Brussel, 25 september 2020. Aan het einde van de jaren zestig was er in Oostende een kleine luchtvaartmaatschappij genaamd InAir, en organiseerde toeristische overvluchten vanaf de Belgische kust aan boord van twee oude mono-engine Nord 1101 (Franse derivaten met een tricyclische en motortrein Renault du Messerschmitt bf 108 taifun) (oo-liz en oo-rlr). Het was gemaakt door Aubin van Bellinghen en was ook actief in de afhandeling. Charles Pommé was een van de aandeelhouders.
Onder aansporing van Charles Pommé, de baas van een vrachtwagenbedrijf, en coachfabrikant Van Hool, besloot InAir eind 1969 een chartervluchtbedrijf te maken, en het nieuwe anonieme bedrijf Transpommair werd in 1970 opgericht. High-performance en innovatieve luchtvaartmaatschappij, die de trots van de Oostende-bevolking zal zijn. Maar wat bracht deze paar West-Vlaanderen zakenlieden ertoe om zo’n avontuur te beginnen, meer dan voor die tijd durven?
De evolutie van het luchtverkeer in Oostende
De kust van de Oostende-Middelkerke Coastal Airport had zijn hoogtijdagen in het decennium 1960-1969. Destijds was de prijs van een vliegticket naar vakantiebestemmingen, voornamelijk mediterrane bestemmingen, buiten het bereik van de meeste potentiële reizigers, vanwege de onbetaalbare tarieven van monopolistische nationale luchtvaartmaatschappijen. En in het begin van de jaren zestig waren er geen moderne vliegtuigen die zuinig genoeg waren om door luchtvaartmaatschappijen te worden geëxploiteerd tegen tarieven die toegankelijk zijn voor een klantenkring van vakantiegangers.
Dit had geprofiteerd van de luchthaven van Oostende, op zeer korte afstand van Engeland, en stelden daarom de Britse bedrijven in staat om de cross-channel-reis in minder dan een uur vliegen uit te voeren, met tweedehands zuigervliegtuigen, en dus goedkoop. De Kanaaltunnel bestond nog niet en voor eilandtoeristen was de vliegtuigformule (om snel het vasteland te bereiken) plus bus erg populair en betaalbaar.
Dit resulteerde ook in een zeer gespecialiseerd verkeer van vliegtuigen die het vervoer van auto’s in het ruim en passagiers in de cabine mogelijk maakten, voornamelijk met Bristol 170S met een dubbele toegangsdeur tot de breedte van de romp en zo het instappen van auto’s als op een veerboot mogelijk maakt.
Bristol 170 van Engelse bedrijven zoals Silver City, Channel Airways en Channel Air Bridge (die British United Air Ferries zou worden, dan British Air Ferries, afgekort als de ‘BAF’) zal worden gevolgd door ATL-98 Carvair. Deze conversie van Douglas DC-4 werd uitgevoerd door de vaste luchtvaarthandelaren en maakte het mogelijk om tot vijf auto’s aan de voorkant van de romp te slikken dankzij de herpositionering van de cockpit in een hobbel ‘bij de 747’ boven de romp.
Naast deze ‘Auto Ferrys’ luchten, zou een groot aantal onafhankelijke Engelse luchtvaartmaatschappijen Oostende met een verscheidenheid aan vliegtuigen bedienen en veel passagiers daarheen brengen die hun reizen buiten België voortzetten.
Dit specifieke verkeer heeft ideeën gegeven aan enkele West-Flandrische zakenmensen die touringcarverhuur hebben ontwikkeld, zodat passagiers tegen lage prijzen naar hun mediterrane bestemmingen kunnen gaan tegen lage prijzen en in verband met hun cross-channelvluchten.
De Oostendese Rudolf van Moerkereke had de West-Belgian Coach Company opgericht met dit doel uit de jaren 1950, en had in 1968 de touroperator Sunair gekocht. Born, waardoor veel Belgische charterbedrijven zich konden ontwikkelen. Ook de Belgische coachfabrikant Van Hool, ook actief als reisorganisator, was vanaf die tijd geïnteresseerd in deze ontluikende sector en die zich exponentieel zou ontwikkelen.
Begin jaren zeventig zou de geleidelijke aankomst op de gebruikte markt van straalvliegtuigen van de eerste generatie de ontluikende charterbedrijven in staat stellen directe vluchten te maken, met name vanuit Engeland, naar vakantiebestemmingen. Dit leidde tot een sterke vermindering van het aantal cross-channel vluchten.
Het begin: TranspommAir
Charterbedrijven waren overal in Europa de pioniers van de democratisering van het luchtvervoer door de mogelijkheid te bieden om snel en comfortabel en tegen een betaalbare prijs reizen te maken vanaf een luchthaven in de buurt van zijn huis naar vakantieplekken.
