Haren, 19 juni 1940. De SABCA-fabrieken zien de eerste Duitsers aankomen. Slecht voorbereid op een nieuwe, modernere vorm van oorlog, ons land, wordt op 10 mei binnengevallen en capituleert na 18 dagen. Vier donkere jaren beginnen… maar net als de Phoenix zal de SABCA uit zijn as herrijzen…
In dit tweede deel benaderen we de oorlogs- en naoorlogse jaren tot het einde van het F-104G-programma. Een derde deel zal deze rijke geschiedenis van het Mirage 5-programma tot op de dag van vandaag voltooien.
onder bezetting
Op 10 mei 1940 beval het Ministerie van Nationale Defensie, Aeronautics Service, SABCA om de evacuatie van Haren-faciliteiten voor te bereiden. Dit begon 3 dagen later, met als doel om te evacueren met de trein, bevoorrading en archieven, evenals werk in uitvoering naar de Breguet-fabrieken in Toulouse. Als een van de konvooien slaagt, zit de overgrote meerderheid vanwege de Duitse opmars vast in de zak van Calais. Het einde van de Slag om Frankrijk stelt medewerkers in staat om België te bereiken, maar het grootste deel van de geëvacueerde uitrusting wordt vernietigd of in beslag genomen door de bezetter. De SABCA wordt beroofd van zijn tools en archieven. Vanaf 29 juli is de Raad van Bestuur van mening dat de hervatting van de activiteit onmogelijk is, evenals de terugneming van de infrastructuren die 10 dagen eerder worden bezet, gedoemd te mislukken. Hij gaat in de daaropvolgende weken over tot de ontslag van het personeel en roept eind oktober een buitengewone algemene vergadering bijeen om de vervroegde liquidatie van de vennootschap voort te zetten. Dit zal uiteindelijk niet plaatsvinden na de oppositie van de heer Backes, directeur van de Erla Maschinenwerk G.M.B.H Fabrieken van Leipzig, genaamd Komssarische Verwalter (voorlopig administrateur) van 20 mei door de Bewoner.
De SABCA zag haar faciliteiten gevorderd ten behoeve van het Duitse bedrijf Erla de Leipzig, onder de naam Erla-Werke 6, met de missie om beschadigde Luftwaffe-vliegtuigen te repareren en de constructie van onderdelen, waaronder vleugels voor de Messerschmitt, 109. Als het raamwerk Duits wordt, is het personeel onderworpen aan verplichte werkzaamheden. De Raad van Bestuur wordt ontdaan van zijn bevoegdheden en het is zonder haar instemming dat de activiteiten onder de naam SABCA worden gelanceerd met de installatie van een werkplaats in Berchem-Saint-Agathe (die vervolgens zal worden overgedragen aan Woluwe-Saint-Etienne). In 1941 herwon de CA zijn prerogatieven aan het einde van de termijn van de Duitse voorlopige beheerder en weigerde de orders voor militaire uitrusting die sinds het begin van de aanvraag waren geregistreerd, te ratificeren en uit te voeren. Dit leidt tot een nieuwe levering onder de voogdij van een Duitse voorlopige beheerder. Laatstgenoemde sluit een overeenkomst met het bedrijf Brinker Eisenwerk Max H. Muller aan wie hij in het voorjaar van 1942 alle activiteiten van de Woluwe-Saint-Etienne verkoopt. Raad van bestuur van de voorlopige commissaris, evenals meerdere juridische en financiële geschillen. Ondanks de beëindiging van de industriële activiteiten, blijft de Duitse commissaris de SABCA leiden tot de bevrijding.
De Haren-installaties leden tijdens de oorlog verschillende bombardementen en het was geruïneerd en lege infrastructuren die de bevrijders vanaf 19 september 1944 bezetten. Zijn wil.
