Brussel, onder het coronavirus lockdown in april en mei 2020, wat de voorkeur geeft aan de intrekking van documentatie en wat ertoe leidt dat ik enkele foto’s van Auster AOP MK VI (Air Observation Post) herontdek, ondanks dat het een erfdienstbaar is – en zeker geen apparaat met de glamour van een volbloed – Ik heb een zekere sympathie voor dit apparaat ontwikkeld om redenen die ik later zal noemen.
De allereerste Aeropes (Air Observation Post) onder Belgische kokards
komt uit 2die De wereldoorlog in 1945/46, België herbouwde en reorganiseerde zijn strijdkrachten op basis van een sterke fractie ervan die binnen de Britse strijdkrachten had gevochten.
Om een waarneming, verbindings- en artillerievuuraanpassing te vormen, zette de Belgische militaire luchtvaart in volledige wederopbouw Squadron 369 met de 22 Auster AOP MK VI nieuw en uit voorraden van de Royal Air Force. Deze werden in 1947 in gebruik genomen. De eerste commandant van deze nieuwe eenheid, georganiseerd als de AOP-eenheden van de RAF, was majoor vlieger van der Stock, Hero of War. Het 369 squadron, de zetel van de Belgische artillerie, werd opgericht in Brasschaat, de zetel van de Belgische artillerie en moest wachten tot zijn thuisvliegtuig klaar was voordat hij zijn eerste vliegtuig op 14 februari 1948 verzamelde, VN van Havilland DH 82A Tiger Moth geregistreerd T24 die zal worden gevolgd door een tweede bedoeld voor de piloten voor hun acrobatiektraining, die bij de Austers verboden was omdat het hen verboden was om acrobatische manoeuvres en ranken te plegen. Diezelfde maand werd de 369 AOP omgedoopt tot 15die Escadrille AOP maakte ook deel uit van de militaire luchtvaart in 1949 toen de luchtmacht officieel werd opgericht. In feite versnelde de geschiedenis van de Belgische Austers vanaf dat moment en de eerste van de tweeëntwintig Auster AOP MK Vis opgeslagen tot dan toe in het Wevelgem Arsenal verzamelde Brasschaat.
De totale schenking van de 15die Squadron was 22 Auster AOP MK VI registreerde A-1 tot A-22. De eerste piloten kwamen uit de luchtvaart, maar ook uit artillerie, zoals kapiteins Lejeune, Goidts en Verbruggen. Waarnemers waren ook van de artillerie. Tijdens een grote ceremonie georganiseerd op de Florennes Base op de 1eeter September 1949 presenteerde luitenant-generaal Aviator Lucien Leboutte de vlaggen aan de squadrons van de gloednieuwe luchtmacht; de 15die Escadrille AOP werd toevertrouwd met de wimpel aan de bij, embleem van de 6die Escadrille opgericht in januari 1916 tijdens de 1tijdperk World War, maar nam een nieuw motto aan: Semper Labora (werkt nog steeds,) dat doorgaat. Dit motto en het embleem van de Bee werden zelfs die van Light Aviation (Light Aviation), die op 15 april 1954 autonoom werd.
Een tragisch incident treurde de 15die Squadron op de dag van Saint Barbara (baas van de artilleristen) op 4 december 1950 toen, tijdens een vlucht in formatie van twee keer vier Austers, de A-10 en A-19 botsten net na het marcheren vanaf de Etterbeek manoeuvreren veld. Deze verontrustende gebeurtenis leidde tot de dood van de piloot van de A-10, kapitein Robert Verbruggen.
In juni 1951 werden twee Austers AOP MK VI gedetacheerd bij Wahn Airfield (Köln-Bonn Airfield) als luchtsteun van 1eter Belgisch legerkorps gestationeerd in Duitsland. Het zal zo zijn tot 1956/1957. Dit waren de laatste twee Auster AOP MK VI Active, het type werd officieel uit dienst genomen op 21 oktober 1955.
De missies in samenwerking met de gendarmerie verschenen al heel vroeg: de eerste missie in zijn soort vond plaats op 31 juli 1950. Het was een kwestie van het erkennen van de aankomsten van auto’s van demonstranten die samenkwamen naar Brussel, Pro of anti-Konijns, om te vermijden Scuffels tussen de twee facties, de ene gunstig, de andere fel gekant tegen de beroemde ‘koninklijke vraag’, de demonstraties waren verboden, maar de resolute protagonisten namen omgeleide of ongebruikelijke paden. Het was de A-14 die de eerste verkenningsvlucht maakte van de komst van de verdachte autokonvooien door op lage hoogte over hen heen te vliegen, wat de wraakzucht van de demonstranten die verbijsteringen lanceerde, opwekte en naar hen gooide. kiezelstenen, maar geen van beiden bereikte het vliegtuig dat laag vloog, maar buiten het bereik van geïmproviseerde projectielen.
Vanaf het begin van hun inbedrijfstelling werden eerst een paar Austers toegewezen aan de EPE (Elementary Steering School) in Schaffen-Diest en daarna in Gossoncourt-Tirlemont. Met een ruimer en vooral gesloten passagierscompartiment waren ze veel aangenamer voor navigatie-oefeningen dan de Tiger Moth of Stampe & Vertongen SV4 om met de kaart op je knieën te vliegen of gewoon om hem te ontvouwen om de route te volgen.
In juli 1952 versterkte de eerste Piper L-18 Cub de Auster AOP MK VI, waardoor het onder meer mogelijk werd om op 15 september 1953 een tweede squadron te creëren, de 16die aop. Ze vestigde zich in Bützweilerhof bij Keulen, dat tot 1993 een van de lichte luchtvaartholen van het leger bleef…
De Auster AOP MK VI werden op 21 oktober 1955 definitief uit dienst genomen.
