Brussel op 4 augustus 2020. Bij afwezigheid van de huidige luchtvaartgebeurtenissen (wegens beperkingen vanwege de COVID-19-pandemie) hebben we meer tijd om te besteden aan de ordening van mijn luchtvaartarchieven, ik herontdek vergeten momenten in de Fascinerende geschiedenis van de Belgische burgerluchtvaart. Vandaar het idee om in hangar een reeks portretten te presenteren van luchtvaartmaatschappijen die onder de nationale vlag vliegen, te beginnen met een van de eerste Belgische vrachtcharterbedrijven, Young Cargo, die opereerde van 1974 tot 1979.
De historische context
In die tijd profiteerde Sabena in België nog steeds van een rechtsmonopolie op het reguliere luchtvervoer. Opgericht door een wet van 1949, zal het tot de jaren negentig voortduren, ondermijnd door de initiatieven van de Europese Commissie voor de liberalisering van het luchtvervoer, en zal het in fasen worden verminderd vanaf 1990 tot de totale verdwijning in 1999. Zelfs als dit Monopoly dekt niet wettelijk dekkend luchtvervoer (charters), de protectionistische houding van de Belgische luchtvaartadministratie zal de ontwikkeling van Belgische particuliere luchtvaartmaatschappijen niet vergemakkelijken.
Het eerste serieuze initiatief in deze sector is dat van George Gutelman, een ondernemer uit Luik die begint met het charteren van vliegtuigen van Amerikaanse bedrijven voor trans-Atlantische charters die voornamelijk voor studenten zijn bedoeld. Omdat hij wenste dat dit verkeer werd uitgevoerd door een Belgisch bedrijf, besloot hij in 1970 de Trans-European Airways (TEA) op te richten. (Middle-Haul-versie van Boeing 707) door alleen de gestolen uren te betalen. Boeing moest ongeveer twintig van hun B720’s overnemen van Eastern Airlines in gedeeltelijke betaling van een bestelling van B727, en kon geen koper voor hen vinden… Dit was het begin van het zeer mooie verhaal van de thee, dat zou duren van 1970 tot het faillissement van 1991. De thee zal dan de oorsprong zijn van verschillende andere Belgische bedrijven: Euro Belgian Airlines (EBA) van 1991 tot 1996, die zal worden verkocht aan Richard Branson en Virgin Express zal worden (die zal fuseren met SN Brussels Airlines) en vervolgens Citybird van 1996 tot 2001.
Van de droom van 707 tot CL-44
De thee bij de geboorte had als hoofdpiloot een zekere Eddy Lejeune. Uitstekende piloot, hij stelde zich een paar jaar later voor om een chartervrachtbedrijf op te richten, en droomt ervan om een of meer Boeing 707-300C uit te buiten, het meest gebruikte apparaat in dit segment. Hij creëerde de SPRL Young Cargo (in verwijzing naar zijn naam ‘Lejeune’) in 1974 met een Caroloreaanse zakenman, de heer Laurent. Helaas is dit type vliegtuig zeer gewild, en daarom is een operatie vergelijkbaar met die in 1970 door thee niet meer mogelijk. Vooral omdat Eddy Lejeune de controle over zijn bedrijf wil behouden, maar niet voldoende schone financiële middelen heeft om serieus te nemen door leasemaatschappijen.
Hij vond het vliegtuig van zijn dromen niet onder betaalbare omstandigheden door een ‘nieuwe toetreder’, besloot hij een Canadair CL-44D van Cargolux te huren om de operaties te starten en zichzelf bekend te maken in deze gespecialiseerde sector van het charteren van vrachtvliegtuigen. De Canadair CL-44D is een in Canada gebouwde quadri-turboprop, afgeleid van de Britannia Bristol. In staat om tot 30 ton vracht over afstanden tot 2.400 Nm (ongeveer 4.400 km) te vervoeren, heeft het een draaibare staart, wat de laadtijd aanzienlijk verkort. Hij zal enig succes hebben bij luchtvrachtbedrijven, zoals Seaboard World Airlines en Flying Tigers.
Op 4 maart 1975 wordt door de Belgische luchtvaartadministratie een ‘speciale vergunning voor het exploiteren van niet-regulier goederenluchtvervoer’ afgegeven door de Belgische luchtvaartadministratie aan Young Cargo. De OO-ELJ (enra lulenJAEune) werd afgeleverd in maart 1975, maar zal niet worden geëxploiteerd voor minder dan vijf maanden vanwege een te bindend huurcontract. Ondanks de verliezen die het gevolg zijn van een gebruik dat veel lager is dan het minimum van de maandelijkse uren die het leasecontract nodig heeft, stelt de operatie het jonge bedrijf in staat zich bekend te maken en de operationele en technische ervaring op te doen die essentieel is voor deze zeer gespecialiseerde activiteit.
De Britannia-periode
Eddy Lejeune, terwijl hij zijn zoektocht naar Boeing 707 Cargo voortzet, vindt ondertussen een meer betaalbare tussentijdse kans. De Britse Royal Air Force verkoopt zijn Britol Britannia Quadri-TurboPropulsers, die een versterkte vloer en een zijladingdeur hebben, tegen een belachelijke prijs. De Bristol Britannia in Cargo-versie heeft een maximaal laadvermogen van 17.250 kg, met een maximaal theoretisch volume van 113 m3. Dit plaatst ze in een bijzonder interessante categorie: deze cijfers zijn iets hoger dan de ladingen en volumes van de Boeing 737 en Douglas DC-9 die door een groot aantal luchtvaartmaatschappijen in vrachtversies worden gebruikt.