Het zal echter nodig zijn om tot begin 1946 te wachten om zijn productiehallen opnieuw te bezetten die door de Engelsen zijn gevorderd. Kapitaal dat tijdens de bezetting wordt omgeleid, wordt teruggevonden en er wordt onderzoek gestart om de tools terug te krijgen. Slechts een deel wordt teruggevonden, genoeg om een kleine mechanische werkplaats opnieuw te lanceren die ongeveer dertig mensen bezet die onder andere regelgevers fabriceren voor de spoorwegen.
De eclips van de vroege naoorlogse jaren
De CA besloot zeer snel de activiteiten te hervatten, maar de SABCA, verzwakt, wijdt de eerste naoorlogse jaren aan het geleidelijk reconstrueren van zijn productiecapaciteit om opnieuw te lanceren en te zorgen voor voldoende werk om de medewerkers die geleidelijk aan uitbreiden te stabiliseren. Het verhuurt een deel van bepaalde gebouwen voor de bouw in licentie van verschillende modellen van Jeeps Willys-Overland, die tot 1952 zal duren en het verkrijgt een Zwitserse licentie voor de bouw van freesmachines.
Militaire luchtvaart nam de controle over de Plain d’Evere over in 1946 en geïnstalleerd op 169die Vervoer vleugel. Het beslaat er nog steeds de SABCA-gebouwen, inclusief de verzamelplaats die het bedrijf probeert te herstellen, wat pas in 1951 zal worden gedaan.die vleugel. Alles moet opnieuw worden uitgevonden, je hebt goede technische kennis en showinitiatief nodig.
Sabca, dat in 1948 150 mensen had, snijdt zijn tanden aan de bedrading van Harvard, Proctor, DC-3, DC-6 en begint met herzieningen van Avro Anson, Dominie, Dragon en Miles Magister. SABCA werd in 1947 door Sabena gekozen om transformatiewerk van twee DC-3’s met stapelbedden uit te voeren, maar slaagde er niet in het contract uit te voeren omdat het niet in staat was om de transformatiekits van Douglas Aircraft Company te hebben als gevolg van valutaproblemen.
1948 is een belangrijk jaar. Het ‘Western Union Pact’ creëert met de ondertekening van het Verdrag van Brussel een militaire alliantie tussen Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en de landen van de Benelux. Dit leidt tot een beslissing om de luchtmacht opnieuw uit te rusten met 240 Meteor F8, een programma dat zich zou moeten uitstrekken van 1951 tot 1954. Maar deze markt ontsnapt aan de SABCA en wordt toegekend aan Fairey Gosselies en Fokker. Om verschillende financiële en praktische redenen is het bedrijf in feite nog niet klaar om zo’n programma aan te pakken. Dit is een van de conclusies van een studie van André Dubuisson, ingenieur van de ACEC, in opdracht van Société Générale (geduwd door de autoriteiten om de controle over de herontwikkeling van de luchtvaartconstructie terug te krijgen). Maar de studie behandelt ook de lange termijn, rekening houdend met de oprichting van de NAVO in juli 1949, Amerikaanse militaire hulpprogramma’s die SABCA goede vooruitzichten zouden moeten geven, de noodzaak om financiële problemen op te lossen (het verkrijgen van oorlogsschade en herkapitalisatie) en onmisbare werving van kwaliteitspersoneel.
Deze naoorlogse jaren zijn moeilijk en de zonsverduistering was bijna totaal; Van 1946 tot 1953 wordt de naam SABCA slechts zelden genoemd in de gespecialiseerde pers, in tegenstelling tot Airey S.A-vliegtuigen die daar regelmatig verschijnen. De onderneming is ook afwezig op de luchtvaartbeurzen, met name die van Brussel in 1950. Ook oude banden ontvouwen zich: bij gebrek aan middelen kan SABCA in 1948 niet deelnemen aan een kapitaalverhoging van Sabena en zijn aandelen verkopen. Als een financiële band tussen de twee bedrijven verdwijnt, zullen er veel ‘menselijke’ relaties blijven bestaan die SABCA zullen helpen bij de werving van gekwalificeerde leidinggevenden en technici.
