Brussel, 1 oktober 2020. Het jaar 1996 wordt in België gekenmerkt door twee belangrijke luchtvaartgebeurtenissen die rechtstreeks met elkaar verband houden: de verkoop van Euro Belgian Airlines (EBA) aan de Virgin-groep, en de oprichting van City Bird, een nieuwe maatschappij met indrukwekkende ambities in de context van die tijd. Een concurrentiebeding van drie jaar verbood de directie van de voormalige EBA om in Europa actief te zijn, dus besloten ze een langeafstandsluchtvaartmaatschappij op te richten!
De voorlopers
Het duo Victor Hasson-Georges Gutelman had EBA in 1991 gelanceerd als opvolger van Trans European Airways (TEA). Laatstgenoemde, in 1971 opgericht door Georges Gutelman met één enkel vliegtuig, ging in 1991 failliet, het slachtoffer van een expansiebeleid dat gedwarsboomd werd door politieke en economische gebeurtenissen waarop het geen controle had. Met een vloot van meer dan vijftien vliegtuigen en belangrijke bestellingen bij zowel Airbus (10 A310) als Boeing (15 737), heeft TEA de Belgische luchtvaartscene gedurende 20 jaar gekenmerkt. Het duurde niet lang voordat Victor Hasson, gedelegeerd bestuurder van de City Hotels-groep, zich aansloot bij Georges Gutelman om in november 1991 een nieuwe maatschappij, Euro Belgian Airlines (EBA), nieuw leven in te blazen, door een deel van het personeel en de vloot over te nemen, maar ook de contracten met verschillende ’touroperators’ die klanten waren van het ter ziele gegane TEA.
EBA startte de operaties in april 1992 en richtte zich zowel op de chartermarkt als op de ontwikkeling van reguliere lijndiensten, mogelijk gemaakt door de liberalisering van het Europese luchtvervoer. Deze liberalisering, die vanaf 1988 in fases (de drie “pakketten”) werd doorgevoerd, leidde in 1993 tot de volledige liberalisering van de rechten voor regulier luchtverkeer binnen de Europese Gemeenschap. Als gevolg hiervan werd in België het monopolie op regulier luchtvervoer van Sabena (daterend uit 1949 en officieel afgeschaft bij wet in 1990) opgeheven, dat jarenlang de ontwikkeling van private luchtvaartmaatschappijen had belemmerd.
De concurrentie is moordend, want er worden tal van nieuwe maatschappijen opgericht om te profiteren van de “liberalisering”. Dus toen Richard Branson, eigenaar van de Virgin-groep, EBA benaderde met een overnamevoorstel en het project om er een “low fare” lijndienstmaatschappij van te maken onder de naam Virgin Express, accepteerden de twee zakenpartners om hun aandelen te verkopen. Exit EBA en geboorte van Virgin Express op 24 april 1996, met een concurrentiebeding van drie jaar voor de verkopers wat betreft intra-Europese vluchten. De rest is bekend: na het faillissement van Sabena in november 2001, en de oprichting van SN Brussels Airlines, groeide Virgin Express en fuseerde het in 2006 met laatstgenoemde.
De start van de « Flying Dream »
Luchtvaart is een virus waar je niet van geneest. Victor Hasson en Georges Gutelman lanceerden vervolgens City Bird, een maatschappij die zich op een heel andere markt richt. Opgericht op 6 augustus 1996 met als belangrijkste aandeelhouders City Hotels en New European Investment (sterk door de opbrengst van de verkoop van EBA aan Virgin), had de nieuwe maatschappij als oorspronkelijk doel om langeafstandsvluchten te ontwikkelen, zowel charter als reguliere vluchten, naar diverse niet-Europese bestemmingen.
De keuze van het vliegtuigtype viel op de McDonnell-Douglas MD-11, en een eerste toestel werd (via een leasecontract) besteld bij Boeing (die de activiteiten van McDonnell-Douglas had overgenomen). De OO-CTB werd geleverd op 8 december 1996. Drie maanden lang verhuurd aan de Franse touroperator Star Europe, werd het gestationeerd op Parijs-Orly en voerde het zijn eerste commerciële vlucht uit op 4 januari 1997 (Parijs-Martinique). Terug in Brussel eind maart 1997, voerde het zijn eerste vlucht Brussel-Mexico City uit op 27 maart 1997. De reguliere diensten naar Miami en Orlando (Disney World…) begonnen op 30 maart, snel gevolgd door Californië.
