(Deel 1: de eerste 20 jaar)
Brussel, 2 januari 2021. Het is niet vaak dat men een luchtvaartmaatschappij viert die maar liefst veertig jaar heeft geopereerd met een nationale exploitatievergunning (AOC) en een Belgisch geregistreerde vloot, en die vijftig jaar na haar oprichting nog steeds actief is, zij het onder Duitse vlag. Tien jaar geleden, na een verandering in het aandeelhouderschap, is European Air Transport omgevormd tot European Air Transport Leipzig GmbH. Wij vertellen u het verhaal.
In december 1971 werd een kleine Belgische naamloze vennootschap opgericht onder de naam European Air Transport (EAT). Met een kapitaal van 2.200.000 Belgische frank (ongeveer 55.000 euro) werd het bedrijf opgericht door Paul Pirlot de Corbion, voorzitter, Charles Dessain, en mevrouwen Herrezeel en Wingelinckx, respectievelijk de echtgenotes van Iwein Van Caelenberg (operationeel directeur en hoofdpiloot) en Demayer, commercieel directeur.
De start als luchttaxi
Het oorspronkelijke doel was om luchttaxidiensten aan te bieden, een sector die destijds nog in de kinderschoenen stond. EAT kocht hiervoor in maart 1972 een tweedehands Beechcraft 65 Queen Air (OO-IJP) aan. Deze tweemotorige, niet-onder druk staande machine, uitgerust met twee 6-cilinder, vlakke Lycoming IGSO-480-A1B6 injectiemotoren van 340 pk, kon naast twee piloten tot zeven passagiers vervoeren in een cabine die bijzonder ruim was vergeleken met zijn concurrenten van die tijd (voornamelijk Cessna uit de 400-serie en Piper Navajo). De kruissnelheid lag rond de 340 km/u en het maximale bereik was 2.600 km. De belangrijkste concurrenten in België, reeds stevig aanwezig op deze markt, waren Abelag en Publi-Air. Het werd al snel vergezeld door een tweede Queen Air 65, de OO-NJP, die in juni 1972 van Philips Aviation werd overgenomen.
Omdat EAT had besloten de letters “JP” (initialen van de voornamen van enkele bestuurders), voorafgegaan door een individuele identificatieletter (I, G en N voor de eerste drie), voor haar ontluikende vloot te gebruiken, ontstonden er verwarringen voor de luchtverkeersleiding vanwege een identieke “radio call-sign” voor meerdere vliegtuigen. Vandaar de herregistratie in een serie waarbij het binomium “JP” naar een voorvoegsel werd verplaatst.
Een klein eenmotorig toeristenvliegtuig, de Gardan GY-80 Horizon 160 (OO-AJP), dat het privévliegtuig was van de heer Pirlot de Corbion, ging snel over naar EAT. Een Cessna P206A (OO-GJP) werd in augustus 1972 geleased om instrumentvliegtraining mogelijk te maken, de beroemde IFR-kwalificatie die onlangs toegankelijk was geworden voor professionele en privépiloten na lange tijd te zijn gemonopoliseerd door de Ecole d’Aviation Civile, die voornamelijk toekomstige Sabena-piloten opleidde.
De twee hoofdactiviteiten, luchttaxi en vliegtraining, ontwikkelden zich parallel. De Beech Queen Airs werden eind 1974 vervangen door een tweemotorige Rockwell 685 met drukcabine (OO-JPP), en de taxivloot werd in 1975 uitgebreid met een Piper PA-34 Seneca 200 (OO-JPJ) en een PA-27 Aztec 250 (OO-REV).
Ontwikkeling van de vliegtraining
Een complete vliegschool (van “ab initio” tot professionele piloot en IFR) werd in 1973 opgericht op het vliegveld van Grimbergen en EAT werd het eerste “Piper Flite Center” in België. Het zou een tiental eenmotorige en tweemotorige Pipers gebruiken, gekocht van de Belgische distributeur van het merk (NEAS), en groeide snel uit tot een van de belangrijkste vliegscholen van het land.
De school is opgesplitst in twee geografische eenheden: VFR-training in Grimbergen, en theoretische lessen en IFR in Brussel-Nationaal. Qua infrastructuur beschikt EAT over een chalet op het vliegveld van Grimbergen, en over leslokalen en administratieve ruimtes in Melsbroek, in de voormalige burgerluchthaven, naast de toenmalige militaire luchthaven. Het beschikt ook over twee link-trainers.