1952, de Phoenix wordt herboren uit zijn as
1952 is een echt overgangsjaar met de uitvoering van het plan ‘Dubuisson’. Na herstel van de verzamelhal eindigt het oorlogsschadedossier, Het kapitaal wordt verhoogd en vervolgens verdubbeld, bedrijfsobligaties worden uitgegeven die de financiële capaciteit bijna verdubbelen. Er wordt een compleet programma voor heruitrusting opgezet met het aanschaffen van nuttige persen en tools om de celconstructie opnieuw te starten. Daarnaast is de ontwikkeling ook gericht op hoge precisiemechanica, met name op hydraulische apparatuur en landingsgestel. SABCA verkrijgt via deze een landingsvergunning van de Dowty Equipment Company Ltd. Het personeel en het management worden ook versterkt, met name met de overdracht van leidinggevenden van Sabena en André Dubuisson wordt algemeen directeur.
De eerste boost komt al eind 1951 uit de Verenigde Staten met goedkeuring van het bedrijf door de Military Assistance Advisory Group (MAAG Benelux), die met de Companies Republic Aviation en Allison SABCA goedkeurde voor de F-84E Thunderjet-cellen en het onderhoud van motorreparatie van de VS Luchtmacht. Deze goedkeuring wordt uitgebreid tot de 21 F-84E van de luchtmacht die is verworven onder het Military Defense Assistance Program (MDAP) regime.
Eind 1952 sloot SABCA een belangrijk contract voor de Iraanse inspectie en reparatie waar nodig van 52 F-84G’s die naar België werden overgebracht als onderdeel van het hulpprogramma. Het personeel is niet genoeg en hij wordt opnieuw opgeroepen voor Sabena, van wie verschillende hooggekwalificeerde mensen zich bij de vliegtuigfabrikant voegen.
Ondanks deze obstakels wordt de SABCA herboren uit zijn as en ervaart hij slechts een korte staking van een week na een loonkloof tussen Sabena en SABCA. programmeren vooruit. In 1954 ontwikkelde ze haar eigen testbank voor reactoren.
Het Thunderjet-programma zal van 1952 tot 1956 duren met de periodieke herzieningen om te eindigen met de ‘swapshop’ -operatie, namelijk de restitutie van de Thunderjet die onder de MDAP is verworven aan hun legitieme eigenaar, de VS. De SABCA is belast met de Amerikanen om ze een grote Iran-beoordeling te laten doorstaan, maar een probleem van het leveren van reserveonderdelen die door de Amerikanen zijn beloofd, ontstaat en sleept de samenleving in een conflict met de Amerikanen omdat het personeel technische werkloosheid moest geven vanwege het niet naleven van het contract. Ten slotte wordt het revisieprogramma onderbroken en worden 21 apparaten eenvoudigweg vernietigd door de Amerikanen. Het grootste deel van de herziene vliegtuigen zal naar andere luchten vliegen, soms ver weg, zoals Iran of Thailand. Met het einde van de Thunderjet eindigt ook het Allison-contract voor het reviseren van het hete deel van de reactoren.
Deze ervaring met de Thunderjets zal veel voordelen hebben gehad voor de SABCA, die dankzij investeringen in moderne apparatuur een kwaliteitsniveau heeft verworven dat gelijk is aan dat van andere vliegtuigfabrikanten. Ze kreeg F. Aé Review-contracten voor T-6, T-33 en Oxford.
De ‘Hunter’
Eind 1952 werd het besluit om de NAVO-luchtmacht te voorzien van een nieuw gevechtsvliegtuig duidelijker. Al in 1953 werd SABCA-apparatuur voltooid met het oog op alle nodige middelen, nieuwe afdelingen werden opgezet om deel te nemen aan de realisatie van dit grote bouwprogramma. Het personeel bereikte eind dit jaar 1.100 mensen. Alle activiteiten zijn nog steeds geconcentreerd in Haren, maar niet voor een lange tijd.
