Brussel, 5 februari 2020. De heer Thibauld Jongen, CEO van de SABCA-groep, maakt bekend dat Dassault Belgium Aviation SA (DBA), meerderheidsaandeelhouder sinds het einde van de jaren zestig van de Belgische Vennootschap voor Aeronautics SA (SABCA) zal zijn belang van 96,85% in een joint venture tussen Sabena Aerospace SA en de Federal Investment and Investment Company (SFPI) verkopen voor een totaal bedrag van € 74.571.676. Zo wordt de prestigieuze Belgische luchtvaartmaatschappij weer volledig Belg, met meer dan 50% van het openbaar kapitaal.
Dit is een kans om een kijkje te nemen in de lange en rijke geschiedenis van de SABCA die in de loop van december dit jaar zijn honderdste verjaardag zal vieren. Tussen de gekke jaren van ambitie en creativiteit, de periodes van crisis, de jaren van verduisteringen tijdens de oorlog en de omgekeerde wereldorde, is het een spannend verhaal tegen de achtergrond van alle economische en vooral politieke crises die het land. Het zou te lang duren om alle Arcana te ontwikkelen, wat sommige auteurs hebben gedaan in verschillende opmerkelijke werken (waarvan de lezer de referenties aan het einde van het artikel zal vinden), maar dit eeuwfeest verdient dat we er iets meer bij stilstaan dan normaal in een hangarartikel dat vliegt. We zullen er twee delen aan wijden, de voor- en de naoorlogse periode.
Sneta, Cenac, Sabena, Sabca… een gerelateerd verhaal, een verhaal van mannen
De luchtvaart verwierf zijn adelbrieven tijdens de Eerste Wereldoorlog en lijkt meer dan ooit essentieel voor de ontwikkeling van het koninkrijk. België komt uit de oorlog, zeker zegevierend, maar zeer gekneusd. Ze is zich bewust van haar grote afhankelijkheid van haar bondgenoten en haar vertraging in de luchtvaart. Vanaf de wapenstilstand, op 15 januari 1919, publiceerde Georges Nélis, hoofd van de technische diensten van de militaire luchtvaart tijdens de oorlog, een klein boekje ‘L’Expansion Belge Par L’Aviation’, dat niet onopgemerkt bleef. In deze brochure van 46 pagina’s wordt de verspreiding ervan ‘georkestreerd’ dankzij de journalist Victor Boin en met behulp van het tijdschrift ‘La Conquest de l’Air’. Visionair, Georges Nélis, ontwerpt daar een programma om een autonome luchtvaartindustrie te creëren en om België te voorzien van een luchttransportnetwerk.
Op initiatief van William Thys, directeur van de Overseas Bank, wordt een syndicaat van studies, de SNETA (voor ‘National Union of Air Transport Studies’). De Unie, bestaande uit Georges Nélis, Albert Marchal en Robert Thys, de broer van William, ingenieur en beheerder van de Congo Railway Company, verfijnt de reflectie over de toekomst van luchtvervoer en bouwluchtvaart in ons land, dat dan in volledige economische crisis verkeert. Op 11 november 1919, met de steun van koning Albert 1eh, van de regering en invloedrijke mensen uit de economische wereld, die aanvankelijk slechts een vakbond of denktank was over de theoretische ontwikkeling van luchtvervoer, is ‘gekapitaliseerd’ en wordt omgevormd tot de naamloze vennootschap SNETA, de National Society for the Study of Air Transport.
SNETA wordt opgericht met de financiële steun van de belangrijkste financiële instellingen van het land, zoals Banque d’Outremer, Société Générale, Banque de Bruxelles, Banque de Paris en Nederland, evenals de krachtige koloniale holding van Congo voor handel en industrie (CCCI) die de interesse koloniale omgevingen aantoont. Het zijn allemaal grote namen die nu zijn verdwenen, mochten we het merken! Albert Marchal, ingenieur en directeur van Banque d’Outremer is de voorzitter van de raad van bestuur en Georges Nélis is de directeur. In de C.A. zijn er naast de bankiers ook veel ingenieurs die andere geïnteresseerde aandeelhouders vertegenwoordigen.
