Gent Sint-Denijs-Westrem, op 22 oktober 1959, hier ben ik helemaal parmantig bij het idee om een vlucht te maken in Auster AOP MK VI.
Ik had mijn eerste vlucht gedaan in mei 1957, aangeboden door de luchtmacht en uitgezonden in de schoolsecties van luchtvaartpropaganda. Als oprichter en secretaris van een dergelijke sectie sinds 1954, had ik ervan geprofiteerd en geprofiteerd van andere leden van deze sectie. De doop werd gedaan in Aeronca-kampioen (O-MDM) van de Vliegclub University Gentse met een super mooie piloot: Roger Vandamme. Aan het einde van de inwijdingsvlucht bespraken we veel en, toen we me realiseerden dat ik mijn vurige enthousiasme realiseerde, bood hij aan om af en toe contact met hem op te nemen om een vlucht te maken, waarvan we de kosten voor de helft zouden delen. Op deze manier konden we allebei dubbel stelen in vergelijking met onze respectievelijke aanbetalingen. Hij verliet me tijdens deze vluchten, vloog met het vliegtuig en volgde hem in de besturing tijdens de delicate fasen van de vlucht die opstijgen en landen waren. Ik heb er vaak gebruik van gemaakt en deze keer was het om een van de Austers te proberen die door de Federatie van Belgische Luchtvaartclubs (Fede) werden verworven aan het einde van hun carrière in de lichte luchtvaart van de Land Force die hen tijdens de grondwet op 15 april van de luchtmacht had geërfd, 1954. In feite was de Fede Belg Auster AOP MK VI in 1958 herzien en gedemilitariseerd en een van de essentiële wijzigingen was geweest om de essentiële dubbele orde voor elke club op te zetten, waardoor de facto Auster AOP T7 werd gemaakt (T voor opleiding).
Het was daarom een Auster AOP MK VI geconfigureerd in T7 afgestaan aan de Fede in 1958 die ik op het punt stond te ontdekken tijdens de vlucht. Deze was volledig geschilderd ‘Spinazie’ met OO-FDG-registratie wit geverfd op de rechter extrados en de linker intrados van zijn vleugel en herhaald op de vin en het roer.
Ik vergezelde de piloot Roger Vandamme voor de externe controle van het vliegtuig dat nog relatief imposant was met zijn latten (lopende randluiken) en zijn grote motor van Havilland Gipsy Major 7 die 142 paarden ontwikkelde; In deze configuratie was het vliegtuig op geen enkele manier ondergemotoriseerd. De twee stoelen van het vliegtuig werden naast elkaar geplaatst en de royaal geglazuurde cabine gaf de bemanning een panoramisch uitzicht op de buitenkant. Net als bij de meeste Engelse luchtvaartmotoren van die tijd, moest de carburateur worden geforceerd om de motor te starten, wat we hadden gedaan voordat we aan boord gingen.
Handrem getrokken en geremd aan de wielen van de hakken en achter de pedalen van het roer, startten we de motor. Een drukknop op het dashboard zorgde voor een gemakkelijke start en het werd beschermd door een veerklep die verhinderde om er overmatig in te drukken, waardoor de inspanning en slijtage van de starter mogelijk werd. De motor was aan het opwarmen terwijl de interne controle aan de gang was. Op het juiste moment werd de druk op de remmen losgelaten en snoof onze Auster naar de drempel van baan 25 in PSP (doorboorde stalen platen of geperforeerde en geperforeerde stalen platen) Wing Legacy RAF Polish die zijn kwartjes had aan het einde van 1944 in Sint-Denijs-Westrem.
De Auster AOP MK VI rolde kort voor een zeer korte start en een droge klim met 35 knopen (65 km/u); Geen wonder voor een ‘overgemotoriseerde vlieger’. Zoals bij alle staartrollenvliegtuigen, schakelde de piloot een en meer heen en weer van het ene roer naar het andere om het vliegtuig in een rechte lijn te houden totdat hij voldoende snelheid had gewonnen om de roer in werking te laten treden. Aan de andere kant, eenmaal in de lucht en door verschillende bochten te maken met variabele hellingen van de vleugels, realiseerden we ons dat er veel ‘zacht’ was aan de bedieningshendels en dat hun reactie allesbehalve optimaal was, waardoor de piloot van zeer grote amplitudebewegingen moest worden uitgevoerd op de Auster’s vluchtattitudes; Het enige lichtgevoelige roer was het roer, zeer reagerend op de pulsen die door de bezemsteel werden uitgezonden. Een snelheidsverliestest bracht het vliegtuig ertoe om te stoppen met 40 knopen (74 km/u) met flappen en 35 knopen (64 km/u) met maximale flappen. Al met al zouden we kunnen zeggen dat de Auster AOP MK VI snel aan het oppikken was en de neiging had om een spin te krijgen, wat het bijzonder moeilijk maakte om te piloten…
Onder de anekdotische herinneringen herinner ik me dat we over de omgeving van De Pinte gingen vliegen om de gloednieuwe industriële kweekbedrijven van legkippen te zien, een fenomeen dat aan het einde van de jaren ’50 van de vorige eeuw in de regio Gent verscheen en die zich later sterk ontwikkelde. Net als plunderende kinderen vlogen we minder dan driehonderd meter boven de zeespiegel en zodra een industriële boerderij in zicht was, sneden we het gas om naar beneden te spiraal en, zodra we op honderd meter hoog aankwamen, stabiliseerden we het vliegtuig en duwden we het gas aan de onderkant en de 147 paarden die plotseling vrijgelaten werden in vrije ontsnapping raakten in paniek over het grote kippenhok en we zagen de honderden, zo niet de duizenden, witte legkippen die in alle richtingen in paniek renden… het was echt indrukwekkend! Na een paar rondjes van Pendard vertrokken we op het vliegveld. De toegang tot het landingscircuit was met een snelheid van 55 knopen (100 km/u) die we daalden tot 50 knopen door linksaf te slaan om de finale te bereiken door de snelheid te verlagen tot 40 knopen (74 km/u) op de hoogte van de baandrempel: met Een sluiter inkeping, de Auster AOP MK VI landde toen als een bloem.
