Temploux, 15 juni 2020. Tijdens het schrijven van mijn recente artikelen over de honderdste verjaardag van de SABCA, heb ik verschillende keren de piloten van het bedrijf genoemd. Onder hen kwalificeert Serge Martin, de laatste SABCA-piloot, meer als een ‘ontvangst’ dan ’test’-piloot omdat hij ervan uitgaat dat België in plaats van vliegtuigen assembleert. Reden te meer om hem een bezoek te brengen aan zijn huis in Temploux met mijn vriend Michel Huart, een geweldige specialist in de Congolese luchtvaart, die de bijeenkomst organiseerde. Op het eerste gezicht gereserveerd, lijkt onze gastheer verbaasd over de interesse die hem sinds bijna twintig jaar geleden kan worden gegeven dat hij stopte met vliegen. Tijdens dit interview, dat een paar uur zal duren, krijgen we de gelegenheid om zijn ietwat atypische reis te bespreken en te praten over zijn ervaringen, allemaal vergezeld van een indrukwekkende verzameling foto- en souvenirmappen.
Het begin van een lange carrière
Geboren op 6 februari 1934, werden zijn eerste herinneringen aan vliegtuigen gemarkeerd door geallieerde jagers en bommenwerpers die tijdens de 2 over de regio Luik vlogendie Oorlog evenals het Duitse luchtafweergeschut, de V1 en de V2. Van een nietige aard tot het punt dat zijn vrienden hem de ‘Little Serge’ noemen, wordt zijn schoolcarrière verstoord door perioden van ziekte. Hij is vooral gepassioneerd door monteurs en op 15-jarige leeftijd komt hij binnen als leerling in een garage en doet hij wat hij leuk vindt. Zijn manier lijkt allemaal in kaart te zijn gebracht in automechanica. Hij is van plan om even monteur te worden bij de koopvaardij, maar de afwezigheid van technische schoolreferenties op zijn cv sluit dit pad voor hem af.
Zijn oproep tot twee jaar verplichte militaire dienst na een ongeval, besloot hij zich ervan te bevrijden door als monteur aan te vragen voor de luchtmacht die toen in volle ontwikkeling was. Bovendien zal hij worden betaald en zal hij benaderen wat hij beschouwt als het nobele deel van de monteurs. Op 12 november 1953 begon hij zijn opleiding aan de Saffraenberg Technical School en werd 6 maanden later toegewezen aan de 25die Vliegende squadron op meteoor in Brustem. Het contact met de piloten en een werk aan de lijn dat minder glorieus was dan gedacht, bracht hem ertoe om zich aan te melden als piloot onderofficier. Hij sloot zich aan bij de 132e promotie in december 1954. Het heeft bijna 120 kandidaten en de vertraging in eerdere, net zoals talrijke promoties de training alleen maar uitstelt. Na 79 uur vliegen op SV-4B op de Gossoncourt Elementary Driving School, sluit de promotie zich eindelijk aan bij de Advanced Pilot School op de Kamina-basis. Van 16 mei tot 23 oktober 1956 werkte Serge Martin daar 147 uur in T-6 en kwam als eerste uit in de promotie. Toen hij terugkeerde naar België, trad hij toe tot de Koxide Hunting School (toen in Brustem) in de T-33-sector en werd uiteindelijk op 17 juni 1957 gepatenteerd na nog eens 106 extra vlieguren. Een lange reis voor een 23-jarige jongeman die ‘in de ambities van zijn kind, geen luchtvaart had gepland voor monteurs of om te rijden’.
in een squadron
Na de T-33 van de jachtschool is het de overdracht naar een operationeel squadron op F-84F Thunderstreak met een passage in OTU (operationele overgangseenheid). Na de baan op de grond op de F-84F die wordt gegeven in Saffraenberg, voegt Serge Martin zich bij de 27die Escadrille bij Kleine-Brogel die verantwoordelijk is voor de overgang van vers gepatenteerde piloten. Het vliegtuig heeft geen tweezitter-versie en de conversie is veeleisend. In deze cursus pakt de piloot voor het eerst supersonische vlucht aan tijdens een duikvlucht over de Noordzee. De F-84F is dan in ‘schone’ configuratie, d.w.z. zonder blikken. Vergezeld door een instructeur die hem vergezelt in een nieuwe Thunderstreak, nadert de piloot de swivel op 45.000 voet, volledige motor voordat de motor wordt verlaagd en een bron van 4 tot 5 g startte zodra de snelheid van Mach 1.15 was bereikt. Dit brengt het vliegtuig terug naar ongeveer 20.000 voet. Het is niet zonder risico’s en sommige piloten zullen hun leven verliezen zoals Marcel Pondant. Van dezelfde promotie als Serge Martin volgde hij dezelfde koers via Saffraenberg, monteur in de 25e en vervolgens piloot. Hij stortte neer op Den Helder (NL) op 2 juli 1957, waarschijnlijk na een aanrijding met het ‘achtervolgingsvliegtuig’ van de Hilary-instructeur Symaeys (klasse 53G) die ook de dood vond (F-84F FU-70 RA-s en FU-71 RA-O).