De eerste Sabena-contracten
Een belangrijke stap werd gezet in het voorjaar van 1976. European Air Transport kreeg een eerste subcontract om reguliere regionale aanvoerlijnen (“feeder”) uit te voeren voor rekening en in de kleuren van Sabena. Het doel was om passagiers uit middelgrote steden naar Brussel en het langeafstandsnetwerk van de nationale luchtvaartmaatschappij te trekken. EAT nam een riskante, maar succesvolle gok door de eerste Europese klant te worden van de tweemotorige turboprop met drukcabine Fairchild-Swearingen SA-226TC Metro II met een capaciteit van 19 passagiers, en door een nieuw vliegtuig aan te bieden. Het nam de plaats in van Publi-Air, die tot dan toe een DHC-6 Twin Otter op Eindhoven-Brussel exploiteerde, met drie verbindingen per dag. De eerste Metro II (OO-JPI) zou aanvankelijk zowel op de lijnen van Eindhoven als Keulen-Bonn worden gebruikt.
De vloot draait voortaan om de Fairchild-Swearingen, en schommelt afhankelijk van de contracten tussen één toestel (april 1974) en wel zeven machines (september 1986). Sabena kende kortlopende contracten toe na aanbestedingen en wisselde frequent van leverancier. Onder dergelijke omstandigheden was het moeilijk om alleen nieuwe vliegtuigen te overwegen. Daarom zou EAT later vooral gebruik maken van de tweedehandsmarkt.
De tweede Fairchild-Swearingen (OO-JPN), een SA-226AT Merlin IV, “executive” versie herkenbaar aan zijn ronde ramen (deze zijn vierkant op de Metro), werd eind 1976 tweedehands aangekocht in Duitsland en omgebouwd tot “commuter”.
De derde Fairchild-Swearingen is een nieuwe Metro II met registratie OO-JPK. Bestuurd door Iwein Van Caelenberg, vestigde hij tijdens zijn afleveringsvlucht op 13 februari 1978 een wereldrecordafstand voor deze categorie vliegtuigen door in 8 uur en 5 minuten van Gander naar Londen-Gatwick te vliegen.
EAT slaagde erin om tot begin jaren negentig te blijven vliegen voor de nationale luchtvaartmaatschappij, en zette in de loop der jaren en contracten een reeks Metro II (SA-226TC) en Merlin IV (SA-226AT) in, de “executive” versie, maar omgebouwd met een “commuter” interieur. Na de eerste verbindingen (Eindhoven en Keulen), zouden er andere subcontracten voor de nationale luchtvaartmaatschappij volgen, in wisselend aantal afhankelijk van de periode.
Naast het gebruik voor Sabena-contracten, ontwikkelde EAT met succes een passagierscharteractiviteit in een niche (tussen 10 en 19 plaatsen) waar niet veel aanbod op de markt was. De maatschappij slaagde erin enkele andere subcontracten voor reguliere lijnen te verkrijgen, met name de bediening van bepaalde frequenties van Brussel-Londen (Gatwick) voor rekening van British Caledonian van 1980 tot 1984. Eind 1986 exploiteerde EAT voor rekening van Sabena de lijnen naar Düsseldorf, Luxemburg en Stuttgart. Wat de vloot betreft, de Merlin IV OO-JPN werd in 1982 afgeschreven en een Metro II (OO-JPY) werd in oktober 1984 tweedehands gekocht.
De activiteiten evolueren
Het succes van de eerste jaren van de vliegtraining moedigde EAT aan om zich in de vliegtuigverkoop te storten. Gesterkt door een potentiële klantenkring van toekomstige piloten die in haar school waren opgeleid, werd de onderneming in 1978 de vertegenwoordiger van de Amerikaanse fabrikant Mooney, en verwierf ze een eerste demonstratievliegtuig, dat ook zonder piloot te huur was, de OO-JPG (Mooney 201).
Maar het begin van de jaren tachtig werd gekenmerkt door een vertraging van de economische activiteit, wat leidde tot een afname van de trainingsactiviteiten en dus tot de geleidelijke doorverkoop van de trainingsvliegtuigen. De verkoop van de verschillende vliegtuigen leidde tot de volledige stopzetting van deze activiteit in 1984. De laatste eenmotorige van de school, de Mooney 201 OO-JPM, werd medio 1986 verkocht en markeerde het einde van de trainingsactiviteiten.
