Brussel, 1 december 2020. In de commerciële luchtvaart wordt alles berekend aan de hand van een vergelijking die ACMI heet. Deze formule omvat de operationele kosten van een vliegtuig, waaronder de afschrijving van het vliegtuig (A voor “aircraft”), de kosten van bemanning en grondpersoneel (C voor “crew”), de onderhoudskosten van het toestel (M voor “maintenance”) en de verzekering ervan (I voor “insurance”).
Deze kosten vertegenwoordigen de vaste kosten en daar komen de bedrijfskosten bij, zoals brandstof, afhandeling, landingsrechten, overvliegrechten, catering, accommodatie van de bemanning, enzovoort…
Sommige luchtvaartmaatschappijen hebben zich gespecialiseerd in het verhuren van vliegtuigen in ACMI en bieden hun diensten aan andere maatschappijen aan die tijdens bepaalde periodes van het jaar een grotere capaciteitsvraag hebben.
De sleutel tot succes is het vinden van een flexibel toestel op de tweedehandsmarkt dat ongeveer 2.000 vlieguren per jaar kan worden ingezet, een aantal dat winstgevendheid mogelijk maakt, en dat zowel korte- als langeafstandsvluchten kan uitvoeren. Dit is niet het geval voor nieuwe vliegtuigen, die minimaal 4.000 uur per jaar moeten vliegen om rendabel te zijn.
Luchtvaartmaatschappijen vliegen op volle capaciteit tijdens het zomerseizoen, wanneer alles met vleugels vliegt, en proberen tijdens het winterseizoen leasecontracten te vinden in andere delen van de wereld, aangezien de toeristische seizoenen per halfrond verschillen. Een andere begeerde niche is het vervoer van moslimpelgrims naar Mekka. Eens per jaar komen de gelovigen samen voor de “Hadji” aan het begin van de maanmaand van de islamitische kalender (bij de eerste zichtbare maansikkel na de nieuwe maan).
Dit betekent dat het begin van deze periode, die een andere kalender volgt dan de onze, elk jaar twee weken opschuift, en wanneer deze in de winter valt, is dit een kans voor luchtvaartmaatschappijen op het noordelijk halfrond, waaronder diverse Belgische maatschappijen.
De Trans European Airways (TEA), opgericht in 1971 door Georges Gutelman, verwierf haar eerste Boeing 720 (een kortere 707) van de fabrikant Boeing, die nog een tiental 720’s had die ze van Eastern Airlines had teruggekocht als gedeeltelijke betaling voor een bestelling van Boeing 727’s.
Boeing vertrouwde de Belgische zakenman met een contract per vlieguur. Het toestel werd naar Zaventem overgevlogen en de jonge Belgische maatschappij registreerde haar eerste vliegtuig, de OO-TEA, in mei 1971.
TEA begon het toestel in te zetten op het Verre Oosten met een technische stop in Bagdad, en voerde chartervluchten uit naar het Middellandse Zeegebied. Het eerste winterseizoen 1971/72 bood de gelegenheid om een eerste transportcontract naar Mekka uit te voeren voor Air Algérie, wat de maatschappij in haar beginjaren stabiliseerde. Dit was het begin van een lange reeks ACMI-leasecontracten voor een groot aantal luchtvaartmaatschappijen.
Na de recessie van eind jaren ’70, als gevolg van de oliecrisis, werd het volgende decennium gekenmerkt door een toename van het verkeer die de luchtvaartmaatschappijen niet hadden voorzien, wat hen ertoe bracht extra capaciteit te zoeken door elders vliegtuigen te charteren om aan de vraag van passagiers te kunnen voldoen.
Enkele nieuwe maatschappijen die gespecialiseerd waren in dit soort chartervluchten werden toen in België opgericht aan het begin van de jaren ’80, de zogenaamde “gouden jaren tachtig”.
Hier zijn er enkele:
Overseas National Airways, genaamd ONA, werd in 1986 opgericht door Luc Mellaerts, piloot in de zakenluchtvaart, en Pierre Vandenbroucke, voormalig Vice-President Europa van de Amerikaanse chartermaatschappij Capitol Airways. Eerst een “broker” in chartervluchten, huurde ONA twee Boeing 707’s van de Zaïrese maatschappij Scibe, eigendom van de zakenman Bemba Saolona. Het toestel was geschikt voor de klanten en kon zowel intra-Europese als langeafstandsvluchten uitvoeren. Een van hen werd met Zaïrese registratie 9Q-CBL gehuurd door Sobelair tijdens het zomerseizoen 1989.
ONA was in de tijd van de Koude Oorlog een van de eerste maatschappijen die een Amerikaans vliegtuig verhuurde aan een maatschappij uit een Oostblokland om vluchten uit te voeren, in opdracht van LOT, om vissers van Gdansk naar Vancouver te vervoeren.
European Airlift werd in 1992 opgericht door Luc Mellaerts, in samenwerking met Bemba Saolona, de Zaïrese zakenman die in Afrika de baas der bazen wordt genoemd.
Het bedrijf opereerde een Boeing 707 ex Sabena (9Q-CBW ex OO-SJO), en twee DC-10’s, waarvan één een DC10-10 was geregistreerd in de VS (N102UA), en die een ex-Laker Airways (G-AZZC) was, een van de eerste Britse “low-cost” maatschappijen. Een tweede toestel was gehuurd van de Franse maatschappij UTA.
European Airlift voerde ook reguliere vluchten uit voor Scibe Airlift tussen Brussel en Kinshasa.