Aan het einde van de OCU sluit Serge zich aan bij de 1tijdperk eskader van 2die Tactische vleugel aan de voet van Florennes en begint het leven in het squadron. Hij kent de lucht-tot-lucht schietperiodes en heeft goede resultaten. Deze campagnes vinden plaats in SYLT, een Engelse basis op een eiland voor de kust van Denemarken, waar de luchtmacht zijn squadrons jaarlijks inzet voordat hij in december 1960 terugvalt op Solenzara in Corsica. In 1958 werd hij Section Leader (Leader Section) en in april 1959 werd hij bekroond met de ‘Captain Gade’ -prijs..
Deze geweldige jaren in het squadron weerhielden onze jonge piloot-onderofficier echter er niet van om aan zijn toekomst te denken. Met de 3 jaar die al als monteur zijn doorgebracht en de 4 jaar extra toewijding om piloot te worden, rijst de vraag van een carrière bij F.Aé als officier, waarbij het examen (A) wordt afgelegd of richting civiel wordt. Het is deze laatste optie die essentieel is gezien de meeste mogelijkheden om te vliegen in plaats van een militaire ‘deskpiloot’ te worden. Hij passeerde ‘Public Transport’ in 1960 na de professionele vliegbrevet. Onthoud dat de opleiding van de militaire piloot destijds deze licentie (ATPL) niet omvatte, wat vandaag niet langer het geval is.
De vooruitzichten voor civiele betrokkenheid zijn echter moeilijk. De Sabena begon veel in 1958 en het personeelsbestand is voltooid. Andere wegen leiden niet tot een gebrek aan ervaring in multi-engineers tot het punt dat Serge Martin zich in 1962 moet neerleggen om een ‘SOC’ dwz loopbaanonderofficier te worden. Op zijn verzoek trad hij in april 1962 toe, gedurende 4 maanden, de ‘Fire Support Flight’ op T-6 Harvard in Usumbura (nu Bujumbura) in Burundi. Dit verblijf geeft hem de mogelijkheid om een paar keer te vliegen als co-piloot op DC-3.
De Sabca
Gedurende het zestig jaar bevond de SABCA zichzelf leider van de ‘West Group’ die verantwoordelijk was voor de eindassemblage van de F-104G Starfighter en vluchttests in Gosselies. Bernard Neefs, een voormalige F.Aé-piloot ingehuurd door Fairey, wordt de hoofdpiloot van de Momentary Association SABCA-Fafey die is opgezet voor de productie van meer dan 200 F-104G voor de Duitse Luftwaffe en de luchtmacht. Het eerste Duitse vliegtuig kwam in mei 1962 uit Gosselies en de eerste Belgische F-104G werd verwacht voor februari 1963. Gezien de leveringstarieven om vast te houden, werd de behoefte snel gevoeld voor een extra fabriekspiloot. Op verzoek van Pierre Georges Willekens, directeur van de SABCA, gaat Bernard Neefs op zoek naar een kandidaat. De aanbevelingen vielen al snel op Serge Martin en ondersteund door generaal-majoor vlieger Albert Henry, stafchef van de F.Aé, de regelingen voor het verlaten van het leger en de overdracht worden achter de schermen genomen zonder medeweten van de belanghebbende partij.
Tijdens de schietcampagne in Solenzara in september 1962 ontving de betrokkene per telegram het bevel om onmiddellijk terug te keren naar België voor ‘regelgeving van de militaire situatie’, wat hem niet verbaast, gezien de passage enige tijd eerder in een SOC. Het is dan ook met verbazing dat toen hij op zijn afdaling van de ‘Streak’ terugkeerde naar Florennes, de Ops&-training, de Aviator Commander Soufnonguel, hem vertelde dat hij de volgende dag door P.G Willekens en B. Neefs werd verwacht voor een interview in SABCA-Haren wordt ingehuurd als receptiepiloot in het kader van het F-104G-programma. Het voorstel is vanuit alle gezichtspunten aanlokkelijk en de militaire autoriteiten zijn zeer verzoenend om regelingen te vinden voor het ‘SOC’ -contract dat hem bindt door hem in eerste instantie onbetaald verlof te geven. De dingen liggen niet rond en Serge Martin begon zijn nieuwe carrière als fabriekspiloot een paar dagen later met een luchttest van een F-84F die uit Great Visit Iran kwam, voordat hij eind oktober voor zijn conversie op F-104G naar de Nörvenich-basis toetrad. Zet onbeperkt verlof van de F.Aé. In januari 1963 bleef hij echter reservist en vloog al regelmatig op de 1tijdperk Squadron vanaf half maart. Dit stelt hem in staat om zijn vaardigheden te behouden tijdens instrumentvluchten en zelden of nooit geoefend op SABCA.
