Brussel, 1 februari 2021. Het eerste deel van de geschiedenis van European Air Transport, verschenen in de Hangar Flying update van 14 januari 2021, behandelde de eerste twintig jaar van het bestaan van deze ongewone Belgische luchtvaartmaatschappij (1971 tot 1990). We bespreken nu het vervolg en het einde van dit veertigjarige avontuur in de Belgische luchtvaart.
Het jet-tijdperk
In 1990, toen de sector van urgente pakketten en exprespost een snelle uitbreiding doormaakte, werd de Convair 580 op zijn beurt te klein. European Air Transport ging opnieuw een niveau hoger en deze keer stapte het over op jets. Drie tweedehands Boeing 727-100’s (“hush-kitted” om akoestische Stage III-certificering mogelijk te maken) werden in de Verenigde Staten gekocht. De eerste (OO-DHM) werd in augustus 1990 geregistreerd, en de volgende twee (OO-DHN en OO-DHO) in november van hetzelfde jaar. Ze werden aanvankelijk ingezet op Madrid-Lissabon, Stockholm-Helsinki en Bergamo-Rome. Ze werden bediend door een driekoppige bemanning: piloot, copiloot en boordwerktuigkundige.
Eind 1991 waren niet minder dan 85 piloten en 12 boordwerktuigkundigen in dienst bij EAT. In totaal had de luchtvaartmaatschappij ongeveer 220 mensen in dienst, tien keer zoveel als in 1986. De technische diensten, vakkundig geleid door Philippe Possoz, waren nu gevestigd in hangars 4 en 5 (naast het Europese sorteercentrum van DHL in hangar 3) van Brussels Airport. Ongeveer 120 mensen zorgden voor het volledige onderhoud van de Fairchild-Swearingens en de Convairs, en superviseerden het lijnonderhoud van de Boeing 727’s. De motoren werden onderhouden door Sabena en het casco-onderhoud (C- en D-checks) werd toevertrouwd aan Sterling in Denemarken.
Onder leiding van Gordon Olafson, Managing Director, opereerde EAT op 1 januari 1991 niet minder dan 17 Belgisch geregistreerde vliegtuigen: elf Convair 580’s (OO-DHB, DHC, DHD, DHE, DHF, DHG, DHH, DHI, DHJ, DHL, HUB), drie Boeing 727-31C’s (OO-DHM, DHN, DHO) en drie Fairchild-Swearingen SA-226’s (OO-JPA, JPI, JPN). De vloot van Boeing 727-100’s groeide naar vijf eenheden met de komst van de OO-DHP en -DHQ) in 1992.
In 1993 steeg European Air Transport naar de derde plaats in het aantal bewegingen op Brussels Airport, direct achter Sabena en British Airways. En deze inmiddels belangrijke luchtvaartmaatschappij werd lid van de IATA.
Vanaf 1994 zien we een geleidelijke vermindering van de vloot van Fairchild-Swearingen Metro/Merlin en Convair 580, met de komst van extra Boeing 727-100’s (OO-DHR) en vooral de introductie van de eerste Boeing 727-200’s (OO-DHS, OO-DHT, OO-DHU). Eind 1995 bestond de vloot uit 8 Convair 580’s en 12 Boeing 727’s en had het bedrijf 332 mensen in dienst, waaronder 160 piloten en 103 monteurs. De 727-vloot groeide nog verder tot 1997, met de komst van extra 727-200’s en we zien de terugtrekking van de eerste 727-100’s, evenals de voortdurende afname van het aantal Convairs, waarvan er nog maar vier overbleven. De Fairchild-Swearingens en Convairs werden verkocht, voornamelijk aan Swiftair in Spanje, en ook aan SNAS in het Midden-Oosten.
DHL heeft een “mini-hub” ontwikkeld in Bahrein, die het Midden-Oosten bedient, en maakt gebruik van vijf Fairchild-Swearingens en een Convair 580, geregistreerd in Saoedi-Arabië, en geëxploiteerd door SNAS, waarvan verschillende ex EAT-vliegtuigen zijn. Tijdens operatie “Desert Storm” in 1991 bleef DHL, ondanks de Golfoorlog, haar missie uitvoeren en zag een uitzonderlijke toename van het verkeer, wat een versterking van haar vloot noodzakelijk maakte.
