Brussel, 28 juli 2020. Nu, Leger lichte luchtvaart van land verwijderde de Austers op 21 oktober 1955 uit actieve dienst, afgezien van de A-2 die is gewijzigd voor gebruik in Antarctica, waar het in december 1958 werd beschadigd en verlaten. Door de verliezen per ongeluk te tellen, zijn het zo’n zeven Austers die verloren zijn gegaan (A-1/A-2/A-4/A-5 /A-6/A-10 en A-19) Er waren dus nog vijftien in de staat van de vlucht.
De Austers van de Fed
Het was toen dat een voorzienige man, Albert de Mol, verscheen. Hij was directeur en lid van de stuurgroep van de Koninklijke Aero-Club van België en secretaris-generaal en lid van de stuurgroep van de Federatie van Belgische Luchtvaartclubs (de ‘Fédé’) aangesloten bij de Koninklijke Aero-Club van België. Het blijkt dat Albert de Mol tegelijkertijd penningmeester en lid was van de stuurgroep Air Cadet die vervolgens vertrok. Enthousiaste en onvermoeibare promotor van de luchtvaart en zittend in de richting van deze twee militaire en civiele entiteiten, leerde hij snel, tijdens de inauguratie van de Brussels Air Cadets Escadrille in 1957, dat een tiental ‘gedemobiliseerde’ Austers samen waren gegroepeerd in Wevelgem voor het grootste deel… onmiddellijk, en bijgestaan door andere ‘Mordus’ zoals Freddy van Gheluwe (president van de Fédé) en Pierre Schellekens (lid van de stuurgroep van de Fédé) en vooral luchtvaartkolonel Tony Ronvaux, adviseur en dynamische promotor van de luchtcadetten. Albert de Mol maakte een dossier op dat bedoeld was voor de minister van Defensie, waarin de belangstelling werd getoond om de Federatie in staat te stellen de dozijn Austers goedkoop te verwerven. De stappen en contacten werden door deze luchtvaartenthousiastelingen soepel uitgevoerd en de Fédé werd in juli 1958 formeel geautoriseerd om door te gaan met de overname van de twaalf Austers voor een zeer concurrerende prijs om de Belgische luchtvaartclubs te leveren, waarbij ze de vliegmachines leveren die ze resoluut nodig.
Demilitariseer de Austers van de Fed
De twaalf door de Fed verworven Austers waren de A-3 (OO-FDA,) A-7 (OO-FDB,) A-8 (OO-FDC,) A-9 (OO-FDD,) A-11 (OO-FDE,) A-12 (OO-FDF,) A-13 (OO-FDG,) A-15 (OO-FDH,) A-16 (OO-FDI,) A-17 (OO-FDJ,) A-18 (OO-FDK) en A-22 (OO-FDL.) Naast de vliegtuigen die in Wevelgem waren opgeslagen, erfde de Fed alle uitrusting en voorraad van de onderdelen van Auster die tijdens de vlucht naar Melsbroek werden vervoerd door vier C-119’s van de luchtmacht.
De demilitarisering van de Austers van de Fédé werd toevertrouwd aan Ets Paul van Pelt in Grimbergen, die in 1958 met deze taak begon, die begin 1959 werd voltooid. Naast een algemene revisie met herlegger en schilderen, was een sprinkhaan bevestigd aan de achtersteven van elk vliegtuig om ze geschikt te maken voor luchtwerk (voornamelijk slepende reclamebanners of zweefvliegtuigen.)
Paul van Pelt vertelde ons in 2010 dat het structurele werk van de Austers-restauratie zeker het verwijderen was van de pantserplaten die aan de zijkanten en onder de cockpit van het vliegtuig waren bevestigd en die de bemanning beschermden tegen geweervuursinfanterie: hij had het zelf gecontroleerd, omdat hij ook lid was van Een schietclub en dit stalen kuras stopten de kogels van de lichte wapens van de troepen op de grond.