De F-104G Starfighter
In Gosselies werkt Serge Martin samen met Bernard Neefs in de F-104G-tests en ontvangsten die moeten worden afgeleverd. Hij wreef met andere piloten, waaronder Jean-Jacques Mans, verantwoordelijk voor de ontvangst van helikopters voor revisie en Michel Jacob de Beucken, piloot van Fairey die de herziening van F-84F en Percival Pembroke van de F.Aé uitvoerde. De productie van de F-104G piekt en de stillere periodes worden gebruikt om andere vliegtuigen te ontvangen uit revisie zoals de T-33 en (R)F-84F.
In 1963 presenteerde Bernard Neefs de F-104G op 25tijd Bourget-beurs. Hij maakte van de gelegenheid gebruik om de F-104G N° 9028 (FX-11) te verslaan op het snelheidsrecord tussen Brussel en Parijs, een reis gemaakt in 9’55 ” 7/10 met een gemiddelde snelheid van 1575 km/u. Wat minder bekend is, is dat het een ongekende acrobatische figuur zal presenteren, de ’touch-roll-go’ (TR). Deze moeilijke manoeuvre zal later worden verbeterd of aangevuld met Bill Ongena in ‘Touch-Roll-Touch-Go’ (TRT) en is terug in de legende. Velen die probeerden zelfmoord te plegen. Zoals Serge Martin aangeeft, verdubbelde de reis van de vinnen toen de tain uitkwam in vergelijking met de trein die terugkeerde en het was nodig om de loop te ‘draaien’ voordat hij hem terugbracht.
F-104G-vluchten volgen elkaar op en SABCA heeft grote Duitse Starfighter-revisiecontracten verkregen. ((zie artikel)
Het is tijdens een receptievlucht na de bouw dat onze piloot een evenement zal meemaken dat destijds veel bekend zal worden gemaakt, vooral omdat de Duitsers een paar dagen later op 10 maart, hun 117, verliezendiepiloot, de SLT. Hans-Joachim von Hassel, zoon van de president van de Deutsche Bundestag. Laat Serge Martin de vloer:
‘C’Was op 26 februari 70 op de F-104G N° 2044 (Noot van de redactie: Gebouwd door Lockheed in 1961, geregistreerd 20+37, momenteel tentoongesteld in het Volandia Museum bij Milaan in Italië) Venu van VFW, tijdens zijn vertrekvlucht vanuit SABCA. Ik verliet de Mach 2-test en begon met de lage snelheidstest. motor in stationair sinds vertraging en zoom tot 50.000 voet. Terwijl ik ongeveer 31.500 voet stabiliseerde voor de eerste metingen, breken de twee dynamo’s af, resetten… niets, dus cis de totale stroomstoring (het nEr zit geen batterij op de F-104G). toevallig jhad deze storing al op precies hetzelfde moment gehad tijdenseen eerdere vlucht, dus cis een beetje een routine. Ik haal de rat (RAM-luchtturbine) eruit die me een aantal essentiële elektrische circuits herstelt, d.w.z. de radio, een paar instrumenten en de flappen (die elektrisch zijn op 104). Ik waarschuw Belga Radar (de militaire radar die me altijd volgt in mijn vluchten vantests) dat JStop met testen en keer terug naar Gosselies. Zoals op dit moment ben ik +/- boven Valenciennes, ik wend me tot de Gosselies-motor die in stationair blijft voor de afdaling van 30.000 voet en doe deinventarisatie van de resterende systemen en daar, verrassing, deEGT (uitlaatgastemperatuur) dat de temperatuur van het motormondstuk geeft, geeft nul aan. zoals cis een directe lezing (Linstrument dat nieteen stroomvoorziening) Lindicatie klopt! een blik op het toerental = 18%, c tot d dat jHeb een ‘vlam uit’, een motorstoring. Een klap op het gaspedaal en, natuurlijk, niets…Jdrijft de 2 kaarsen aanOntsteking (startschakelaars), ook niets… JOnmiddellijk waarschuwde Belga “Belga-Beltest 3- I Have a Flame Out”, het antwoord: “Echt of gesimuleerd?” ‘Echt!’ ‘Chièvres Airfield is niet ver…’ ‘Bedankt, ik zal het controleren’ Dit zijn ongeveer de paar woorden die worden uitgewisseld met debijv. Hyman, de controller van Zemmerzake, die ik me herinner. Hij zal niet stoppen met het geven van nuttige indicaties: afstand en richting van chièvres, frequentie van de toren… de hover bij 245 kt (knopen) IAS in startflappen geeft +/- 6 van finesse. er is een kleine bank vanAlto die me verbergt voor chièvres, maar uiteindelijk zie ik de baan, ik ben niet slecht gepositioneerd en sluit me aan bij de ‘low key’ (staartwind op 7.000 voet). ik ken devliegtuig en ben goed getraind in vlammen uit de landing. Voor de laatste beurt is het verstandig omHeb 260 kts, eenmaal in de lange finale voor spoor 08, niet erg lang en zonder barrière dstoppen. hij ishandelt om de trein op het juiste moment te laten zien, cis hij die de snelheid zal vertragen om de rand van het spoor te passeren tot 200 kts. Dus ik schakel de trein uit (op de hulp pakken we hem gewoon op en hij komt eruit door zijn gewicht en geholpen door de snelheid) ‘M …, te vroeg!’. In feite, tijdens mijn ‘Simulated Flame Out’-training,stopte de manoeuvre eenmaal voor de baan dWaar ik terugging op het gaspedaal zonder de trein te nemen. Deze keer moet ik hem eruit halen, maar als we de trein naar 220 kts nemen of, in hulp, in 4,5 seconden, hier bij 260 kts het isis misschien in 3 seconden vergrendeld met een sleep (lremeffect) sterker bij 260 danbij 220 kts. Dus dat is al mijn veiligheidsreserve ‘gebroken’ tegen deze anderhalve en het aerodynamisch remmen van de trein. Ik zal de Chièvres-baan in de eerste paar meter ongeveer 180 kts aanraken, waarbij ik de grond weiger tot het punt dat het einde van de achterste romp de baan raakte. Slepen vallen, remmen in ‘Handmatig’, stoppen rond halverwege het spoor. allemaalCase duurde 2,5 minuten. Dois de ‘hoofdbrandstofpomp’ van de motor die brak vanwegeEen voer! lulEen week later werd het vliegtuig gerepatrieerd tijdens de vlucht naar Gosselies.’
Dit is de eerste keer dat een F-104G zonder motor naar de grond is gebracht en de reeks ongevallen die door de Luftwaffe zijn geregistreerd bij het in gebruik nemen van de Starfighter, is nog steeds verankerd in het collectieve geheugen, deze bekwaamheid die hij omschrijft als ‘een kleine storing in de motor’ zal verdienen hem niet alleen mediabekendheid, maar vooral de felicitaties van Lockheed die hem de handen van Clarence ‘Kelly’ Johnson, de ontwerper van de F-104, en Glenn ‘Snake’ Reeves, piloot van Trials, een ‘Award for Flying’ zal geven Excellentie’, om nog maar te zwijgen van de erkenning van SABCA-verzekeraars!
Tijdens zijn vele F-104G-vluchten had Serge Martin andere ervaringen. 1eter Juni 1970 op de Duitse F-104G n°7077 (opmerking van de redactie: gebouwd door Messerschmitt in 1963, geregistreerd 22+07) tijdens een vlucht naar Mach 2 (750 kts) bij bijna 40.000 voet, de rechterdeur scheurt af door de voorrandflap te beschadigen en de linker gaat open en blijft aan de vleugel gelijmd. Het vliegtuig geschud in alle richtingen, vliegt nog steeds, maar onze bekwame piloot stelt het aan Beauvechain, dat een langere baan heeft dan Gosselies. Maar daar houdt het verhaal niet op. Hij presenteerde zich een paar dagen later aan het Beauvechain Base Guardhouse, de onderzoekscommissie, inclusief vertegenwoordigers van SABCA, Luftwaffe en verzekeraars, werd de toegang geweigerd. Een TF-104G ondervond een soortgelijk probleem enige tijd eerder op lage hoogte en hoge snelheid in de Ardennen, maar de bemanning was erin geslaagd het vliegtuig terug te brengen naar Florennes en een ander incident van dezelfde soort vond tegelijkertijd plaats, maar Serge Martin bracht het vliegtuig terug naar Gosselies waar de commissie heen gaat direct. De oorzaak wordt snel geïdentificeerd in een defect in de luikvergrendelingshaken.