In eerste instantie verwerft Young Cargo twee vliegtuigen (OO-YCA en OO-YCB), al snel vergezeld door een derde. De eerste Belgische Britannia werd op 4 november 1975 opgeleverd en voerde zeer snel zijn eerste commerciële vluchten uit. Naast ‘ad hoc’ charters, worden deze apparaten ook aangeboden voor ondercharters aan andere bedrijven. Een eerste contract van deze soort wordt gesloten met Royal Air Maroc, die een regelmatige wekelijkse vrachtvlucht Casablanca-Paris (ORLY) en terugkeer uitvoert. In totaal zal maar liefst acht Bristol Britannia in België worden geregistreerd op naam van Youg Cargo. Maar slechts vijf zullen in gebruik worden genomen (OO-YCA, OO-YCB, OO-YCE, OO-YCG en OO-YCH,) drie andere worden opgeslagen en gebruikt als een reserveonderdelenbron voordat ze uiteindelijk worden ontmanteld (O-YCC en OO-YCD in Charleroi, en oo-ycf in Stansted.)
Heel snel bleek Afrika een gunstige markt voor vliegtuigen met de Britannia-capaciteit te zijn, beschikbaar tegen een concurrerende prijs. On-demand vluchten bestaan vaak uit een eerste vlucht van Europa naar Afrika, met hoogwaardige apparatuur geëxporteerd. De prijs van een dergelijke vlucht dekt de kosten van een leeg retour. Van daaruit zoekt de verkoopafdeling vervolgens een retourvracht door contact op te nemen met Europese importeurs die gespecialiseerd zijn in bederfelijke producten (fruit en groenten, bloemen, enz.), Afhankelijk van de verkoopprijzen van deze producten op Europese markten bieden ze een prijs per vervoerde ton. De luchtvaartmaatschappij berekent vervolgens de extra kosten van de mogelijke positionering voor de herkomst van de goederen, het extra verbruik (volledige kosten) van de terugreis en de kosten van de luchthaven en de administratie (laden en lossen). Eerste vlucht (reeds gedekt door de prijs van de eenrichtingsvlucht Europa-Afrika) kan de deal worden gesloten. Afhankelijk van het seizoen zou je kunnen starten vanuit een Brussel-Lagos, een positie leeg richting Abidjan (Côte d’Ivoire) om 17 ton ananas terug te brengen, of via de kanaries om tomaten terug te brengen, of rode peper uit Asmara (Eritrea.) Het gebeurde dat een bemanning ‘dus drie weken lang ‘zo werd tussen Europa en Afrika, via een opeenvolging van vluchten ‘op de afdaling’, gevolgd door vluchten en retouren met betaalde toeslag.
Een ander Afrikaans avontuur is Operatie Angola, dat medio 1976 begint en het resultaat is van een contract met een groot lokaal mijnbouwbedrijf, bestaande uit een reeks vluchten tussen Henrique de Carvalho en nabijgelegen bestemmingen zoals Douala, Lusaka, Francistown, maar ook om Lissabon en Londen.
Twee van de Britannia zullen worden geëxploiteerd door de Liberia World Airlines, een bedrijf opgericht door Eddy Lejeune in 1976 en gericht op de vrachtschipmarkt in West-Afrika. De OO-YCG en OO-YCH worden in augustus 1977 respectievelijk EL-LWG en in december 1978, na te zijn verhuurd onder Belgische registraties.
Het toenmalige managementteam bestaat uit Robert ‘Bob’ Deppe (ex-bias) bij de afdeling Operations en Frans Bollingier als technisch directeur. De hoofdpiloot is Tony Vingerhoets, en onder de commandanten zijn enkele bekende namen: Jo Marette, Frank Dassen en een paar anderen.
Eindelijk, maar te laat: de Boeing 707s
De droom van de Boeing 707’s werkelijkheid geworden in 1977 en twee prachtige 707-338C van het Australische bedrijf Qantas worden overgenomen op leasing.
Om te helpen bij de invoering van dit apparaat, dat een aanzienlijke investering vertegenwoordigt, wordt een onmisbare maar te late herstructurering van de Limited Liability Partnership (SPRL) in een naamloze vennootschap (SA) uitgevoerd met een kapitaalverhoging en bijdrage van nieuwe partners. De officiële naam van het bedrijf wordt Youg Cargo Belgian Airways. De eerste Boeing 707, OO-YCK, werd in april 1977 geleverd en de tweede, OO-YCL in december 1977.
Helaas een beetje laat, omdat de wereldeconomie het minder goed doet en het moeilijk is in een zeer competitieve wereldmarkt om vluchten in voldoende aantallen en tegen de juiste prijs te vinden. Verdacht van wapenhandel na het instappen van een van zijn Boeing 707’s in Tunesië, tijdens een vlucht van Beiroet naar Nicaragua namens de Rode Halve Maan, een organisatie met zeer nauwe banden met de O.L.P. (Palestine Liberation Organization,) Het bedrijf is verplicht faillissement in juli 1979 aan te vragen.
De twee Boeing 707’s worden opgepikt door het leasebedrijf ITEL Air Corp en zullen nog steeds een zeer lange carrière hebben bij verschillende bedrijven.
De geschiedenis van dit Belgische charterbedrijf dat gespecialiseerd is in vracht, zal daarom slechts enkele vijf jaar duren. Het had misschien beter kunnen lukken met financiële middelen die beter geschikt waren voor de behoeften, maar dit zou een verlies van controle voor de promotor van het project hebben betekend door de komst van dominante aandeelhouders.
De tekortoperatie van de Canadair CL-44D woog zwaar op de eerste financiële resultaten, en zelfs als de Britannia-operatie succesvoller was, genereerde deze veel lagere inkomsten dan verwacht in Boeing 707. Deze kwamen helaas te veel aan. Later was de markt bezet door de concurrentie ondertussen en de wereldeconomie is vertraagd.