Alle vliegtuigen werden geregistreerd in het burgerlijk register op 25 september 1958, klaar om te worden vervoerd naar de ontvangersclubs, maar het aanhoudende slechte weer (sneeuw, mist) maakte het luchtvaartterrein van Grimbergen meer dan een maand onbegaanbaar. Hier is de lijst met vliegtuigen en hun ontvangers:
OO-FDA / A-3: Aero-Club du Hainaut (Casteau)
- OO-FDB / A-7: Aéro-club de la Meuse (Namur-Temploux)
- OO-FDC / A-8: Limburgse Vleugels (Genk-Zwartberg)
- OO-FDD / A-9: Club aéronautique Carolorégien (Charleroi-Gosselies)
- OO-FDE / A-11: Aero-club Keiheuvel (Balen-Nete)
- OO-FDF / A-12: Les Ailes Luxembourgeoises (Virton)
- OO-FDG / A-13: Ghent aviation club (Gent-Sint-Denijs-Westrem)
- OO-FDH / A-15: Aero-club van Aalst (ultérieuement clubs de Schaffen-Diest et Spa)
- OO-FDI / A-16: Royal Verviers aviation (Theux)
- OO-FDJ / A-17: Limburgse Vleugels (Genk-Zwartberg)
- OO-FDK / A-18: Royal Antwerp aviation club (Deurne)
- OO-FDL / A-22: Les Ailes Luxembourgeoises (Virton-Latour.)
Sommige clubs waren niet begunstigd, omdat drie van de vliegtuigen hun vervanging nodig hadden, voor zover een vliegtuig een ernstige motorstoring kreeg, waardoor uiteindelijk twee ongebruikte motoren en twee andere vliegtuigen problematisch waren en als ‘als lage efficiëntie’ werden beschouwd.
Gelukkig was alles weer normaal en vlogen de Civil Austers vaak in 1959 en de daaropvolgende jaren, maar hun beschikbaarheid bleek nogal slecht te zijn. Bijgevolg kwamen de vliegtuigen steeds minder vaak uit de hangars en dit is hoe het Brussels Air Museum (beginnend zijn activiteiten in 1970) herstelde in variabele staten acht van de twaalf Austers die in 1958 door de Fédé werden verworven …
Eén (klein) incident en één (groot) ongeval…
Deze twee scabrous situaties kwamen aan, bijna een jaar uit elkaar op één en dezelfde Auster: de OO-FDG die wordt geëxploiteerd door de Gent Aviation Club.
Het incident vond plaats op 18 mei 1961 toen de Auster OO-FDG die de Grunau Baby Glider sleepte OO-Zun registreerde. Kort nadat het zweefvliegtuig was opgestegen, klom de piloot ervan te hard en tilde de achterkant van de sleepboot, die drie meter boven de zeespiegel lag en nam bijgevolg een neus zonder piloot van de Auster die tijd had gehad om te reageren, terwijl de piloot van het zweefvliegtuig de sleepkabel liet vallen; Het vliegtuig raakte brutaal de grond en maakte een houten paard.
Kort na zijn ongewone crash in Gent in mei 1962 onderzoekt Guy Vanderlinden het wrak van de Auster OO-FDG (ex A-13 in het leger.) OPMERKING, in de bodem van de schuur, de twin-engine Cessna Bobcat OO-Aut in verval, het behoorde toe aan de textielbaron Georges Hanet, de fervente promotor van de luchtvaart voor en onmiddellijk na de oorlog. (Foto Guy Vanderlinden)
De Auster-piloot was Marc Herry (en die van de zweefvliegtuig Roger Fobe), de twee piloten kwamen ermee weg terwijl het Auster-landingsgestel was gebogen en vervormd, de motorkappen waren gedraaid en het vliegtuig andere kleine vervormingen onderging, wat een terugkeer rechtvaardigde naar De werkplaats om het te repareren, wat werd gedaan en het vliegtuig voegde zich een paar maanden later bij de hangar van de club om zijn routinematige slepen te hervatten.