Voor de jonge Transpommair, die op deze markt mikt, was de eerste stap de overname van een voormalige Douglas DC-6B viermotorige quadri-engine uit Sabena. Het wordt overgenomen door de SPRL Transport Pommé voor een prijs van 6.588.465 Belgische frank (ongeveer 164.000 euro). De OO-CTK werd afgeleverd op 27 februari 1970 en maakte een eerste commerciële vlucht van Oostende naar Jersey vanaf 1eter Maart 1970. Het voert voornamelijk passagiers uit, maar ook vracht. De belangrijkste bestemmingen van het eerste opererende seizoen zijn Alicante, Calvi, Lourdes, Palma, vanaf drie Belgische luchthavens: de basis van het bedrijf in Oostende, maar ook vluchten vanuit Antwerpen en Brussel. Er zijn ook veel eendaagse ‘winkelreizen’ naar Engeland, vooral aantrekkelijk in die tijd, zowel vanwege een zeer lage sterling als ook de rage voor ‘rockpop’ muziek en kledingmode ‘Carnaby Street’.
Naamswijziging: Geboorte van Pomair
Al snel werd het bedrijf gedwongen zijn naam Transpommair aan te passen, omdat het al werd gebruikt door een klein transportbedrijf in Campine, dat een aanbod om de naam terug te kopen weigerde, wat leidde tot de verplichting voor het jonge bedrijf om zijn naam te wijzigen, wat officieel Pomair werd op 3 mei 1971. Het aandelenkapitaal op dit De tijd is 21 miljoen Belgische frank (ongeveer 525.000 euro) en is verdeeld over de drie belangrijkste partners, Charles Pommé, Van Hool, en een Amerikaanse burger, Goodlin, van de firma Boreas Corporation.
Deze wijziging leidt ook tot een welkome wijziging van de livery van het vliegtuig. De eerste Douglas DC-6B (OO-CTK) had zojuist het kleurenschema van de Sabena van blauw tot rood behandeld, met de toevoeging van de TranspommAir-titels op de romp. Een nieuwe, zeer moderne decoratie zal snel worden aangenomen, waarbij Parma Pink en Bordeaux wordt gemengd, met de drift van een gestileerde kleine sirene, al gebruikt door Charles Pommé’s Road Transport Company.
Vracht…
De professionele contacten van de laatste, die een vloot van ongeveer tweehonderd vrachtwagens hebben, moedigen het aan om ook een luchtvrachtactiviteit te ontwikkelen. De banden met zijn Amerikaanse partner stellen Pomair in staat om achtereenvolgens twee DC-6B-vrachten van Boreas Corporation te huren en geëxploiteerd door het IJslandse bedrijf Fragtflug.
De eerste, TF-OAA, zal van januari tot mei 1971 worden geëxploiteerd in een militaire grijze kleurstelling die dateert uit gebruik door het Internationale Rode Kruis tijdens de Biafra-oorlog (Nigeria) in 1969, vervolgens door UNICEF; en de tweede, TF-OAB, van mei tot december 1971.
…en passagiers
Een tweede DC-6B (TF-OAD) van dezelfde oorsprong (Boreas/Fragftflug), maar in passagiersversie, wordt toegevoegd aan de vloot en zal van mei tot oktober 1971 worden geëxploiteerd om aan de groeiende vraag te voldoen.
De opkomende ‘Inclusive Tours’-markt, die een pakket biedt dat zowel vlucht als verblijf combineert, maakt een spectaculaire groei door en vergemakkelijkt het verkrijgen van verkeersrechten in vergelijking met chartervluchten. Laten we niet vergeten dat op dat moment, zelfs als het monopolie van Sabena alleen officieel betrekking heeft op reguliere vluchten, de administratie van de Belgische luchtvaart (nu nu de algemene richting van het luchtvervoer – DGTA), zeer protectionist van de nationale onderneming, zeer moeilijk om Belgische particuliere luchtvaartmaatschappijen de gevraagde vlucht te verlenen autorisaties.
De Ostendendans zijn zeer strijdlustig en onderhandelen parallel met de Amerikaanse burgerluchtvaartautoriteiten die verkeersrechten België-Verenigde Staten verwerven tot niet minder dan 55 bestemmingen. Pomair wordt daarmee het eerste Belgische bedrijf dat van deze machtiging profiteert (de beroemde ‘402-licentie’ afgegeven door de ‘Civil Aeronautics Board’), dankzij de inspanningen van de toenmalige directeur, John Dumortier, en ter ondersteuning en contacten van de Boreas Corporation in de Verenigde Staten.
Het Jet-tijdperk
Het eerste straalvliegtuig, de Douglas DC-8-33 OO-TCP, landde op 7 mei 1971 in Oostende in de kleuren van Pomair Oostende. 186 passagiers, in een veel hoger comfort dan DC-6B. Hij maakte zijn eerste commerciële vlucht op 31 mei 1971.