Als onderdeel van de MDAP lanceert de VS een groot ‘off-shore’ programma voor financiering en productie van een nieuw gevechtsvliegtuig. Na een selectie die de Dassault Hurricane and Mystery IV in Frankrijk plaatst, evenals de Supermarine Swift en de Britse Folland Gnat, is de uiteindelijke keuze de Hawker Hunter. Tegelijkertijd is het ook de keuze van België en Nederland, die vanaf 1951 vooral bezorgd zijn over de vervanging van de Gloster Meteor 8 die overweldigd zijn, zoals het Koreaanse conflict heeft aangetoond. Het is de bedoeling om 460 exemplaren te bouwen in de Benelux, waaronder 112 die in de Verenigde Staten moeten worden afgeleverd voor een land dat nog niet is aangewezen, 156 voor Nederlandse nationale orders en 192 (48 F4 in 1954 en 144 F6 in 1956) voor de Belgische Nationale Orde. Het moet nog worden bepaald hoe de Amerikaanse hulp en productie zullen worden verdeeld over de twee landen die hebben besloten samen te werken. Na bittere onderhandelingen met de Nederlanders over nationale orders, verkreeg België de aanleg van de motoren door de FN en de vleugels en hydraulische apparatuur en landingsgestel door de SABCA. Fairey is belast met de bouw van 256 rompen, de eindassemblage en de vliegtests van Belgische vliegtuigen. Fokker bouwt de rest van de rompen en zorgt ook voor de eindmontage- en vliegtesten voor de Nederlanders. Voor de 112 jagers die zijn gebouwd onder het ‘off-shore’ -contract, moeten de VS hun plannen herzien omdat een van de verwachte landen (nooit geïdentificeerd maar misschien Duitsland?) weigerde zichzelf ermee uit te rusten. Met de tegenhanger dat hij is uitgerust met nacht- of all-weather-jagers, neemt België 64 in zijn nationale orde. Ze zijn gebouwd in België, waaronder 23 door de SABCA, de anderen door Fairey. De F4 is al ingehaald door de F6, ze hebben een zeer korte carrière in de F.Aé., de eerste die al in 1958 uit dienst werd genomen. Anderen zullen door de SABCA worden aangepast met bepaalde verbeteringen in de F6, waaronder de toonaangevende compensaties voor offsets, maar niet opnieuw ontworpen. Ze zijn eind 1960 al verdwenen.
1955 kinderen
In 1949 werd de Evere Runway gesloten ten behoeve van het vliegveld van Melsbroek. Dit is een grote handicap omdat de landingsbaan naast de fabrieken beroofd is, de vliegtuigen tussen Melsbroek en de fabrieken van Haren worden gesleept door de openbare weg te nemen. Het is een smalle en kronkelige weg die dateert uit de oorlog die de zaken niet gemakkelijker maakt, om nog maar te zwijgen van de oppositie van boeren die hun land belemmeren dat belemmerd wordt.