EAT stuurde twee van zijn Convair 580’s als versterking (OO-VGH en OO-DHF), voor de gelegenheid omgedoopt tot “Kuwait Express”. De aldus gesmede banden met SNAS ontwikkelden zich en leidden tot een interessant programma voor piloten. Jonge Belgische piloten die door EAT werden aangenomen, brachten zes maanden door in Bahrein op Fairchild-Swearingen, waardoor ze ervaring opdeden die hen vervolgens een snellere overstap naar Convair mogelijk maakte.
De continue groei van het aantal pakketten dat door het Europese sorteercentrum in Brussel wordt verwerkt, vereist opnieuw grotere vliegtuigen. 1999 ziet de komst van de eerste Airbus A300B4-203F. Vijf toestellen worden in de loop van dit jaar door EAT geregistreerd: OO-DLC, OO-DLD, OO-DLE, OO-DLG, OO-DLI. De laatste vier Convairs worden in 2000 uit de vloot genomen en een zesde Airbus A300 (OO-DLL) wordt in september 2000 geleverd.
De komst van de Boeing 757
Eind 1999 wordt Rob Cuypers CEO van DHL Worldwide Express (dat DHL Airways Inc. verantwoordelijk voor het Amerikaanse netwerk, en DHL International Ltd voor de rest van de wereld, inclusief Europa, omvat), en kondigt de ondertekening aan van een contract met Boeing Airplane Services (BAS) die 34 Boeing 757-236’s van de vloot van British Airways overneemt.
BAS zal deze passagiersvliegtuigen ombouwen tot vrachtvliegtuigen, die tot 28 ton nuttige lading verdeeld over 15 containers kunnen vervoeren over afstanden tot 3.750 km en lanceert het Boeing 757-200SF (Special Freighters) programma. Ze zullen via Boeing Capital voor een periode van vijftien jaar aan DHL Worldwide Express worden verhuurd, met een onderhoudscontract, en beschikbaar worden gesteld aan de vloten die het Europese en Afrikaanse netwerk van DHL bedienen, inclusief EAT, maar ook andere dochtermaatschappijen van de groep, zoals DHL Airways UK.
De investering is voor die tijd gigantisch: ongeveer 1.300 miljoen euro.
Deze bestelling beantwoordt aan de dubbele noodzaak om te voldoen aan de constante vraagtoename (van +12 tot 14% per jaar) en aan de steeds strengere milieu- en akoestische normen. De geluidsniveaus liggen onder de “Stage 3”-normen van de ICAO en het verbruik daalt met ongeveer 13%. Bovendien zijn de Boeing 757-200SF’s Cat. 3B gecertificeerd en kunnen ze landen met een RVR (Runway Visual Range) (zichtafstand op de landingsbaan) van slechts 50 meter, op uitgeruste en gecertificeerde luchthavens.
De eerste Boeing 757-236 ex British Airways, de G-BIKA, arriveerde in juli 2000 in het Boeing Modification Center in Wichita en voerde zijn eerste vlucht uit na modificaties tot -200SF op 15 februari 2001. Hij werd op 28 maart 2001 onder Engelse registratie naar Brussel overgevlogen en werd snel Belgisch onder de kenmerken OO-DLN (voor “DHL Low Noise”). Hij voerde zijn eerste vlucht (Brussel-Bergamo) uit, geëxploiteerd door EAT op 4 april 2001.
In totaal was aanvankelijk gepland dat EAT er elf zou ontvangen, bedoeld om de Boeing 727’s te vervangen, die zouden worden herverdeeld naar andere DHL-dochterondernemingen, met name naar Swiftair in Spanje en SNAS in het Midden-Oosten. Zonder te wachten op de nieuwe -200SF’s, introduceerde EAT snel twee Boeing 757-23APF’s, omgebouwd van passagiers- naar vrachtvliegtuigen, namelijk de OO-DLJ 757-23APF (msn 24971 ex N573CA) in januari 2000 en de OO-DLK 757-23APF (msn 24635 ex VH-AWE) in april 2000 en zette ze in op Berlijn en Warschau.
Afhankelijk van de aankomst van zijn nieuwe 757-236SF’s, werd de OO-DLK in april 2002 overgedragen aan SNAS onder de kenmerken A9C-DHL. Het vliegtuig was op 1 juli 2002 het slachtoffer van een botsing in de lucht met een Tupolev Tu-154M (RA-85816 van Bashkiri) boven Überlingen (Duitsland), als gevolg van verwarring tussen de instructies van de luchtverkeersleiding van Zürich en die van de TCAS (Traffic Collision Avoidance System) van de twee vliegtuigen. Dit ongeval zou leiden tot een herziening van de operationele regels voor het gebruik van de TCAS, die tot dan toe anders werden geïnterpreteerd tussen de westerse landen en die van het Oostblok.