Gelanceerd met de slogan “The Flying Dream”, opereert de nieuwe maatschappij onder vluchtnummers H2 (IATA-code) en CTB (ICAO-code), met de radio-aanroep “Dreamflight” en draagt het een prachtige groene livery. Slechts enkele tijdelijk ingehuurde versterkingsvliegtuigen, en de derde Boeing 767 (OO-CTR) zullen een negatief kleurenschema dragen, waarbij een witte romp gemakkelijker opnieuw te spuiten is aan het einde van korte huurperiodes. Elk vliegtuig krijgt een vogelnaam (in het Engels), waarvan de eerste letter soms overeenkomt met de laatste letter van de registratie (met name in het geval van de Boeing 737-800).
Al snel blijkt dat opereren met één enkel vliegtuig zeer beperkend is. Een tweede leasecontract wordt afgesloten, maar het toestel kon pas in april 1998 geleverd worden… Een huurovereenkomst wordt dan onderhandeld met de Amerikaanse maatschappij World Airways, die tussen mei 1997 en april 1998 achtereenvolgens niet minder dan drie MD-11’s ter beschikking stelde onder Amerikaanse registraties (N280WA, N273WA en N271WA), maar in de kleuren van City Bird. City Bird vliegt voor Thomas Cook en ook voor Nur Touristic, een belangrijke Duitse touroperator, en vliegt naar Jamaica, Cuba en Mexico. Zeer snel werden de eerste reguliere bestemmingen toegevoegd: Brussel-Newark (New York) vier keer per week, later gevolgd door Orlando, Miami en San Francisco.
City Bird innoveert ook op het gebied van tariefbeleid en is een van de eerste maatschappijen die betaalbare “one-way” tickets aanbiedt, terwijl de meeste anderen de voorkeur geven aan retourtickets, waarbij enkele tickets onbetaalbaar of onverkrijgbaar zijn. De jonge maatschappij introduceert een “business class”, zelfs op chartervluchten, onder de naam “Royal Eagle”. Ten slotte biedt het Belgische touroperators de mogelijkheid om een maatschappij met basis in Brussel te charteren, waarmee een einde komt aan een overwegend Nederlandse dominantie (Martinair) met vertrekken vanuit Amsterdam-Schiphol.
De overeenkomsten City Bird-Sabena
In november 1997 vindt een belangrijke gebeurtenis plaats: Sabena treedt toe tot het kapitaal van City Bird en neemt 11,2% van de aandelen. De twee extra MD-11’s, besteld door City Bird, worden op 15 april 1998 (OO-CTS) en 30 april 1998 (OO-CTC) in de kleuren van de nationale maatschappij geleverd. Met een 100% Sabena-bemanning worden ze ingezet op Newark en Montreal, en vervolgens op Sao Paulo.
De overeenkomst is getekend voor een periode van twee jaar, en kan worden verlengd. De capaciteit zal complementair door beide partners worden verkocht, in de hoop zo een economische bezettingsgraad te bereiken. Een vreemde regeling tussen twee maatschappijen met radicaal verschillende beleidslijnen. Men moet zich herinneren dat Sabena om dezelfde redenen al een partnerschapsovereenkomst had gesloten met zijn concurrent Virgin Express door tot 40% van de zitplaatsen op zijn reguliere vluchten naar bepaalde bestemmingen voor zijn passagiers op te kopen…
1998: een alomtegenwoordige expansie
Voor haar eigen operaties tekent City Bird een leasecontract met Ansett Worldwide Aviation Services (AWAS) voor twee Boeing 767-300ER (OO-CTQ “Falcon” en OO-CTR “Harrier”) die voor het seizoen 1998 geleverd zullen worden. Ze zullen het mogelijk maken om zowel reguliere vluchten, charters als natte leasevluchten voor andere luchtvaartmaatschappijen (met name Lauda Air, Condor, Cameroon Airlines) uit te voeren. Een reguliere lijn Luxemburg-New York zal door City Bird in “wet lease” aan Luxair worden uitgevoerd in de zomer van 1999. De OO-CTQ zal tot maart 2000 worden gebruikt. Hij wordt vervangen door de OO-CTA die de naam ‘Falcon’ zal overnemen en tot oktober 2001 zal vliegen, onder meer in “wet-lease” voor Qatar AW, Air Jamaica en Vietnam AL. De OO-CTR zal tot juli 2001 bij City Bird vliegen.