Hetzelfde gold voor de luchttaxi, die geleidelijk werd stopgezet vanwege het toenemende belang van reguliere lijndiensten in onderaanneming en kleine charters.
Op technisch vlak richtte EAT, na jarenlang uitbesteding aan diverse Belgische (NEAS, daarna Van Pelt voor eenmotorige vliegtuigen) of buitenlandse (Bat-Air voor Fairchild-Swearingen) werkplaatsen, in 1979 een eigen technische dienst op door de werkplaatsen van Van Pelt over te nemen en deze verder te ontwikkelen. Gezien het belang van de vloot die in Brussel-Nationaal gestationeerd was, werd het gebruik van Hangar 133 (voorheen Sotramat, daarna Publi-Air) overeengekomen met de Regie der Luchtwegen en duurde dit tot 1987. Eind 1986 werkten daar niet minder dan elf technici onder leiding van Paul Van Doorselaer. De werkplaats was erkend door de Luchtvaartadministratie en werd aangesteld als officieel “service center” van de fabrikant Fairchild-Swearingen.
De start van de samenwerking met DHL
Midden jaren tachtig werd de Belgische luchtvaart gekenmerkt door de komst van de belangrijkste exploitanten van een nieuwe dienst (althans in Europa), expresskoerier en kleine pakketten (“express parcels”). Hoewel dit in de Verenigde Staten goed was ontwikkeld, hadden de nationale postbedrijven in Europa een monopolie dat de komst van zo’n nieuwe dienst op het oude continent verhinderde. Dit monopolie zou geleidelijk aan worden ondermijnd door enkele stoutmoedige (voornamelijk Amerikaanse) ondernemers (Federal Express, DHL, TNT, UPS, Emery) en enkele politici die een betere dienstverlening aan klanten en het scheppen van banen nastreefden. De evolutie in bedrijven naar een beperking van voorraden (en dus van vastgoedinvesteringen) realiseerbaar door een snel leveringssysteem van onderdelen door de leverancier, deed de rest.
Vanaf 1985 openden de eerste grote Amerikaanse spelers in de sector trans-Atlantische verbindingen naar een Europees knooppunt dat hun continentale “hub” werd, waar zij sorteercentra vestigden voor distributie per vrachtwagen en luchtvervoer naar de verschillende Europese bestemmingen.
De luchthaven van Brussel wist zich op bekwame wijze te verkopen dankzij de gezamenlijke inspanningen van Brussels Airport International (BAI, de maatschappij die verantwoordelijk is voor de promotie van de luchthaven), en met de dynamische steun van de toenmalige minister van Communicatie, Herman De Croo.
Federal Express was de eerste die Brussel als Europese bruggehoofd koos en opende op 5 juni 1985 een dagelijkse lijn met de Verenigde Staten (aanvankelijk met een Boeing 727, later met een DC-10). DHL, dat in 1984 zijn Europese hoofdkantoor in Evere had gevestigd, volgde zeer snel en opende zijn “European Sorting Center” (Europees sorteercentrum) op 1 oktober 1985. Pakketten die vanuit de VS arriveerden met de DHL DC-8 werden gesorteerd op basis van hun eindbestemmingen en vertrokken vervolgens per vrachtwagen of met een van de zeventien vliegtuigen die elke nacht werden ingezet. Dit maakte het mogelijk om pakketten die aan het einde van de dag werden ontvangen, de volgende ochtend bij de ontvanger in heel Europa af te leveren.
Gezien de initiële moeilijkheid om de evolutie van het transportvolume van een dergelijke nieuwe operatie te voorspellen, huurden de “groten” van de expresverzending eerst kleine vliegtuigen voor korte periodes. Ze wisselden van toestel en vervoerder naargelang de noodzakelijke capaciteit evolueerde. In het eerste jaar verwerkte het DHL-sorteercentrum elke nacht 45 ton post en exprespakketten, en deze cijfers stegen voortdurend.
EAT begon snel onderhandelingen met DHL en werd gekozen om zes keer per week de nachtelijke vrachtverbinding Basel-Brussel uit te voeren. Deze werd in november 1985 ingehuldigd door de Metro II OO-JPY. Twee Fairchild-Swearingen Merlin IV’s (OO-JPA en OO-JPN, het derde EAT-vliegtuig dat deze registratie draagt) werden tweedehands aangekocht en omgebouwd tot vrachtversie. De lijn duurde slechts tot januari 1986 vanwege het succes van de operatie, wat een grotere capaciteit noodzakelijk maakte. Deze eerste operatie stelde de twee partners in staat elkaar te waarderen en veel gemeenschappelijke punten te ontdekken. DHL had met name voor zijn operaties in de Verenigde Staten een twintigtal exemplaren van een vrachtversie van de Fairchild-Swearingen Metro besteld.