Zonder te wachten worden er veel populariseringsvluchten uitgevoerd om de luchtvaart te promoten, een reeks vliegroutes in Europa en Belgisch Congo te vestigen. SNETA zal meer dan twintig vliegtuigen in dienst nemen voor zijn luchtvaartmaatschappijen, waaronder oorlogsvangsten, terwijl ze wachten op modernere apparatuur. 7 vliegtuigen van zijn vloot zullen helaas op 27 september 1921 door brand worden verwoest zonder 11 crashes in hetzelfde jaar te tellen. In juni 2019 werd CENAC opgericht, de ‘Committee of Studies for Air Navigation in Congo’, die in samenwerking met SNETA zal werken aan de ontwikkeling van luchtvaartmaatschappijen in Congo. Tegelijkertijd ontwikkelt Sneta het programma dat bedoeld is om het land een luchtvaartindustrie te bieden die verantwoordelijk is voor het inspelen op zowel de civiele als de militaire behoeften van het land. Om deze missie te vervullen, heeft het SABCA opgericht, een dochteronderneming die op 16 december 1920 door een notariële akte is opgericht.eter Juni 1922. Voordat ze een paar jaar later definitief eindigde, in 1923, richtte ze Sabena op, die statutily haar andere dochteronderneming, SABCA, het monopolie voor de levering en het onderhoud van de apparatuur van het nieuwe bedrijf verleende (een beslissing die dat wel deed zal een paar jaar later niet zonder rechtsgevolgen zijn, want de leiders ervan vertaald in correctionele). Sneta, SABCA en Sabena vormen dus een houdstermaatschappij waarvan het financiële pakket het mogelijk maakt om dividend te genereren voor de moedermaatschappij en de bankiers. Aan het roer van de drie bedrijven vinden we dezelfde pioniers, Albert Marchal, Georges Nélis en Robert Thys,
Sneta zal de basis hebben gelegd voor een ambitieus luchtvaartbeleid dat helaas maar een goede tien jaar zal duren.
Onder de krakers….
De SABCA is gesticht zonder deelname van de staat in de hoofdstad. Het verwerft in Haren nabij het vliegveld, een 3 hectare grote locatie en begint onmiddellijk met de bouw van de werkplaatsen met een oppervlakte van 18.000 m. Deze waren operationeel vanaf de tweede helft van 1921 en het bedrijf bezette al snel 161 mensen, een personeelsbestand dat in 1923 verdubbelde en 450 mensen bereikte.
Tijdens de oprichting vertrouwde de militaire luchtvaart hem gedurende 5 jaar voldoende aankoop-, revisie- en reparatiewerkzaamheden toe om een start van de activiteit te garanderen. Het is dan ook geen verrassing dat het werk begint met de herziening van SPAD XIII en andere militaire vliegtuigen. In 1922 begon de activiteit met de bouw onder licentie van de DH-9 en MS AR 35 EP2 voor het leger.
Military Aeronautics levert de specificaties met zijn heruitrusting in vliegtuigen gebouwd onder licentie: 29 de Havilland DH-9 in 1922-1923, de Ansaldo A-300/4 waarvan 45 vliegtuigen werden gebouwd tussen 1923 en 1926 evenals 28 Avro 504 K tussen 1924 en 1927. Ook in 1923 een orde van 108 Nieuport 29 C1 jagers met zijn houten monohull Romp benadrukt de beheersing van het jonge bedrijf in deze zeer moeilijke techniek om te implementeren. De aanpak is al ecologisch met een werkplaats van zo’n vijftig houtbewerkingsmachines die automatisch de chips ontruimen die worden teruggevonden voor het verwarmen van de installaties!
In 1925 bouwde de SABCA onder licentie 15 DH-4, een vliegtuig dat al grotendeels overschreed, evenals veertig Bristol-jagers F.2B Mk IV, die de kopieën van deze twee soorten vliegtuigen die net na de oorlog uit Engelse overschotten zijn verkregen, voltooien..
Tussen 1927 en 1928 voerde de militaire luchtvaart het bevel over 44 Avia BH 21 Tsjechische vliegtuigen, waarvan 39 onder licentie werden gebouwd. De SABCA probeert uitbesteding uit te besteden, waarbij hij de bouw van 5 exemplaren toevertrouwt aan de Sega (Société d’Etudes Générale d’Aviation) in Gosselies.