Maar zoals Serge Martin opmerkt: ‘Het zou niet alleen N zijnRoep de 104 alleen op door tegenslagen, niet alleen vanwege de prestaties, maar ook door het ontwerp. De 104 was buitengewoon, een betrouwbare, goed ontworpen monteurs, een formidabele motor, de prijs van prestaties die betaald werd voor een gebrek aan manoeuvreerbaarheid. Zijn vleugelaanval, de sterkste van zijn tijd (met de F-111), vergaf geen pilootfouten. De F-104G was een moeilijk maar niet gevaarlijk vliegtuig.’.
Hij is van plan om zijn laatste receptievlucht te maken op 23 juni 1980 aan het einde van de Belgische starfighters, maar 4 jaar later leidde een belang uit Brazilië voor de F-104’s die in Coxide waren opgeslagen de luchtmacht om de SABCA te vragen om twee op te knappen Tweezitters. Deze werden op 21 december 1984 op Gosselies getransporteerd voor de FC-11 (met de hulp van een Nederlandse piloot die nog drie maanden kwalificeerde) en op 5 februari 1985 solo voor de FC-04. De deal zal niet worden gesloten, maar het is een kans voor Serge Martin om ‘zich opnieuw te kwalificeren op F-104’ met instemming van de F.Aé. om de vlucht uit te voeren op 7 maart 1986 van twee Braziliaanse hoge luchtofficieren, waaronder het hoofd van de F.Aé. uit Brazilië. In totaal zal Serge Martin 1.265 uur 10 min hebben gestolen op de Belgische, Duitse F-104G, maar ook Nederlands namens Fokker.
de luchtspiegeling 5
In 1967 koos België de Dassault Mirage 5 ter vervanging van de oude F en RF-84F. Dassault is verantwoordelijk voor de conversie van Serge Martin en uitbesteedt het aan de Flight Tests Service (SEV) in Istres. Hij ging er daarom in maart 1970 heen en maakte 8 vluchten in Mirage IIIB. De eerste vlucht naar Gosselies op de BA-02 vindt plaats op 10 juni 1970 en heeft een verrassing voor hem in petto. Bij het opstijgen realiseert de piloot zich dat de snelheidsmeter niet werkt. In volledige acceleratie is het te laat om te stoppen en het bevindt zich in de vlucht zonder indicatie van snelheid. Hij keert terug naar het land in de vleugel van een F-104G gewaarschuwd en de ‘Adhémar’, een instrument van de luchtspiegeling dat de aanvalshoek geeft, is van groot nut. Je moet wennen aan de Delta-machine die heel anders is dan de F-104G. Verschillende incidenten zullen vluchten opfleuren zonder al te veel zwaartekracht, waaronder een onvrijwillig haken van een stopkabel aan het einde van de baan, wat resulteert in de toevoeging van een kuip aan de haak op de kolf. Tijdens een andere vlucht, bij het loslaten van de remparachute, vliegt het glazen dak weg na interferentie tussen het parachute-implementatiesysteem en het luifelopeningssysteem. Hij neemt actief deel aan de drie Mirage moderniseringsprogramma’s: de installatie van panoramische camera’s, het ECM-systeem en het Mirsip-programma. Serge Martin sluit zijn Mirage-vluchten in februari 1990 met 533 uur 30 minuten op de klok.
De General Dynamics F-16
De F-104G markeerde het begin van de carrière van de testpiloot van Serge Martin, een ander vliegtuig dat legendarisch werd, zal het einde markeren: de F-16.
Als de F-104 een grote vooruitgang in de moderniteit was, brengt de F-16 opnieuw spectaculaire innovaties: hydro-elektrische vluchtbediening met ‘side stick’, traagheidsplatform op 99 ‘way points’, lucht-naar-lucht radar, luchtvloer en synthetische schermkaart, een ‘Energiebeheer’ systeem voor beideeconomie dan voor luchtgevechten en een HUD (head-up display). Serge Martin’s eerste tweezittervlucht vond plaats in 1978 in de VS, gevolgd door verschillende vluchten met één zitplaats. Op 11 december maakte hij de eerste vlucht van de eerste F-16 geproduceerd door SABCA met Neil Anderson. Tijdens jaarlijkse bezoeken aan GD Fort-Worth voor zijn ‘jaarlijkse cheque’, heeft hij de mogelijkheid om te vliegen op F-16’s van verschillende versies of ontvangers: USAF totIn blok 35 (met een GE-motor in plaats van P&W) maar ook Grieken, Venezolanen, Israëli’s naast de Belgen en Deens bij SABCA en de Nederlanders en de Noren bij Fokker voor wie hij bepaalde vluchten verzekert. Naast het ontvangen van vluchten, neemt hij deel aan de ontwikkeling en kwalificatie van de Matra Magic-raket voor de F-16, een zwaar programma dat verantwoordelijk is voor werk tijdens de vlucht tijdens ‘Flutter’-tests (Swinging Wings in Vibration) en schoten van 22 raketten onder verschillende belastingsfactoren die waren Gemaakt op zee bij Holland. Hij maakte zijn laatste vlucht en zijn 1.227 uur in F-16 op 16 maart 1992.