Het einde van de OO-FDG
Het ongeval dat de OO-FDG total loss veroorzaakte, vond plaats op 12 mei 1962 in Sint-Denijs-Westrem. Op die dag, zoals gebruikelijk was in deze tijd van het jaar, waaide de wind over sporen (04-22 en 07-25) met een snelheid van 10 tot 15 knopen (19 tot 28 km/u) en varieerde van 300 tot 330 graden, waarvoor op een vrijwel noordelijke baan in de windas moest landen op een strook vers getrokken en gemaaid gazon. Dit was gecompliceerd bij het naderen en landen voor de piloten, gezien de constructies en bomen in de corridor om de korte finale aan te pakken, maar het was een veiligere optie dan op de sporen landen met een sterke zijwind van 20 km/u met windstoten bij 30 km/u.
De jonge piloot Vanderlinden verscheen op het vliegveld en, aangezien hij een paar maanden niet had gevlogen wegens ziekte, vroeg hij de hoofdpiloot van de Gent Aviation Club, Marc Herry, om een geschiktheidstest uit te voeren zoals vereist de schikking en, heel normaal, had de instructeur vijf Landingen gemaakt aan de jonge piloot die hen naar tevredenheid volbracht en toestemming kreeg om de enige piloot aan boord te vliegen. Hij vertrok om 11.40 uur, alleen aan de besturing, om een paar circuits te maken; Toen hij de eerste in de laatste fase van de aanpak voltooide, realiseerde hij zich dat hij een beetje kort zou zijn om te landen. Hij besloot over het gaspedaal te gaan om een ronde opnieuw te doen (overshoot), maar de motor begon te rommelen en verloor zijn vermogen door te tuimelen; De piloot kon het dak van een huis niet vermijden en hing het met de linkervleugel. De inslag wendde het vliegtuig af dat het dak van een nabijgelegen militair gebouw raakte en gleed er langs na de inslag, waarbij een paar tegels brak en een televisieantenne afscheurde. De neus van het vliegtuig klampte zich door de propeller in de goot toen de achterkant van de cabine gleed en zich op de toppen van de nabijgelegen bomen positioneerde. Het ongeval had geen getuigen vanwege de nabijheid van de gebouwen en bomen die hun gezichtsvermogen zagen. Gelukkig moest de piloot slechts een paar krassen en oppervlakkige snijwonden aan het hoofd ondergaan en werd hij voor onderzoek naar het ziekenhuis gebracht, waarna hij bij zijn huis kon komen. De piloot had veel geluk, want de Auster was letterlijk een total loss.
Dit weerhield Guy Vanderlinden er niet van om een geweldige carrière te maken als piloot die hij afrondde als Boeing 747-400-kapitein bij Singapore Airlines. Nadat ik het voorrecht had gehad een van zijn studenten te zijn in 1967-68, zag ik hem verschillende keren meer dan één vlucht uitvoeren om zijn ongelooflijke beheersing van het piloten, zijn ‘uitstekend vliegeren’ te demonstreren.
Zo vaak voeden uitzonderlijke gebeurtenissen die plaatsvonden in een vliegende club zijn hoofdstad met typische ‘hangarflying’ -verhalen, cDat wil zeggen, het vervormen en verfraaien van geruchten in de loop van de tijd de realiteit om gesprekken te animeren aan de bar van het squadron. Hij ontsnapte er niet aan en sommigen beweerden dat op het moment van de impact van het dak van het militaire gebouw, de dappere bisse-dienst aan de tafel erin lunchte (het ongeval gebeurde ’s middags) en was onder het punt van de impact van de Auster die verloor benzine in de pot Koffie. Geïntrigeerd ging de bewaker van het pand naar buiten om te zien wat er was en tot zijn verbazing zag hij de Auster ingebed in het dak en op de bomen met zijn neus in de richel, maar van de piloot, geen spoor… Was het een vliegtuiggeest? Het is waar dat de piloot onmiddellijk zijn zeer ongemakkelijke positie had verlaten door de kroonlijst en de regenwaterdruppelpijp, maar aan de andere kant in vergelijking met die waar de soldaat was!