Het was in 1924 dat het bedrijf werd geroepen om zijn eerste commerciële vliegtuig te bouwen. De Sabena vertrouwde het eerst toe met de productie van 4 twin-engine Handley-Page W.8b en 10 W.8f trimotoren die bedoeld waren om een heterogene vloot te vervangen die verouderd was van 14 vliegtuigen die werden afgestaan door Sneta in 1923, het is op een van deze vliegtuigen (O-Baho genaamd ‘Princess Marie-José’) dat de vanaf de Grote Oorlog, Edmond Thieffry, zijn gedenkwaardige verbinding zal volbrengen Brussel – Léopoldville (Kinshasa) in 73H31 min van de werkelijke vlucht. Deze inval van 8.124 km over 7 weken van 12 februari tot 3 april 1925 opent een nieuwe weg naar de kolonie. Drie DH-9’s zijn aangepast met cabine voor de burger, in 1925 gevolgd door drie DH-50A bedoeld voor Sabena en speciaal aangepast voor gebruik in Congo. De constructie van deze vliegtuigen zal een aanzienlijke ervaring opleveren met het aanpassen van bestaande vliegtuigen vanuit een cel- en motorisatieoogpunt.
Metalen constructies
Zelfs als het expertise heeft gecreëerd in hout en canvas, heeft de SABCA niettemin aandacht voor technologische ontwikkelingen en was vanaf 1923 geïnteresseerd in metalen constructies die in verschillende bouwers voorkomen. Deze nieuwe technologie heeft veel voordelen ten opzichte van traditioneel hout. Vanaf 1925 besloot de SABCA te investeren in adequate instrumenten voor de bouw van metaalcellen. Het was operationeel in het midden van 1926, waardoor het mogelijk was om een eerste orde van 15 Breguet XIX-metalen voor het leger te eren. Dit vliegtuig blijkt qua snelheid superieur te zijn aan alles wat in gebruik is in militaire luchtvaart, inclusief de Ni 29 en Avia BH 21-jagers. In totaal 146 Breguet XIX-vliegtuigen van verschillende versies, verkenning en bombardementen gebouwd van februari 1928 tot 1930. Verschillende gemodificeerde Breguets zullen worden gebruikt voor invallen in de richting van Congo, waaronder de ‘Queen Elisabeth’ van de bemanning van luitenant Georges Médaets die de prestatie van Thieffry in maart 1926 zal herhalen.
Het was ook aan het einde van de jaren 1920 dat Sabena de keuze maakte voor de Fokker F VII/3M. SABCA verkrijgt een gelicentieerd bouwbevel van 28 vliegtuigen van oktober 1929 tot november 1932. A 29die zal worden gebouwd voor het leger, vergezeld door 7 exemplaren die voor de tweede oorlog door Sabena zijn verkocht. Deze trimoteur zou het mogelijk maken om een regelmatige band tussen België en Congo tot stand te brengen, maar zal ook centraal staan in een controverse over het ‘monopolie van SABCA’ waarnaar we hieronder zullen terugkeren.
Naast de serieproductie van buitenlandse vliegtuigen met een vergunning, voert SABCA ook een prototypebeleid. De meest opmerkelijke is de Epervier Fox, ontworpen door de ingenieur Albert Renard, het 1e Belgische metaalvliegtuig. Het is een paraplujager die volledig in Duralumin is, waarvan twee prototypes worden gebouwd, één per Stampe en Vertongen in Antwerpen en één door de SABCA in Haren. Hij stond in de competitie voor de personeelsbezetting van militaire luchtvaart in Evere in januari 1930 tegen de Dewoitine D-27 en Morane-Saulnier MS-222. Ondanks zijn kwaliteiten wordt de Epervier afgezet en wordt de markt verwijderd door de ‘Firey Aviation’ ‘Firefly’, opgericht in Gosselies, die het buiten de concurrentie presenteert. SABCA heeft niet alleen vrienden met politieke besluitvormers. De S.2-monpplane, bestudeerd namens de Sabena, bedoeld voor de vergelijkende studie van hout- en metalen vliegtuigen op het koloniale netwerk, zal in de prototypefase blijven. De SABCA S3, die een tri-motorische bommenwerper zou worden, ging niet verder dan de tekentafel, maar diende als basis voor de S.11 Trimotor die reageerde op een wedstrijd van de Belgische regering voor een burgertrimeer. De S.11 die ontwikkelingsachterstanden heeft ondergaan, zal pas in juli 1931 vliegen en het enige exemplaar zal worden opgegeven.