Zijn carrière bij SABCA eindigt eind 1992. Naast de bovengenoemde grote programma’s, zal hij ook 233 uur hebben gevlogen in T-33, 1434 uur in RF en F-84F, 119 uur in Alpha Jet. Daaraan toegevoegd, in ervaring met wapenvliegtuigen, 9:20 uur in Hunter MK6 tijdens het vervoer naar Dunsfold bij Hawker of the Hunters die door de F.Aé werden doorverkocht. in 1964/65 en 3H40 in Meteor TT20. Deze, ex-Zweeds, voorbestemd voor de Biafra, waar een bloedige oorlogswoede, wordt overgebracht op 2 mei 1969 vanuit Keulen in de FRG naar Gosselies en zal de twee piloten (Michel Jacob de Beucken) waard zijn zijnde de tweede) problemen met de luchtvaartadministratie voor vliegende Zweedse vliegtuigen zonder geldige licentie. De twee meteoren zullen in Gosselies worden geblokkeerd door de douane en ze zullen de wandaden van de tijd ondergaan. Een daarvan wordt bewaard in het museum van de heer Pont in Savigny-lès-Beaune in Bourgondië. Het lot van de tweede is mij onbekend.
een gevarieerde parallelle carrière
De Tipsy Nipper, eind 1957 ontworpen door de heer Ernest Oscar Tips (die oprichter en CEO van Fairey Belgium was), is een klein vliegtuigje met geweldige prestaties, wat een groot succes was en nog steeds wordt gewaardeerd. Het werd ontwikkeld door de piloot van de fabriek Bernard Neefs. Gezien het programma vol met de F-104G als onderdeel van de vereniging met SABCA, verkocht Fairey zijn productie aan André Delhamend, een handelaar uit Fairey, die een werkplaats in Genk opent onder de naam Cobelavia. Serge Martin, houder van zijn professionele vliegbrevet, wordt af en toe gevraagd om leveringen te verrichten, met name in Spanje en Engeland. Dit brengt hem op een winterdag, na een gespannen vlucht, om discreet in de schemering te moeten landen op de taxibaan op Southend Airport, dat bijna geen benzine meer heeft. Dit leverde hem geen sanctie op van de Engelsen, maar eerder een erkenning van zijn vindingrijkheid. De tijden zijn sindsdien veel veranderd! De Tispy Nipper is ook een ‘familieaangelegenheid’ geworden omdat zijn zoon Edouard, een piloot van een luchtvaartmaatschappij, een prachtige heeft in Temploux.
Siai Marchetti, de Italiaanse verbinding
Begin jaren zestig zal de bijeenkomst tijdens een reis naar Italië, door PG Willekens en Fratelli Nardi, een nieuw deel van het leven van Serge Martin openen. Deze Italiaanse ingenieur ontwierp in de jaren vijftig een amfibisch amfibisch vliegtuig met vier zitplaatsen, de Nardi FN333 Riviera, waarvan de industriële productie en marketing aan Siai (waardoor de Siai-Marchetti FN333) wordt toevertrouwd. De verkoop gaat niet van de grond en F. Nardi stelt P.G Willekens open die met Bernard Neefs en André Delhamen erover praat. Met een vliegtuig toevertrouwd door Siai, in juli 1963, begonnen B. Neefs, A. Delhamend en S. Martin een prospectiereis in Scandinavië, een regio die bevorderlijk is voor het gebruik van watervliegtuigen. Deze prospectie resulteerde later in 1965 in de verkoop van een apparaat aan een Noorse klant, waarvan een deel van de betaling in natura zal worden gedaan door een Piper Aztec (PA-23-250 gebouwd in 1963 Deense geregistreerde OY-AFE). Het vliegtuig, gekocht door SABCA en geregistreerde OO-SAB, werd tot november 1989 gebruikt als een aansluitend vliegtuig. Het zal worden verkocht en gevestigd in Zwartberg waar het niet zal vliegen. Aangekocht eind 1991 door Serge Martin, die de algemene herziening door de DGTA in Gosselies had uitgevoerd, vloog het pas op 30 mei 1998. Het werd in 2011 verkocht in de Borinage Aero-Club in Saint Ghislain waar het momenteel te koop zou zijn.