De problematiek van geluidsoverlast
De ultrasnelle toename van pakket- en exprespostvluchten leidt tot een spectaculaire groei van het aantal nachtvluchten op de luchthaven van Brussel. De geluidsoverlast veroorzaakt negatieve reacties van omwonenden, waar de politiek zich mee bemoeit.
Milieu, en dus geluidsnormen, zijn een regionale bevoegdheid geworden, terwijl voor vliegtuigen de certificeringsnormen wereldwijd worden vastgesteld door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) op basis van gemeten geluid bij de bron, en worden overgenomen door staten over de hele wereld. In België is dit een federale bevoegdheid die zich vertaalt in nationale regelgeving van de Luchtvaartadministratie, afhankelijk van een federale minister van Transport. De drie Belgische gewesten baseren zich op geluidsmetingen op de grond en gebruiken uiteraard niet dezelfde toegestane geluidsnormen…
Het debat tussen voorstanders van een gecontroleerde ontwikkeling van werkgelegenheid creërende activiteit en milieubeschermers wordt gecompliceerd door de eeuwige communautaire twisten die typerend zijn voor ons kleine land. Moeten we de door geluidsmeters waargenomen geluiden bevoordelen, met verschillende acceptatieregels afhankelijk van of men over Vlaanderen, Brussel of Wallonië vliegt, en hoe kunnen we dit in overeenstemming brengen met de internationale en federale luchtvaartregels?
Dit zal het begin zijn van een lange reeks van de meest tegenstrijdige beslissingen, die variëren naargelang de veranderingen in regeringsmeerderheden en de belangen van de verkozenen, wat de strategie en investeringsbeslissingen van luchtvaartmaatschappijen en bedrijven die actief zijn in het goederen- en pakketvervoer niet zal vergemakkelijken. We zullen hier de lange soap van deze saga niet in detail behandelen, met frequente veranderingen van de vertrekroutes, afhankelijk van of men de spreiding of de concentratie daarvan prioriteit geeft, maar de verschillende politieke beslissingen zullen een grote impact hebben op de geschiedenis van DHL en EAT.
In februari 2002 kondigde de regering een vermindering van 30% van het aantal nachtvluchten aan tegen maart 2003. Er werd een akkoord onderhandeld met DHL, dat voorzag in een geleidelijke terugtrekking van de luidruchtigste vliegtuigen (voornamelijk de Boeing 727’s) en hun gefaseerde vervanging door de Boeing 757’s en extra Airbus A300’s. In juli 2002 eiste minister van Mobiliteit Isabelle Durant (groene en Brusselse) de vervroegde terugtrekking van de “hush-kitted” Boeing 727’s vanaf eind december 2002, ondanks het bestaan van het akkoord.
Het programma voor de terugtrekking van de Boeing 727’s en hun vervanging door Boeing 757’s en Airbus A300’s wordt zoveel mogelijk versneld, en verschillende chartercontracten voor als niet-conform beschouwde vliegtuigen worden vroegtijdig beëindigd. De Airbus-vloot van EAT wordt verdubbeld en telt nu 12 A300B4-203F’s in 2003.
De overname van DHL door Deutsche Post
DHL Worldwide Express wordt in 2002 overgenomen door Deutsche Post. EAT, dat voor 100% eigendom is van DHL Worldwide Express, wordt “de facto” en “de jure” een dochteronderneming van de Duitse post, maar behoudt in eerste instantie haar Belgische AOC en haar zetel in België.
Nieuwe aandeelhouder, verandering van kleuren: de wit-bordeauxrode livery wordt geleidelijk vervangen door de gele livery met rode strepen van de nieuwe aandeelhouder. Het eerste vliegtuig dat opnieuw wordt geverfd, is de Boeing 757 OO-DPJ, geleverd op 7 september 2002.
Het incident in Bagdad
In 2003 worden twee Boeing 727-200’s (OO-DHS en OO-DHY) en een Airbus A300 (OO-DLL) van EAT ingezet in Bahrein en verzorgen de verbinding Bahrein-Bagdad.