Toen het in 1920 in Haren werd opgericht, had de SABCA het gebruik van een spoor van de staat verkregen en daarom logischerwijs een beroep gedaan op deze garantie. In afwachting van een oplossing worden de herzieningen enkele maanden overgebracht naar gebouwen van de Airway Board (RVA) in Melsbroek. De RvA moet besluiten te zoeken naar een oplossing en na het zoeken van Deurne, Oostmalle en Kleine-Brogel, die het opnemen tegen de oppositie van de lokale bevolking, is de uiteindelijke keuze Gosselies die al de Fairey-fabrieken huisvestte. Vanaf 1953 heeft de RVA zich ertoe verbonden de baan te verlengen en de hallen van 16.800 m² oppervlakte voor SABCA te bouwen. Ze werden ingehuldigd in december 1954. Een jaar later werken 310 mensen in Gosselies tegen 1.310 in Haren. De nieuwe site neemt geleidelijk toe met de overdracht van de herzieningen van F-84, T-33, Oxford en Harvard, maar het moederbedrijf behoudt de bouw van de jagers. De oprichting van de Gosselies-faciliteiten brengt haar deel van de problemen met zich mee, waaronder de weigering van een deel van het personeel om de beweging te volgen (ondanks de 5-daagse week die in juli 1956 werd geïntroduceerd en de financiële offshoringcompensatie), de volledige stopzetting van de F-84G als gevolg van de Reserveonderdelenprobleem hierboven vermeld. Bovendien leiden de eerste begrotingsbeperkingen tot een zeer aanzienlijke vermindering van de werkdruk. In 1957 werden 200 mensen ontslagen, wat onvermijdelijk sociale bewegingen veroorzaakte, maar gelukkig maakte de overdracht van ‘jager’-activiteit van Haren naar Gosselies in 1958 het mogelijk om het probleem tot februari 1959 te overwinnen.
Vanaf 1956 probeerde SABCA uitsluitend Belgische militaire contracten te diversifiëren en sloot hij internationale samenwerkingsovereenkomsten af, met name met Fokker in het kader van de ontwikkeling van de F-27-vriendschap, en onderaanneming voor de productie van de Franse gier.
Van 1958 tot 1960 werd de activiteit verminderd, zelfs als de SABCA een zeer groot contract binnenhaalde voor het onderhoud en de wijziging van Sikorsky H-34-helikopters, Beaver L-20 en Otter U-1-A de USAF, een paar CF-100, F-84F en RF-84F herzieningscontracten van de F. Aé en een contract van de Franse luchtmacht Thunderstreak verkregen als compensatie voor de aankoop van Fouga Magister en wiens herzieningen in Frankrijk blijven. De helikopters worden herzien in Haren, de vliegtuigen van Gosselies.
Als 1959 in somberheid plaatsvindt, voorspelt 1960 niets goeds met de dekolonisatie van Belgisch Congo, opstandige stakingen en internationale instabiliteit tegen de achtergrond van de USA-USSR-competitie. Maar voor SABCA begon het jaar behoorlijk gunstig met het Belgische lidmaatschap van het F-104G Starfighter-programma, waar het toetrad tot Duitsland, Italië en Nederland. Het is een opluchting voor de vliegtuigfabrikant die zal voorkomen dat hij het personeel ontslaat. Dit biedt ook de mogelijkheid om een contract met belangrijke technologische innovaties niet te missen en niet achter te blijven om de levensvatbaarheid ervan in een zeer concurrerende sector te garanderen. De radar, navigatie, vluchtcontrole en schietapparatuur van de F-104G waren avant-gardetechnologie, zoals opgemerkt door vlieger majoor Robert Bladt, een voormalig leider van de Rode Duivels die net is lid geworden van de Air Force Flight Test Service.
Het F-104G Starfighter-programma
In 1958 hadden de meeste NAVO-luchtmachten te maken met dezelfde heruitrustingsproblemen als de Duitsers en de staf met belangstelling voor de zoektocht door de FRG naar een modern wapensysteem. De NAVO is ook op zoek naar een bepaalde standaardisatie en de landen, die in het bezit zijn van hun budgetten, zijn op zoek naar een high-performance apparaat dat niet wordt overschreden. Een gegroepeerde productie heeft het voordeel dat de kosten worden gedistribueerd, maar de keuze is zeer snel gericht op andere overwegingen dan budgettaire en militairen, namelijk Europese eenheid en een invloedsconflict tussen de FRG en Frankrijk (die ernaar streeft de Mirage III te verkopen). Het vervolg is bekend en na veel politieke uitstel, kondigde België de keuze voor de Starfighter in maart 1960. Voor de goede orde, hoewel het programma 5 jaar eerder begon, zullen de contracten pas aan het einde van 1965!