De City Bird vloot in de zomer van 1998 bestaat uit drie MD-11’s (waarvan twee geëxploiteerd voor Sabena) en twee Boeing 767-300’s. Ongeveer 300 mensen zijn werkzaam bij de maatschappij.
De vracht
City Bird toont ook interesse in luchtvracht. Sabena is overgenomen door Swissair, wiens dochteronderneming Swisscargo onderhandelt met City Bird. Swisscargo koopt de beschikbare vrachtcapaciteit op City Bird vluchten om een vermindering van het Belgische vrachtaanbod te compenseren, veroorzaakt door het buiten dienst stellen van de “combi” vliegtuigen (passagiers + vracht) van de nationale maatschappij: Douglas DC-10-30 en Boeing 747-300.
City Bird bestelt twee MD-11F’s, leverbaar in december 1998 en januari 1999. Deze zullen echter nooit worden geleverd. Er vinden contacten plaats met Boeing met het oog op de aanschaf van twee Boeing 747-400 vrachtvliegtuigen, waarschijnlijk in verband met de onderhandelingen tussen Swisscargo en Lufthansa, van wie de Zwitsers hun 24,5% belang in Cargolux wilden overnemen. Dit project zal niet slagen. Ondertussen heeft City Bird op 25 november 1998 twee Airbus A300-600F’s besteld, oorspronkelijk bestemd voor Kuwait Airways en lange tijd opgeslagen in Toulouse.
Geregistreerd als OO-CTT (“Pelican”) en OO-CTU (“Toucan”), werden ze respectievelijk in juli en augustus 1999 geleverd en respectievelijk in september en oktober 2001 uit dienst genomen. Het eerste jaar werden deze vliegtuigen gedurende bijna de gehele periode verhuurd door Air France en CAL. Daarna hadden ze veel meer moeite om klanten te vinden en de vrachtoperatie werd verliesgevend.
De ruzie met Sabena
Al in het voorjaar van 1999 begon de verstandhouding tussen City Bird en Sabena scheuren te vertonen. De oorzaak was de onderhandeling over een “wet-lease” contract van een Boeing 767 van City Bird aan de nieuwe Congolese nationale maatschappij, Lignes Aériennes Congolaises (LAC), die Air Zaïre had opgevolgd na het faillissement in 1995. Het aanraken van de heilige verbinding België-Congo was een misdaad tegen Sabena. De verbinding Brussel-Kinshasa, exclusief geëxploiteerd door de Belgische nationale maatschappij sinds het verdwijnen van Air Zaïre, was een van de meest winstgevende.
De luchtvaartovereenkomst tussen België en Congo voorzag in een aantal verbindingen voor elk van de twee staten. Deze konden aan Congolese zijde gedurende meerdere jaren niet worden uitgeoefend bij gebrek aan een nationale luchtvaartmaatschappij sinds het verdwijnen van Air Zaïre. In 1999 werden de Congolese verkeersrechten toegewezen aan de Lignes Aériennes Congolaises (LAC). De initiële overeenkomst tussen City Bird en LAC werd voor een periode van zes maanden getekend. De eerste vlucht Kinshasa-Brussel van LAC werd op 28 juli 1999 uitgevoerd door een Boeing 767 van City Bird.
Dit zette Sabena kwaad bloed, voor wie de twee MD-11’s van City Bird zeven keer per week naar Newark en zes keer per week naar Montreal vlogen. Hierop volgde een prijzenoorlog tussen Sabena en LAC, en een toename van het aantal verbindingen (en dus van het aanbod) tussen de twee hoofdsteden, wat voor beide concurrenten zowel de bezettingsgraden als de inkomsten deed dalen. Congo werd geteisterd door gewapende conflicten tussen het presidentschap van Kabila en zijn tegenstanders, en leed onder een economische crisis en een schaarste aan buitenlandse valuta, wat de situatie er niet beter op maakte.
Sabena, die zich verraden voelde, besloot een groot deel van de aandelen die zij bezat in het kapitaal van City Bird te verkopen. 335.000 titels, die 8,8% van de aandelen vertegenwoordigden, werden op de markt gebracht, waardoor hun beurswaarde met 40% daalde. Het was nu oorlog tussen City Bird en Sabena, en de nationale maatschappij beëindigde voortijdig haar leasecontract voor de twee MD-11’s in november 1999.
