatie en inspectie van gevoelige « Thermopile »-thermometers voor het detecteren van stijgwinden mogelijk maken », aldus de literatuur over dit zweefvliegtuig. Er werd in die tijd zonder radio gevlogen, het luchtruim was nog zeer vrij en de regels voor luchtvaartnavigatie waren veel minder stringent dan nu.
Een overhaaste start en 2.400 m hoogte om het Kanaal over te steken
Op deze 14 mei is het weer niet erg gunstig, maar de aanhoudende wind van zo’n 30 km/u blaast in de juiste richting. Dit “kleine weer” in zweefvliegtaal is niet genoeg om onze twee piloten te ontmoedigen, die zich ten doel hadden gesteld het Kanaal over te steken, wat een primeur zou zijn in een tweezitter, en het nationale record voor vrije afstand en snelheid in een tweezitter te breken.
Zoals de bemanning later zou uitleggen aan de leden van de Royal Club National d’Aviation (RCNA) van Grimbergen, die hen kwamen « bergen », waren de voorbereidingen niet erg lang. Het ontwaken was laat, rond 10 uur (« om respectabele redenen », zoals Irving in een vluchtrapport zou preciseren) voor een start om 10:55 uur, zozeer zelfs dat ze hun paspoorten vergaten.
Het is Derek Pigott, een andere grootheid van het Britse zweefvliegen, die hen achter een Tiger Moth de lucht in brengt. Direct na de loskoppeling op 630 meter blijken de voorspellingen correct te zijn vanwege de zwakte van de thermische stijgwinden. De eerste 30 kilometer zijn bijzonder moeilijk, maar de route is gemarkeerd door de Weihe van hun vriend Wally Kahn die goed vooruitgang boekt naar het oosten. De variometernaald komt zelden boven de 1,5 m/seconde in stijging. De goede fijnheid van het zweefvliegtuig en de rugwind stelt hen in staat om met een gemiddelde snelheid van 70 km/u te vliegen, waarbij het laminaire profiel hen in staat stelt om tussen de stijgwinden door te “duiken” met bijna 200 km/u op de snelheidsmeter. Bij het naderen van de kust krijgen de wolken, die parallel aan de kustlijn zijn uitgelijnd, een vreemd uiterlijk, stijgend van ongeveer 900 m om aan de top aan elkaar te versmelten, wat niet bemoedigend is. De zoektocht naar stijgwinden landinwaarts bij Folkestone om Dover te kunnen bereiken levert niets op. Nadat ze tot 900 m zijn gedaald, besluiten ze toch de wolkenformatie aan de kust te verkennen. De eerste twee benaderde wolkenvelden vertonen sterke “dalingen”, de derde stelt hen in staat om stijgwinden te vinden die hen terugbrengen naar 1600 m. Bij Dover aangekomen rond lunchtijd, stelt een grote cumulus hen in staat om naar 2.400 m te stijgen. Dit is de hoogte die ze comfortabel achten om de oversteek van het “Kanaal” richting Calais te proberen zonder te spiralen. Nadat ze de wolk rond 2100 m hebben verlaten, zonder al te veel ijsvorming, zien ze Dover onder zich en verschijnt de Franse kust onder de zon. De overtocht duurt 20 minuten en ze maken van de gelegenheid gebruik om te ontspannen door een sigaret te roken en een sandwich te eten. Ze hebben nog 1.100 m over wanneer ze de kust ten westen van Calais naderen, langs de kust vliegend tot Koksijde voordat ze landinwaarts keren. Ondanks een lucht vol cumuluswolken, maar met een relatief laag plafond van 900 m, zijn de stijgwinden nog steeds zwak en nemen ze steeds verder af. Dit stelt hen echter in staat om vooruit te komen door van wolk naar wolk richting België te navigeren. Na het overvliegen van Diksmuide, Roeselare, Gent en vervolgens Ninove, is Brussel in zicht met slechts 700 m hoogte en een steeds kleiner wordende horizon. Een thermiek stelt hen in staat om het Zoniënwoud te passeren en Leuven verschijnt al snel, maar de bemanning moet uiteindelijk besluiten om te landen op het oefenveld van Heverlee. Het is 16:40 uur wanneer het prachtige “rood-crème” zweefvliegtuig landt in het zeer modderige terrein, na 5 uur en 40 minuten vliegen, 100 km van het doel.
Het vergeten van hun identiteitspapieren wekt de interesse van de Rijkswacht, die ter plaatse wordt geroepen voor de « vaststelling van een noodlanding », maar de rijbewijzen die ze gelukkig wel bij zich hadden, stellen de agenten gerust, die hen meenemen naar het bureau in de Blijde Inkomststraat. Na talloze telefoontjes en lang wachten, werkt de solidariteit binnen het zweefvliegen.
Denis Nootens, een van de nestors van het Belgische zweefvliegen, destijds actief lid van de ANCUPA (Nationale Vereniging van Universitaire Kringen voor Luchtvaartpropaganda) in de zweefvliegsectie van de Universiteit van Leuven, die de aankondiging op de radio had gehoord van de landing en de namen van de piloten die hij een jaar eerder had ontmoet op de wereldkampioenschappen in Camphill, begeeft zich onverwijld naar het politiebureau. Daar vindt hij baron Jacky Vandemeulebroeck, Hubert Mojet en Philippe Roose en andere leden van de Club National d’Aviation die door Lorne waren gecontacteerd. De open aanhangwagen die het bergingsteam had meegebracht, was nauwelijks voldoende om de vleugeltips en het hoogteroer te vervoeren, waardoor ze een verhuiswagen moesten huren om het centrale deel van de vleugels en de romp naar Grimbergen te brengen. We kunnen ons voorstellen dat de rest van de avond vrolijk en levendig was. De Slingsby werd de volgende ochtend alweer in elkaar gezet voor de terugkeer naar Engeland. Derek Pigott was speciaal vanuit Lasham met een Tiger Moth gekomen om hen terug te slepen met stops in Oostende, Calais en Gatwick.
Om te besluiten: de douanepapieren voor de terugreis zouden, met een knipoog, de T42 onder de rubriek « aantal en beschrijving van de pakketten » vermelden als « een zweefvliegtuig in bulk ».
Hoewel de « Eagle » de « state of the art » van die tijd vertegenwoordigde, is de prestatie van mei 1955, een vlucht van bijna 400 km in vrije afstand, niet minder uitzonderlijk, zelfs al lijkt het vandaag de dag « banaal ». Naast de eerste tweezits oversteek van het Kanaal, braken Welsh en Irving de Britse records voor vrije afstand en snelheid in een tweezits zweefvliegtuig. Bij het vertellen van dit verhaal kan ik het niet helpen terug te denken aan de mooie momenten in de lucht en aan de bar met twee van mijn vrienden uit Temploux, geweldige piloten die in die tijd begonnen, die ons onlangs hebben verlaten, Philippe Roose (†4 januari 2020), die deel uitmaakte van het bergingsteam van de RCNA en aan wie we de details en de zeldzame, ongepubliceerde foto’s van dit evenement te danken hebben) en Jean Bouchat (†26 maart 2021). Ze vertelden me vaak over hun prachtige vluchten uit die fantastische tijd waarin alles mogelijk leek zonder beperkingen. Ik draag deze paar regels aan hen op.
Dank aan Hartmut Koelman van LUAC (Leuvense Universitaire Aero-Club)