Een zeer uitgebreide industriële organisatie wordt opgericht onder toezicht van een Europese staf van Lockheed in Koblenz. Deze organisatie, aangekondigd in december 1960, beviel met pijn na de manoeuvres van de Nederlandse Fokker en de Duitsers van Messerschmitt die er alles aan deden om de Belgische industriëlen te marginaliseren. Maar tot ergernis van de CEO van Fokker, dankzij een alliantie met de Italianen van Fiat met wie hij van plan is een nieuwe productielijn te creëren, kon Pierre-Georges Willekens, onlangs gepromoveerd tot directeur-generaal, de debatten opnieuw in evenwicht brengen. Onthoud dat het consortium voor vier productiegroepen zorgt zonder in meer details te treden; Zuid-, Noord-, West- en Italiaans onder toezicht van het NAVO Starfighter Management Office (NASMO) in Koblenz. De SABCA wordt leider van de West Group die verantwoordelijk is voor de eindassemblage- en vluchttests in Gosselies, de partners zijn Fairey Aviation waarmee het een tijdelijke vereniging heeft opgericht, de FN als motorfabrikant, de elektronica-ingenieurs van de ACEC, Mble en Bell Telephone en Stampe en Renard die is belast met componenten van het landingsgestel. De banden tussen de Italiaanse groep en West zullen constant zijn met uitwisselingen van onderdelen, de West Group is verantwoordelijk voor het produceren van 96 vliegtuigen voor België en 89 voor de BRD. In april 1963 gaat NASMO op basis van ERDING in FRG naar een uitwisselbaarheidstest van onderdelencomponenten uit de vier productiegroepen. Deze ervaring neemt 89 essentiële elementen en zal het succes van de operatie aantonen. In totaal vertegenwoordigde het F-104G-programma destijds een investering van bijna 150 miljard FB, levert werk aan meer dan 100.000 werknemers uit 21 bedrijven uit 7 landen!
De eerste Belgische plannen voorzagen in de verwerving van 170 eenzitters (waaronder 70 als optie die door de VS gefinancierd moet worden binnen het MDAP-kader) en 30 tweezitsbanken. Dit aantal wordt teruggebracht tot 100 mono’s inclusief 25 MDAP en 12 Tweezitters, waaronder 3 miljard. Er is een tijdelijke vereniging SABCA/Fairey opgezet, waarvan SABCA projectmanager is. Fairey bouwt de voorste romp en assembleert het vliegtuig met de motor, SABCA bouwt de vleugels, servobesturingen en hulptanks, maar integreert de elektronica en is verantwoordelijk voor vluchttests. Nadat het bedrijf het voortouw had genomen in de elektronica met de CF-100, consolideert het bedrijf zijn positie op dit gebied (door ingenieurs te huren van Lockheed en Hughes-fabrikant van de North American Search and Ranging Radar, Nasarr). Ze is belast met de vluchtlijn.