Een belangrijke klant van de jonge maatschappij was een bedrijf uit de Dominicaanse Republiek, Taino, waarvoor de DC-10’s reguliere vluchten uitvoerden tussen Duitsland en de Dominicaanse Republiek.
European Airlines werd oorspronkelijk opgericht onder de naam Frobisher nv in 1991 door Roger Nuyens en Marc Huylenbrouck. Ze begonnen met een Boeing 737-300 ex-TEA (OO-LTE), al snel gevolgd door drie Airbus A300B-4’s (OO-ING, OO-MKO en OO-TJO), die veel ACMI-vluchten uitvoerden voor diverse maatschappijen, met name Britse, en uit Noord- en West-Afrika. De maatschappij staakte haar activiteiten in 1995.
Terloops, de “call-sign” was “Frobisher” (de Frobisherbaai) ter nagedachtenis aan de vliegtuigtransporten tussen de Verenigde Staten en Europa die via Iqaluit in Noord-Canada gingen om het vliegtuig bij te tanken voor de Atlantische oversteek.
Challengair werd in 1994 opgericht door Belgische investeerders, Luc Mellaerts en Aldo Vastapane. Deze maatschappij exploiteerde twee DC-10-30’s (OO-LRM en OO-JOT) en verhuurde haar vliegtuigen aan diverse “airlines”, met name aan Corsair in Frankrijk.
De keuze voor dit type vliegtuig, de DC-10-30, beantwoordde perfect aan de vraag van de klanten voor dit soort activiteiten. Het was uitstekend flexibel met drie zeer goede General Electric CF50-C2 motoren, en kon alles: de ene dag voerde het een vlucht uit tussen Brussel en Palma en de volgende dag kon het de Atlantische Oceaan oversteken en een vlucht Brussel-Los Angeles uitvoeren, zonder de ETOPS-problemen gerelateerd aan de veiligheidsnormen die zijn opgelegd aan tweemotorige vliegtuigen die zich altijd op een bepaalde afstand van een noodluchthaven moeten bevinden in geval van motorstoring.
De maatschappij werd niet gesteund door de Belgische Luchtvaartadministratie, die niet in staat was toezicht te houden op de toestellen tijdens verhuur in het buitenland en daardoor de exploitatievergunning niet kon verlengen.
Het bedrijf sloot daarom in 1998 zijn deuren.
Skyjet werd in 1992 opgericht door Pierre Vandenbroucke in samenwerking met andere Belgische bestuurders. Deze maatschappij koos er ook voor om zich uit te rusten met DC-10’s, die als bijzonder flexibel werden beschouwd. Niet minder dan vijf DC-10’s (waarvan één vrachtvliegtuig) werden geëxploiteerd door Skyjet (België) (OO-PHN) en verschillende niet-Europese maatschappijen van de groep: Skyjet Antigua (V2-SKY, V2-LEA en V2-LER) en Skyjet Brasil (PP-AJM)).
Skyjet was de eerste Belgische maatschappij die directe vluchten uitvoerde tussen België en de Dominicaanse Republiek voordat het contract werd afgesnoept door Sobelair, die Boeing 767-300’s had besteld.
Het toppunt van de geschiedenis is dat de toestellen van Sobelair aanzienlijke leveringsvertragingen opliepen en de charterdochter van Sabena zich genoodzaakt zag de DC10-30 van Skyjet te huren om de vluchten te starten.
Het bedrijf sloot eveneens zijn deuren in 1998, na weigering van de Luchtvaartadministratie om de exploitatievergunning te verlengen om dezelfde redenen als Challengair.
Abelag Airways nam in 1979 een Boeing 707 in ontvangst, maar de rechten voor langeafstandschartervluchten werden geweigerd door de Belgische Luchtvaartadministratie, die bezorgd was over de bescherming van de belangen van de nationale maatschappij Sabena. De ongevallen met de eerste DC-10’s en hun gedwongen stilstand gedurende meerdere maanden leidden tot een vraag naar vervangende vliegtuigen door talrijke luchtvaartmaatschappijen die klant waren van de driemotorige Douglas. Dit stelde Abelag Airways in staat om haar 707 OO-ABA aan UTA te verhuren. Na een wijziging in het aandeelhouderschap, veranderde de Belgische maatschappij van naam en gaf enkele maanden later aanleiding tot een eerste Air Belgium.
Meer recentelijk werd Air Belgium, de tweede van die naam, in 2016 opgericht door verschillende Belgische ondernemers, waaronder Niky Terzakis, de voormalige managing director van TNT Airways.
Ze exploiteren een homogene vloot van vier Airbus A340-300’s (OO-ABA, OO-ABB, OO-ABD, OO-ABE), wat ook een flexibel vliegtuig is dat nog steeds door verschillende reguliere maatschappijen wordt gebruikt.
De Airbus A340 is goedkoper dan nieuwere vliegtuigen en kan ook alles, met een lage break-even drempel (ongeveer 2.000 vlieguren per jaar).
Air Belgium heeft al voor een dertigtal verschillende luchtvaartmaatschappijen (waaronder Surinam Airlines, British Airways en anderen) gevlogen en voert ook vluchten voor eigen rekening uit, eerst naar Hong Kong, daarna naar Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, en binnenkort naar Mauritius.
Zoals te zien is, hebben de “kleine” Belgen hun ondernemerstalent en competenties benut om een plaats te veroveren op deze zeer gespecialiseerde ACMI-markt.
Tekst: Henri Fabry
Foto’s: Guy Viselé