City Bird verdedigt zich en stelt dat het slechts een vliegtuig in “wet-lease” verhuurde, zoals het gewoonlijk deed voor diverse andere luchtvaartmaatschappijen. Het dreigt een klacht in te dienen wegens oneerlijke concurrentie bij de Europese instellingen. Tegelijkertijd veroordeelde een Belgische rechtbank City Bird tot het betalen van een symbolische Belgische frank aan Sabena voor de “wet-lease” operatie aan LAC, omdat het van mening was dat het zijn overeenkomst met Sabena had verbroken door vluchten Kinshasa-Brussel te lanceren, en dat het Sabena van zijn plannen op de hoogte had moeten stellen. De LAC-operatie was niet gunstig voor City Bird en duurde slechts enkele chaotische maanden, aangezien de Congolese partner te kampen had met een gebrek aan liquiditeit en ernstige administratieve problemen. En de verbreking van het leasecontract voor de twee MD-11’s door Sabena zou enorme verliezen voor City Bird tot gevolg hebben.
De Boeing 737
Het jaar 1999 wordt gekenmerkt door het einde van de niet-concurrentieplicht op Europese vluchten die werd getekend bij de overname van EBA door Virgin Express. Een andere Belgische maatschappij met een kortstondig bestaan, Constellation, vloog sinds 1995 voor Thomas Cook, maar ging in 1999 failliet. Er is een plaats te veroveren en City Bird start begin 2000 met de exploitatie van Boeing 737’s na het terugwinnen van de klantenkring van Thomas Cook. Voor het seizoen 2000 exploiteert het vier 737-400’s (OO-CTG, OO-CTV, OO-CTW en OO-VEK, geleased van Virgin Express), één 737-300 (OO-CTX), en vervolgens drie 737-800’s in 2001.
De twee eerste 737-400’s (OO-CTV “Swallow” en OO-CTW “Woodpecker”) worden geleased van Boullion Aviation Services en in januari 2000 geleverd. De OO-CTG “Parrot”, geleased van CIT Leasing, voegt zich van mei 2000 tot maart 2001 bij hen, en wordt vervolgens overgebracht naar de nieuwe dochteronderneming City Bird France als F-GLTG.
Ze worden begin november 2000 vergezeld door de 737-400 OO-VEK “Kittywake”, geleased van Virgin Express, en door de OO-CTX “Peacock”, een 737-300 geleased van CIT Leasing en in augustus 2000 in gebruik genomen.
City Bird ontvangt de eerste Belgische 737-800 OO-CYN (“Nightingale”) op 27 april 2001, kort daarna gevolgd door de 737-86Q (OO-CYI “Ibis” in mei 2001), OO-CYH, en OO-CYS 737-839 (“Seagull” msn 28644 mei 2001), allen geleased van Boullion Aviation Services. Naast het contract met Thomas Cook zullen de 737’s ook vliegen voor andere “touroperators”, waaronder Neckermann, Sunsnacks, Pegase (Nur Touristic), die voorheen met Virgin Express vlogen.
City Bird besluit zich ook op de Franse markt te richten, na het stopzetten van de activiteiten van Air Charter, de dochteronderneming van Air France, en richt een dochteronderneming op in Roissy-Charles De Gaulle. Onder de naam City Bird France zal het vanaf april 2000 een Boeing 737-400 exploiteren. Geregistreerd als F-GLTG, is dit de voormalige OO-CTG, overgedragen door het moederbedrijf.
Op weg naar het faillissement…
De terugkeer naar meer traditionele en bekende activiteiten van het duo Hasson-Gutelman had hen in staat kunnen stellen om weer winstgevend te worden. Maar de jaren 2000 en 2001 zijn moeilijk vanwege een stijging van de olieprijzen en een overgewaardeerde dollar ten opzichte van de Europese valuta. Het jaar 2000 werd gekenmerkt door aanzienlijke verliezen voor de vier grootste Belgische luchtvaartmaatschappijen (Sabena, Sobelair, Virgin Express en City Bird). Deze bedroegen ongeveer 2,5 miljard BEF (62,5 miljoen euro) voor City Bird, tegenover “slechts” 374 miljoen BEF (9,35 miljoen euro) het jaar ervoor. Deze slechte resultaten zijn voornamelijk te wijten aan de annulering van het Sabena-contract. Ze zijn ook het gevolg van een diversificatie van activiteiten in te veel verschillende segmenten: tegelijkertijd langeafstandsvluchten ontwikkelen (zowel charter, reguliere lijndiensten als “wet-lease”), een luchtvrachtsector starten, risico’s nemen met onbetrouwbare klanten, een relatief kleine vloot beheren die bestaat uit vliegtuigen van drie verschillende fabrikanten, dat was te veel.