Op 4 december 1961 presenteerde de Belgische luchtvaartindustrie officieel de eerste F-104G
in België geassembleerd. Het is bedoeld voor de Luftwaffe en de geregistreerde FX-1 voorlopig, en werd gebouwd door Lockheed in de VS, gedemonteerd, overgebracht naar België en opnieuw in elkaar gezet voor de kalibratie van productieapparatuur. Het zal op 16 mei 1962 aan de Duitsers worden afgeleverd. De eerste 14 vliegtuigen die van 1962 tot 1963 in Gosselies zijn gebouwd, met serienummers 9001 tot 9015, worden afgeleverd aan de Luftwaffe. Uitzonderlijk zal de C/N 9007 (toekomst 25+61 van de Luftwaffe) gedurende drie maanden een burgerlijke registratie OO-FSA ontvangen namens de tijdelijke vereniging Fairey-SABCA. De eerste Starfighter wordt afgeleverd aan de F. Aé op 14 februari 1963. Het is FX-01, serienummer 9016, dat na twee maanden als ‘instructiecel’ te hebben gediend, wordt tijdens de vlucht naar Beauvechain geconvoyed op 11 april toen hij de dienst overnam op de 350die squadron. Het is het begin van een lange carrière die de F-104G zal zien dienen in twee squadrons (349 en 350) van de 1e jachtvleugel van Beauvechain, en in twee squadrons (31 en 23) van de 10 Wing van jagers – Kleine-Brogel bommenwerpers. De leveringen zullen toenemen met meer dan 50 vliegtuigen in 1963. Slechts één vliegtuig gaat verloren tijdens vluchttests vóór de levering, de FX-27 (C/N 9058), na een motorverlies. deze snede was op lage hoogte. Testpiloot Bernard Neefs zal zonder aarzeling uitwerpen. Een tweede vliegtuig, de FX-66 (C/N 9109), zal op de dag van levering op 18 augustus 1964 in Gosselies worden vernietigd, waarbij kapitein Aviator Tonet, voormalig Rode Duivels en F.AÉ-ontvangende piloot worden gedood. Alle eenzitters worden tot eind 1965 gebouwd, maar 17 vliegtuigen worden tijdelijk opgeslagen in Gosselies namens de F. Aé en worden pas geleverd in 1967. Van 1965 tot 1968 gaat het programma verder met De deelname aan de bouw van 46 TF-104G tweezitters besteld door de Duitsers, de Nederlanders en de Belgen (9 exemplaren).
Dit programma blijkt veel nuttige veranderingen voor het bedrijf te blijken: het heeft een plaats in de elektronica aan boord verworven die het samen met Hughes zal ontwikkelen binnen een dochteronderneming, de Cobelda, het verkrijgt de vluchtlijn die zeer nuttig zal zijn voor toekomstige programma’s, wat een belangrijke zal blijken te zijn Handicap voor Fairey Aviation.
Als dit programma alle aandacht heeft bezet, is de SABCA niettemin actief gebleven in andere gebieden, zoals het ‘Hawk’-raketprogramma van 1960 tot 1965. Het probeert ook in verschillende mate te diversifiëren in activiteiten die verschillende zelfs marginaal maar veelbelovend zijn voor de toekomst. Dit gaat, zonder uitputtend te zijn, van de automatisering van werktuigmachines, lucht- en ruimtevaart (sonderaketten, payloads) of burgerluchtvaart.
In 1966 kwamen Société Générale en Fokker overeen om SABCA-aandelen te ruilen voor aandelen van Fokker. De Nederlandse vliegtuigfabrikant betreedt de kapitaal en omzet van het bedrijf.
De relaties tussen Fokker en SABCA worden gekenmerkt door duur, maar P.G. Willekens zal zich later inspannen om een tweede grote aandeelhouder in de hoofdstad te brengen: Dassault
Bibliografie:
- Plaquettes anniversaires de la SABCA 50 ans et 75 ans.
- Rêves et Obstination de l’Industrie Aéronautique Belge -SABCA 1920-1990 Ed. SABCA
- SABCA des origines aux F-104G vol 1 – Ch. Mali et Godfurnon – vol. 2 à paraitre – Mémoire de l’aviation belge
- Histoire de l’aviation belge -Hervé Gérard – Ed. Paul Legrain – 1978
- F-104G-Histoire du Lockheed Starfighter en service à l’OTAN – R. Verhegghen- Ed.17-1982
- German Starfighters – Klaus Kropf – Midland Publishing – 2002
- Revues « La conquête de l’Air », « L’Aviation Belge » « Air Revue »
- Photos: Fokker, OTAN, SABCA via Charles Mali, R. Sturbelle, collection Charles Mali, collection Robert Verhegghen
Robert Verheggen