In 1965 overweegt Siai de lancering van twee passagiersvliegtuigen, de SIAI 205 en de SF 250, ontworpen door de onafhankelijke luchtvaartingenieur Stelio Frati, die vliegtuigen ontwikkelt voordat de productierechten aan de Italianen van de fabrikant worden verkocht en die ze waarschijnlijk zullen bouwen en op de markt brengen Net zoals F. Nardi deed voor de Rivièra. De SF-250 is goed geboren en zal bevallen van Siai-Marchetti SF 260, goed bekend onder onze lucht. Siai aarzelde echter om de 205 te lanceren, een vierzitter met lage vleugels en een vaste trein, ontworpen door zijn ‘hoofdontwerper’ Alexandre Brena, vraagt B. Neefs, de heer Jacob de Beucken en S. Martin om één evaluatie te maken. Het rapport is gunstig met enkele verbeteringen. De drie vrienden zullen deelnemen aan de Paris Air Show in juni 1965 in het SIAI-team, verantwoordelijk voor het meenemen van de twee vliegtuigen in de vlucht en het presenteren van de twee vliegtuigen tijdens de vlucht. Op 12 juni is Serge Martin verantwoordelijk voor het overbrengen van de SIAI 205 vanuit Italië met de hoofdingenieur van het Italiaanse bedrijf, maar na een probleem van onbetrouwbare brandstofmeters, worden ze gedwongen om uit de brandstof te landen op een weg van campagne tussen Sens en Troyes. De linkervleugel raakt een struik en het vliegtuig vertrekt met een houten paard en wordt twee dagen voor het begin van de show beschadigd op de vleugel en het gebroken neuswiel. Hij wordt ’s nachts per vrachtwagen naar Le Bourget gebracht. De volgende dag gaat Serge Martin rechtstreeks naar Siai in Vergiate in de Riviera en brengt de reserveonderdelen terug naar dezelfde dag ‘frauduleuze’ in Parijs zonder ze bij vertrek of bij aankomst te verwijderen, de enige manier om de deadlines te halen. 17 juni op 205 Revole en zal voor een week op de show worden gepresenteerd. Dat waren de dagen!
In november 1965 verandert een promotietour door de Siai SF-250 in Zwitserland en Italië in drama. De tour eindigt in Genua voor een vergadering. Terwijl Serge Martin op de 205 vliegt met een potentiële klant, voert Bernard Neefs een acrobatische demonstratie uit met de SF-250. In de wacht gezet voordat hij door de besturing landt, is hij verrast door lage snelheid en hoogte door plooien achter een grote schuur, pakt hij op en gaat in een spin. Dit menselijke drama zal helaas gepaard gaan met een juridisch conflict op het niveau van verzekering omdat B.Neefs als zelfstandige optrad in de context van verkoop en noch door SABCA-FAIREY noch SIAI werd gedekt. In 1983 was ik een jong afdelingshoofd bij een grote verzekeringsmaatschappij en Raymond ‘Le Lange’ Van Keymeulen, een collega maar voormalig piloot van de F.Aé met wie ik vrienden werd, praat over die tijd met me. Hij informeert me dat er waarschijnlijk een ‘Sinister’-bestand van B. Neefs moet zijn, het bedrijf dat ‘werkongevallen en privéleven’ voorziet van SABCA-personeel. Een paar dagen later, na wat onderzoek, krijg ik het gesloten bestand dat uit de archieven is vrijgegeven. Helaas viel het ongeval niet binnen het kader van het contract, maar had het aanleiding gegeven tot tal van juridische discussies. Het ongeval van B.Neefs was jaren eerder het onderwerp geweest van een zogenaamde ‘extra contractuele commerciële’ interventie. De populariteit van de piloot, zijn gezinssituatie en het ‘gewicht’ van de cliënt speelden een rol bij het zoeken naar een minnelijke interventie, vooral omdat de voorzitter van de raad van bestuur van het bedrijf niet minder was dan Baron Gaston de Gerlache de Gomery, luitenant-kolonel Aviator bekend om zijn 1957 Antarctische expeditie. Veel foto’s, rapporten, artikelen over deze uitzonderlijke driver. Het dossier, daterend uit het pre-digitale tijdperk, werd vernietigd na de wettelijke bewaardatum.