Victor Hasson, in een interview met La Libre Belgique in mei 2001, wijst desondanks op het ongezonde klimaat in de Belgische luchtvaart en bekritiseert fel de dominante positie en de volgens hem oneerlijke concurrentie van de nationale maatschappij.
“In ons land is er één maatschappij die de dienst uitmaakt: dat is Sabena. En luchtvaartmaatschappijen die actief zijn in nicheactiviteiten, zoals City Bird bijvoorbeeld, blijven vandaag afhankelijk van de marktomstandigheden die door Sabena worden gedicteerd. Deze laatste aarzelt niet om de prijzen op bepaalde bestemmingen te breken om haar concurrenten uit te schakelen. Het is niet normaal dat de verliezen van Sabena, als gevolg van deze dumpingpraktijken, vervolgens worden gedekt bij opeenvolgende herkapitalisaties. Het is tijd dat men in ons land eindelijk beseft dat er plaats is voor meerdere Belgische luchtvaartmaatschappijen. En om te pleiten voor een sanering van de markt.”
In 2001 onderhandelde City Bird met Boeing over de annulering van de leasecontracten voor de drie MD-11’s. De cumulatieve verliezen van de voorgaande jaren en het zeer moeilijke economische klimaat maakten een aanvraag voor een gerechtelijke reorganisatie, ingediend op 2 juli 2001 bij de Brusselse handelsrechtbank, onvermijdelijk. Voorlopig beschermd tegen haar crediteuren tot 26 september 2001 na een gunstig antwoord van de rechtbank, onderzoekt City Bird een herstelplan, gebaseerd op een concentratie van korte- en middellangeafstandsvluchten, uitgevoerd door één type vliegtuig (Boeing 737), gecombineerd met het stopzetten van langeafstandsvluchten en vracht. Er vinden onderhandelingen plaats met Thomas Cook met het oog op een mogelijke overname. Na de tragische gebeurtenissen van 11 september 2001 en hun impact op de luchtvaart ziet Thomas Cook af van de overname van City Bird.
Het faillissement van City Bird werd onvermijdelijk en werd officieel uitgesproken op donderdag 4 oktober 2001. Bijna 700 mensen kwamen werkloos. Dit faillissement ging het faillissement van Sabena nauwelijks een maand voor.
De impact van de twee faillissementen (City Bird en vervolgens Sabena)
Het Belgische luchtvaartlandschap verandert volledig. Virgin Express, historisch gezien de voormalige EBA, wordt jarenlang de belangrijkste Belgische reguliere luchtvaartmaatschappij. Delta Air Transport (DAT), een voormalige dochteronderneming van de nationale maatschappij, transformeert zich op initiatief van het duo Davignon-Lippens tot SN Brussels Airlines dankzij de kapitaalinbreng van verschillende grote Belgische bedrijven en instellingen.
Het duo Gutelman-Hasson reageerde op de vraag door in 2002 hun laatste luchtvaartmaatschappij, Birdy Airlines, op te richten, waarmee ze de drie ex-Sabena Airbus A330-300’s (OO-SFM, OO-SFN en OO-SFO) (met bemanning) ter beschikking stelden van SN Brussels Airlines, wat de heropstart van de Afrikaanse lijnen mogelijk maakte. Dit was de aantrekkelijke factor die de belangstelling van Lufthansa in Brussels AL mogelijk maakte en de overleving na de financiële crisis van 2008-2009. Birdy Airlines werd in oktober 2004 overgenomen door SN Brussels Airlines. Virgin Express (ex-EBA) fuseerde in 2006 met SN Brussels AL.
Het duo Gutelman-Hasson heeft de geschiedenis van de Belgische commerciële luchtvaart meer dan dertig jaar lang gekenmerkt. Met successen en tegenslagen, maar wat een buitengewone reis!