Op 22 november 2003 stijgt de Airbus A300B4-203F OO-DLL op vanuit Bagdad met bestemming Bahrein en Brussel. Op ongeveer 9.500 voet klimmend (+ of – 2900 m) wordt het geraakt in de vleugel door een SA-14 raket afgevuurd door terroristen en verliest in één keer de drie hydraulische systemen voor de besturing van het vliegtuig. De structuur is ernstig beschadigd en de linkervleugel staat in brand. De bemanning bestaat uit twee Belgische piloten, Éric Genotte (gezagvoerder) en Steeve Michielsen (copiloot), en de Schotse boordwerktuigkundige Mario Rofail. Denkend aan de beroemde crash van United vlucht 232, die een “crash landing” wist uit te voeren door individueel de kracht van de twee vleugelmotoren van hun DC-10 aan te passen, na het verlies van twee van de drie hydraulische circuits, slagen de piloten erin het vliegtuig veilig op de landingsbaan van Bagdad te landen.
Het vliegtuig wordt als total loss verklaard, maar de bemanning is veilig! Dit is de eerste keer in de geschiedenis van de commerciële luchtvaart dat een bemanning een landing uitvoert zonder enig hydraulisch systeem, dat essentieel is voor de goede werking van de bedieningselementen. De kalmte en beheersing van de situatie door de bemanning weerspiegelt de ernst van de training van de Belgische piloten en EAT.
Verhuizing naar Leipzig…
DHL stelde de bouw van een nieuw sorteercentrum op Brussels Airport voor (schepper van nieuwe banen om uiteindelijk 4.000 arbeidsplaatsen te creëren) mits een opwaartse onderhandeling van het aantal toegestane nachtvluchten, maar met stillere vliegtuigen. De Belgische regering zit vast in de problematiek van geluidsoverlast door nachtvluchten, met eindeloze discussies tussen partijen met uiteenlopende standpunten, en kan geen beslissing nemen.
Moe van deze aarzelingen en onzekerheden, besluit Deutsche Post uiteindelijk af te zien van deze investering. De nieuwe aandeelhouder van DHL besluit gloednieuwe faciliteiten te creëren in Leipzig (in het voormalige Oost-Duitsland), die in 2008 voltooid moeten zijn om er de belangrijkste Europese “hub” van DHL te huisvesten, en Brussel dus te verlaten zodra deze operationeel is. De aankondiging van het besluit om te verhuizen wordt in oktober 2004 gedaan.
Het DHL-netwerk, en dat van zijn luchtvaartdochteronderneming EAT, zal hierdoor volledig worden gewijzigd, waarbij de overgrote meerderheid van de vluchten naar de nieuwe “hub” wordt overgebracht. Bijgevolg wordt ook de maatschappelijke zetel van EAT naar Duitsland verplaatst. De naamloze vennootschap naar Belgisch recht European Air Transport wordt ontbonden, en al haar activa worden overgedragen aan een nieuwe Gmbh naar Duits recht, European Air Transport Leipzig. Al deze transacties zijn voltooid op 26 maart 2010, een datum die het einde markeert van het bijna veertigjarige bestaan van een verrassende Belgische luchtvaartmaatschappij.
Op het moment van de ontbinding bestond de EAT-vloot uit dertien Airbus A300B4F’s en elf Boeing 757’s (twee EAT-toestellen werden in 2006 overgedragen aan Blue Dart Aviation in India). Ze werden uit het Belgische luchtvaartregister geschrapt en de 757’s werden opnieuw geregistreerd als Duitse vliegtuigen bij European Air Transport Leipzig, dat een Duitse AOC verkreeg. De resterende A300B4F’s werden overgedragen aan Air Contractors (de Ierse maatschappij die destijds eigendom was van de Compagnie Maritime Belge) die ze nog enkele maanden zou verhuren, voordat ze werden vervangen door A300B4-622R’s van EAT-Leipzig, waarvan de eerste exemplaren vanaf eind 2011 zouden arriveren.
Dit is het einde van het buitengewone verhaal van een Belgisch luchtvaartbedrijf dat begon als luchttaxi met een oud tweedehands tweemotorig vliegtuig en uitgroeide tot een van de belangrijkste spelers in de Belgische luchtvaartsector. European Air Transport Leipzig, voortgekomen uit de voormalige Belgische EAT, blijft vliegen en exploiteert eind 2020 niet minder dan 34 vliegtuigen: 21 Airbus 300-600’s, 3 A330’s en 9 Boeing 757’s. Vijftig jaar na de geboorte van de oorspronkelijke EAT, is dit een groot succes!