De dood van Bernard Neefs markeert een vertraging van Serge Martin voor Siai die zich wijdt aan ‘Jet’ SABCA-vluchten, waarvan hij het overneemt.
de promavia squalus
Naast de SABCA zal Serge Martin nog een weinig bekende jet besturen die een groot Belgisch succes had kunnen zijn, de Squalus. Na bijna 800 SF260 te hebben verkocht, overweegt André Delhamende een jet om het als basisschoolvliegtuig te vervangen. Hij vertrouwt zijn realisatie toe aan Stélio Frati. de laatste runt zijn kantoorStudeer in Bergamo waar hij ook een werkplaats heeft die in staat is om enkele prototypes uit te brengen. Het Squalus-prototype werd uitgebracht in april 1987. Jack Zanazzo, piloot DItaliaanse test die de eerste vluchten maakte, zorgt voor de conversie van Serge Martin. Hij maakte zijn eerste solovlucht in het vliegtuig op 9 december 1987 en de laatste vlucht op 15 december 1995. Ondanks de kwaliteiten van de Squalus volgden de orders niet. Productie gaat niet verder dan het stadium van de twee prototypes (waarvan er slechts één zal vliegen) en Promavia wordt in 1998 failliet verklaard. De lezer leest het volledige verhaal over HF in het uitstekende artikel van Guy Visélé
lijnpiloot
In 1973 leidde een combinatie van omstandigheden Serge Martin ertoe om parallel met zijn activiteiten bij SABCA een carrière als lijnpiloot te beginnen. Uitgenodigd vergezelde hij een van zijn vrienden van de F. Aé werd piloot bij thee voor een vlucht op Boeing 720 en werd een paar dagen later gevraagd om als freelance piloot bij het bedrijf aan te sluiten. Met instemming van zijn belangrijkste werkgever, houder van de ATPL, volgde hij in februari 1974 de machinecursus bij Aer Lingus in Dublin. Er volgde 10 uur simulator en 150 uur als co-piloot voordat hij vanaf juni als commandant bij de linkerzetel kwam als commandant. Het maakt veel chartervluchten in de zomer naar mediterrane landen en de Canarische eilanden en in de winter ‘Hajj’-vluchten van pelgrimstocht naar Mekka in onderaanneming voor verschillende bedrijven. Tussen november 1984 en januari 1985 nam hij deel aan Operatie Moses, georganiseerd door Israël, een ‘discrete, zo niet geheime’ humanitaire evacuatie van de Falasha’s, een Ethiopische Joodse etnische groep die met uitroeiing dreigde in een conflict lokaal en vluchteling in Soedan. Directe vluchten tussen Soedan en Israël zijn onmogelijk om diplomatieke redenen, de thee organiseert vluchten van Khartoum naar Tel Aviv via Brussel en evacueert bijna 5.000 mensen voor de persfan, de operatie die Sudan ertoe leidt vluchten te verbieden als gevolg van druk uit Arabische landen. Het is een emotionele ervaring voor Serge en zijn vrouw Michelle, stewardess van het bedrijf die ook deelneemt.
Serge Martin vloog eind jaren tachtig weer voor de bedrijven Young Cargo en Biac op Boeing 707 en in 737 voor Sobelair, EBA, Virgin en Air Belgium, nog steeds als ‘freelance’ piloot. Hij maakte zijn laatste vlucht in 737 voor Air Belgium op 5 februari 1999 met zijn zoon Edouard. Hij landde om 22.40 uur in Brussel bij zijn terugkeer uit Athene, een paar uur voor de leeftijdsgrens van 65 die door de administratie aan luchtvaartpiloten werd opgelegd.
Zo eindigt een carrière die rijk is aan ervaringen, gevarieerd in soorten vliegtuigen die worden bestuurd en in totaal een indrukwekkend aantal uren vliegen. Serge Martin zal tot 2002 blijven vliegen op de Aztec, die een familievliegtuig is geworden tot het verlies van zijn medische. Regelmatige bezoeker van het vliegveld Temploux, het is niet ongewoon om hem te zien vliegen met zijn zoon Edouard. Zoals hij zelf zegt: ‘Ik ben verrassend verbaasd hoe behendigheid wordt voorkomen dat zelfs na jaren zonder piloot te vliegen’. Geen wonder voor zo’n begaafde piloot die op dezelfde dag kon vliegen op F-16, F-104 G, Mirage 5 en Alpha Jet.
Hartelijk dank aan Serge Martin voor zijn welkom, de tijd die nodig was om over zijn carrière te praten, zijn albums te openen, zijn foto’s en herinneringen te delen en ook de mijne nieuw leven in te blazen. Ik herinner me inderdaad alsof het gisteren was, nadat ik de Meteortt20-rot in EBCI in 1972 zag, een TF-104G zag vliegen over de snelweg bij Charleroi in het midden van de jaren tachtig, vroeg me hoe het mogelijk was gezien hun terugtrekking uit de dienst een paar jaar Eerder, nadat ik de squalus geel had gezien en zonder het verzekeringsdossier te vergeten.