De Auster AOP MK VI liet me op zijn zachtst gezegd niet achter met een onvergetelijke herinnering. Een neophyte van het piloten met weinig ervaring, hoewel hij een B-patent van glijden had en de bezemsteel met twee Aeroncas ongeveer tien keer had gevoeld, was het voor mij vrij duidelijk dat de Auster AOP MK VI als een hoef vloog. Het was pas onlangs dat ik een document onder mijn ogen had dat dit standpunt bevestigde (‘de tijd van de pioniers’, in Semper Labora n°63), waar de Auster AOP MK VI door Henri Hayot werd beschreven als ‘Fer à wreed strijken’.
Museum en monumentale stukken
Omdat de Twaalf Auster AOP MK VI in 1958 van de luchtmacht/lichte luchtmacht van de Federatie van Belgische Luchtvaartclubs vaak niet beschikbaar waren, vlogen ze nauwelijks in de clubs en werden ze tegen het einde van de jaren 60 vaak verbannen naar de hangar. Het luchtmuseum nam een wending aan het begin van de jaren 70 van de vorige eeuw en, een van de oprichters Jean Booten, nam zijn pelgrimsstaf en toerde België met civiele vliegvelden om alle wrak, verlaten vliegtuig of onderdelen met betrekking tot luchtvaart voor het Grondwet over te nemen bij Het 50-jarig jubileum in Brussel. Een arsenaal aan Auster sloot zich dus in 1971-1972 aan bij de reserves van de luchtafdeling van het Royal Army Museum. De acht vliegtuigen die in de hangars werden weggespoeld, waren voorzien van musea en andere luchtvaartbases of -instellingen, voornamelijk in België, maar niet alleen!
Auster AOP MK VI tentoongesteld in het Air Museum of andere snuitruimtes
Auster geregistreerd A-3
Dit vliegtuig werd teruggebracht in een tentoonstellingsstaat om er een propaganda-object van te maken voor het Brussels Air Museum tijdens verschillende luchtbijeenkomsten.
Auster geregistreerd A-11
Dit vliegtuig werd OO-FDE in het burgerleven onder de tien Austers die door de Federatie van Belgische Luchtvaartclubs werden verworven. Hij trad in 1971 toe tot het Brussels Luchtmuseum en was het onderwerp van een goede restauratie door hetzelfde team dat de A-15 heel goed had vernieuwd om het de bewaker van de ingang van het Brasschaat-vliegveld te maken. Tentoongesteld in de collecties van het Air Museum, is de A-11 een van de weinige Austers met een luik voor luchtfotografie.
Auster geregistreerd A-15 (valse A-16)
Deze gerestaureerde Auster (zie A-22) werd halverwege de jaren zeventig op pylonen bij de Brasschaat-controletoren geplaatst. Het verliet zijn positie nadat het Brasschaat-vliegveld kort na 30 juni 2006 werd gesloten. Dit vliegtuig sloot zich vervolgens aan bij de Bierset-basis die de vleugelheli ondergebracht die de lichte luchtvaarteenheden samenbracht binnen de nieuw opgerichte luchtcomponent van de verdediging.
Om de een of andere onverklaarbare reden ging zijn registratie van A-15 naar A-16 tijdens zijn verblijf in Bierset (misschien vanwege de 16die squadron gelegen op het luchtvaartterrein?). Toen de Bierset-basis in 2010 op zijn beurt werd gesloten, werd dit vliegtuig overgebracht naar het Gun Fire Museum in Brasschaat, waar het vandaag wordt tentoongesteld.
Auster geregistreerd A-16 (True A-16)
Deze auster, ex-OO-FDI, sloot zich aan bij het Brussels Air Museum en werd ingeruild voor een Aero L-29 Delfin met het Tsjechische Luchtmuseum dat het sindsdien heeft tentoongesteld in het Praag-Kbely Museum.
Auster geregistreerd A-22
Deze machine werd in september 1958 OO-FDL bij de Federatie van Belgische Luchtvaartclubs. Het werd in 1971 afgestaan aan het Brussels Luchtmuseum en werd opgeslagen in het Vissenaken-depot en werd de bron van reserveonderdelen voor de restauratie van de A-15 in Brasschaat. Het werd toevertrouwd aan Luc Ven Den Bleeken en Gérard Saucin die hem in 1972-1973 uitstekend als A-15 herstelden en hem vervolgens tentoonstellen aan de voet van de Brasschaat-controletoren.
Bij wijze van conclusie is het duidelijk dat voor de onbeduidende die de Auster AOP MK VI was tijdens zijn operationele bestaan, dit type vliegtuigen bijzonder goed bewaard was in België dankzij enkele zeer actieve Belgische luchtvaartenthousiastelingen die we hier met dankbaarheid groeten.
Met dank aan Guy Vanderlinden, Guy Visélé, Frans van Humbeek, Luc Wittemans en René-Louis Haidon.