De Pomair-vloot in mei 1971 bestaat uit twee DC-6B ‘passagiers’ (OO-CTK en TF-OAD), één DC-6B-vracht (TF-OAA, dan TF-OAB) en de eerste DC-8 (O-TCP). Het zal met name door Jetair worden gebruikt naar klassieke mediterrane bestemmingen, maar met aanzienlijk meer passagiers per vlucht dan de DC-6B.
Na de terugkeer van de IJslandse DC-6B’s omvat de basisvloot twee vliegtuigen: de eerste DC-8 (O-TCP) en de originele DC-6B. Laatstgenoemde (O-CTK) zal in de winterperiode 1971/1972.1973 vaak Oostend Southend-vluchten uitvoeren namens British Air Ferries, die in mei bij Delta Air Transport worden verkocht.
Triple van de DC-8-vloot
Op het niveau van andere particuliere Belgische luchtvaartmaatschappijen, naast de ontwikkeling van de Trans-European Airlines (TEA), zijn we getuige van een overuitrusting in langeafstandsvliegtuigen, met in het bijzonder de komst van twee DC-8 ex-KLM’s bij de Belgische internationale luchtdiensten (bias).
Deze vliegtuigen werden in maart en april 1972 overgenomen door de Luchtvaart Investeerders Maatschappij (LIM), een bedrijf opgericht door de Belgische rederij (CMB), destijds hoofdaandeelhouder van Bias. Maar ze vliegen niet genoeg, en de Lim neemt ze mee terug en verhuurt ze vanaf februari 1973 aan Delta International, een dochteronderneming van het Delta Air Transport.
Niet voor lang want er zijn er ook niet genoeg vluchten. De twee vier-jet OO-AMI en OO-CMB kleur reserveonderdelen en arriveerden op 18 mei 1973 in Pomair. Ze behouden hun rode basislivery van de vooringenomenheid, en de naam Pomair Oostende wordt toegepast met een wijziging van de decoratie van de drift: de kleine Zeemeermin pomair wordt verfijnd en in wit op een rode achtergrond aangebracht.
Geconfronteerd met de aanzienlijke toename van zijn vloot, verhuurt Pomair zijn eerste DC-8 aan Air France, en de OO-TCP zal daar van mei tot augustus 1973 in een kleurstelling vliegen met zilveren romp en Air France-decoratie. Gemerkt Pomair Oostende voor een tijdje.
Naast de traditionele charteractiviteit, zullen de DC-8’s van Pomair vaak worden ingehuurd in ‘wet-lease’ van andere luchtvaartmaatschappijen, met name bij Air Ceylon (januari tot juni 1974), Air Inter, Brits Caledonisch, Oost-Afrikaans, Soedan Luchtwegen, Nigeria AW, UTA en JAT. En de beroemde ‘402-licentie’ zal het mogelijk maken om een bepaald aantal vluchten naar de Verenigde Staten uit te voeren, met name dankzij een contract om Amerikaanse militairen uit Frankfurt uit Frankfurt te vervoeren voor hun terugkeer met verlof naar de Verenigde Staten.
De resultaten van de activiteit van het jaar 1973 zijn indrukwekkend: de vier vliegtuigen (één DC-6B en drie DC-8) van Pomair vervoerden 124.154 passagiers in 460 vluchten, een prestatie voor die tijd. Naast de traditionele Europese vakantiebestemmingen, worden er verschillende meer exotische aan de vluchtdagboeken toegevoegd: Ascension, Bangkok, Kuala Lumpur, Mauritius, Niagara Falls, Paramaribo, Singapore, Toronto, plus degenen die worden geëxploiteerd voor een ‘wet-lease’ klant bedrijven.
Het bedrijf opereert onder de IATA HZ ‘Call-Sign’, het bedrijf geniet een zeer goede reputatie en heeft een team van maar liefst 200 competente en gemotiveerde professionals op menselijk niveau (ze waren ongeveer twintig aan het begin). Naast de president, Charles Pommé, wordt de richting gegeven door John Dumortier. De operaties worden geleid door commandant Bernard Barberon, bijgestaan door Robert ‘Bob’ Deppe (ex-bias), en de hoofdpiloot is Hank Copes.
Maar dit schijnbare ‘succesverhaal’ zal helaas eindigen op 13 oktober 1974, met een laatste vlucht van Alicante-Oostende. Een Amerikaanse agent die een aantal tickets voor Pomair’s account had verkocht, betaalde ze nooit en verdween in het wild. Het bedrijf Oostende werd gedwongen om deze passagiers op eigen kosten te repatriëren, wat leidde tot een aanzienlijk verlies aan contanten en het faillissement van het bedrijf. Pomair L’Ostendaise schreef een belangrijke pagina in de geschiedenis van de Belgische burgerluchtvaart, de eerste Belgische particuliere luchtvaartmaatschappij die machtigingen verkrijgt en chartervluchten naar de Verenigde Staten uitvoert.