Overname van EAT door DHL
Freddy Van Gaever, ex-baas van Delta Air Transport, die adviseur was geworden voor DHL, raadde hen aan European Air Transport over te nemen om te profiteren van hun eigen luchtvaartmaatschappij. Onderhandelingen werden gevoerd in het voorjaar van 1986 en resulteerden in de overname van het gehele kapitaal van EAT door DHL Worldwide Express. De voormalige geassocieerde bestuurders trokken zich terug, met uitzondering van Iwein Van Caelenberg, directeur operaties. De eerste voorzitter van de nieuwe raad van bestuur was Alun Jones, en Freddy Van Gaever trad toe tot EAT als algemeen directeur.
Op het moment van de overname door DHL bestond de EAT-vloot uit vijf Fairchild-Swearingens (OO-JPA, -JPI, -JPK, -JPN en -JPY). In functie van de vernieuwing van subcontracten met Sabena en de exploitatie van nieuwe verbindingen voor DHL (Lyon-Brussel en München-Stuttgart-Brussel in september 1986), werden er drie extra Fairchild-Swearingens aan de vloot toegevoegd (de OO-VGA -VGC, -VGD). Deze werden gehuurd van Frevag, een vliegtuigverhuurbedrijf opgericht door Freddy Van Gaever. Een tweemotorige turboprop CASA 212 (OO-FKY) werd gehuurd van Hawa Air en diende als “back-up” vliegtuig.
Eind september 1986 had EAT 27 voltijdse medewerkers in dienst, waaronder 11 vaste piloten, en maakte het gebruik van maar liefst 10 freelance piloten. Vanaf dat moment, en met behoud van een verhuuractiviteit aan Sabena, was de ontwikkeling van EAT direct gekoppeld aan die van haar aandeelhouder DHL, en de vooruitgang was indrukwekkend.
De snelle ontwikkeling van het expresspost- en pakketverkeer dwong DHL om vliegtuigen met een lage capaciteit te vervangen door grotere toestellen. Na enkele maanden van exploitatie door EAT voor DHL bleken de Fairchild-Swearingens te klein voor bepaalde routes. Ze zouden geleidelijk worden vervangen door de Convair 580, een turboprop-remotoriseerde versie van de eerbiedwaardige tweemotorige zuigermotor Convair 440.
De Convair 580 heeft een maximale nuttige lading van 7,5 ton, met een goed cabinevolume. De twee Allison 501 turbines van 3.750 shp geven hem een kruissnelheid van 297 kts (550 km/u).
De eerste Convair 580 (OO-VGH) werd op 13 juli 1987 geregistreerd en geleverd in passagiersversie in de kleuren van European Air Transport. Het zou worden gevolgd door maar liefst elf andere toestellen van hetzelfde type, in vrachtversie, in DHL-kleuren, plus één toestel dat uitsluitend als reserveonderdelenvoorraad zou dienen. De laatste (OO-DHI) werd in december 1988 geregistreerd.
Reeds bewust van de impact van geluidsproblemen, liet EAT een “hush-kit” ontwikkelen en voerde in de Verenigde Staten de tests uit voor de certificering van deze modificatie met een van zijn Convair 580s (OO-DHJ), die tijdens de enkele maanden van vluchttests in Mojave, Californië, opnieuw werd geregistreerd als Amerikaans toestel. De modificatie werd gecertificeerd als Supplemental Type Certificate (STC) en maakte het mogelijk de Convair 580 te classificeren als “Stage III”. De gehele Convair-vloot van EAT zou met deze “hush-kits” worden uitgerust.
De constante groei van het door het Europese sorteercentrum van DHL verwerkte volume deed hen overwegen over te stappen op de Boeing 727, en zo zou EAT toetreden tot de grote spelers en een belangrijke exploitant worden van “jets”, eerst Boeing 727’s, daarna Airbus A300’s en Boeing 757’s. De laatste twintig jaar van deze geschiedenis zullen wij in detail behandelen in het tweede deel van dit artikel, dat in februari in Hangar Flying zal verschijnen.
Tekst en foto’s: Guy Viselé