De mooiste moed van de Belgische Austers waren ongetwijfeld de missies die op de Zuidpool werden uitgevoerd als onderdeel van het internationale geofysische jaar 1957-1958.
Avonturen in Antarctica
Het eerste internationale geofysisch jaar was van november 1957 (Australische zomer) tot december 1958. De Belgische deelname, in opdracht van Baron Gaston de Gerlache de Goméri, voormalig luchtmachtpiloot, had zeventien leden die eminent waren, allemaal gespecialiseerde wetenschappers. Naast het programma dat rigoureus werd opgelegd door het Comité van de International Geofysica, had Gaston de Gerlache een luchtkaartmissie en verkenning toegevoegd binnen het uitgestrekte zesde continent. Dit is de reden waarom het schip dat hen daarheen moest brengen, een Auster AOP MK VI (geregistreerd A-2) in een grote kist vervoerde. Dit apparaat dat in fel oranje was geverfd, was heel anders dan die in dienst van de Belgische luchtvaart, aangezien, volgens die van de RAF, het was uitgerust met ski’s in plaats van een landingsgestel met wielen, de olieradiator werd verwijderd, het verwarmingsdebiet werd verhoogd, een VHF-radioset werd geïnstalleerd, een extra De brandstoftank werd in de cockpit bevestigd en natuurlijk een luik voor een camera die essentieel is voor de luchtkaartmissie.
De A-2, vergezeld van een Bell 47-H-helikopter (geregistreerd OO-SHW) verliet de haven van Antwerpen op 12 november 1957 om op 26 december op Antarctica te naderen en de plaats te kiezen die als hoofdbasis voor de Expeditie. Het vliegtuig werd weer in elkaar gezet en getest en de eerste verkenningsvluchten langs de kust vonden plaats op 26 januari. De volgende dagen spijkerden het vliegtuig op de grond vanwege een gewelddadige en aanhoudende sneeuwstorm. Deze verwoestende wind was ook aan de basis van hun eerste tegenslag omdat het vliegtuig buiten was, leed aan al het slechte weer en de bemanning had een groot paneel achter zich geplaatst om het te beschermen tegen de dodelijke wind. Maar de kracht van de wind projecteerde het paneel met geweld op het roer van het vliegtuig en verdraaide het. niet de nodige reserveonderdelen hebben om te repareren, het is de monteur, de 1eter Sergeant-majoor Vanderheyden die ervoor zorgde dat het handmatig werd gerepareerd met een zelden gelijke brio, hij rechtte het roer tot de kracht van zijn pols door hem op zijn knieën te houden. Met precisie aangepast, het was een echte technische prestatie!
Op 3 februari voerde de geodesische Jacques Loodts een observatievlucht uit met een landing aan de voet van de Mont Roemnes zonder incidenten. Op 11 maart 1958 werd een lucht-naar-aarde missie opgezet om de bergen te verkennen 150 km verder naar het zuiden. De eerste ontmoeting van de voertuigen met het vliegtuig werd overeengekomen aan de voet van de berg Roemnes. De overbelaste Auster steeg pijnlijk vanaf de basis en al snel leed zijn motor een vermogensverlies, waardoor hij zijn hoogte niet kon behouden terwijl de helling van de grond alleen maar steeg, maar hij was in staat om proviandaal te landen, het contact met de grond vond precies plaats op het punt van ontmoeting met het landteam. Na inspectie van de motor werd besloten om het vliegtuig met het rupsvoertuig naar de basis te slepen, een rit van 120 km ‘bij niemand’ om gevaarlijke bewegingen naar het vliegtuig te voorkomen. Nogmaals, de monteur moest de cilinders van zijn handen afstellen tot de dichtstbijzijnde micron, bij gebrek aan reservecilinderkoppakkingen, en de manoeuvre slaagde er volledig in dankzij zijn expertise.
Tijdens een verkenningsvlucht op 17 oktober 1958 naar de Crystal Mountains werden nieuwe bergen ontdekt door waarnemer Xavier de Maere d’Artrijcke, met de piloot, de Prince de Ligne (voormalig Air Force Pilot) die hen gedoopt ‘Monts Belgica’. De beste manier, zo niet de enige, om de topografische onderzoeken van de bergen uit te voeren, was het vliegtuig; Tests werden uitgevoerd met inerte belasting (zeven blikjes benzine) voordat ze het risico liepen wetenschappers te vervoeren. Deze voorzorgsmaatregelen werden genomen, de luchtbrug werd gelanceerd en in vier retourvluchten werden twee mannen en een gasdepot geïnstalleerd in de buurt van het Belgica-gebergte in een plaats genaamd D.4. Kamp D.4 werd op 3 december per vliegtuig naar punt D.5 getransporteerd. De voorlaatste luchtbeweging bestond erin de bemanning van Gerlache-Loodts naar punt D.6 te brengen, de eerste vlucht met alleen voedsel en zware wetenschappelijke apparatuur. De start van D.6 om zich bij D.5 aan te sluiten was problematisch, de grond was gemaakt van helder ijs bedekt op plaatsen met kleine duinen van sneeuw min of meer bevroren. De Auster stak de punt van zijn linkerski in een kleine heuvel waarvan de sneeuw zachter was en het vliegtuig maakte een houten paard zonder schade aan de piloot. Maar het landingsgestel was volledig verknoeid, het vliegtuig van in totaal honderd Antarctische vlieguren werd ter plaatse verlaten en is er nog steeds. De intacte piloot en leden van de landexpeditie tijdens deze operatie werden gered door een Russisch vliegtuig dat hen patrouilleerde.
Jean-Pierre Decock