Diversificatie: van ballonnen tot zweefvliegtuigen en rijtuigen tot propellers en motoren
Maar SABCA-activiteit is niet beperkt tot militaire vliegtuigen en/of commerciële luchtvaart die onder licentie zijn gebouwd, maar strekt zich ook uit tot de algemene luchtvaart, zweefvliegtuigen en ballonnen. Het waagt zich vanaf het begin in de bouw van prototypes van licht- en zweefvliegtuigen..
Toen het werd gemaakt, erfde het de activa van het bedrijf ‘Avia’ in liquidatie en creëerde van 1920 tot 1927 een ‘aerostatisch park’ in Koekelberg. ballonnen, waarvan de bekendste de ‘Belgica’ is, waardoor Ernest Demuyter 3 opeenvolgende jaren van 1922 tot 1924 de Gordon-Bennett Cup wint. Net als zijn expertise in houtbewerking, de beheersing van het werk van de Doeken voor het vliegtuig en hun waterdichtheid dragen bij aan de groeiende reputatie van het jonge bedrijf.
Aan het einde van de oorlog was Paul Poncelet, gepassioneerd door vliegtuigen al voor de oorlog, voorman van de belangrijke houten werkplaats van de SABCA. Hij bouwt in acht maanden thuis een kleine zweefvliegtuig met één zitplaats en krijgt de steun van de SABCA die de creatieve initiatieven van zijn medewerkers aanmoedigt. Genaamd ‘Castar’, zijn eerste vlucht, gekatapulteerd door Sandow, vond plaats in maart 1923 in Sabca Haren in handen van Victor Simonet.
Vauville, aan de Normandische kust bij Cherbourg, die zeer hoge duinen heeft, wordt dan beschouwd als de bakermat van glijden. De Franse Aerial Association (A.F.A) organiseert daar sinds 1922 een ‘experimenteel congres’ met verschillende evenementen (duur, lengte, instrumenten, modellen en speciale prijzen met mooie prijzen). Victor Simonet lijnt de castar in de categorie ‘Aviette’ en dan in de categorie ‘glitter’ (na een motorbreuk tijdens de konvooivlucht naar Normandië). Hij verzamelt daar trofeeën (1eter Cumulatieve duurprijs met 23h25 min vlucht en 1eter Hoogteprijs met 295 m). Deze zweefvliegtuig evolueert naar een motorzweefvliegtuig door een sergantmotor toe te voegen. De SABCA-Poncelet Vivette zal volgen met Commander Massaux die een wereldrecord van 6 uur 19 minuten en een glijbaan van 52 minuten zal vestigen op het AFA-congres van 1925. Dit vliegtuig is nu te zien in het Air Museum of Brussel na de restauratie op De gelegenheid van de 75die verjaardag van het bedrijf. Andere zweefvliegtuigen of aviettes (gemotoriseerde zweefvliegtuigen) zullen worden gebouwd door de SABCA. Laten we de Jullien SJ.1 citeren die bijna in series zijn gebouwd en de SJ.2 getekend de jonge Parijse ingenieur Henri Jullien, ingehuurd als productiemanager bij de beginner SABCA, de ‘De Glymes Colanhan’ bestudeerd en geregisseerd door Raoul de Glymes, de kwaliteitsmanager van het bedrijf en de SABCA Junior Glider-Beam geïnspireerd door de Duitse Zögling.
De successen die in Vauville werden behaald, maar ook in andere internationale wedstrijden en de aanmoediging van de autoriteiten en vliegclubs, dwongen Paul Poncelet en de ingenieur Mathieu Demonty, directeur van SABCA, om de SABCA-DP in 1924 te ontwerpen, een tweezitter vliegtuig zij aan zij met de comfortkenmerken van een limousine en vouwvleugels.
In de Vauville-competitie van 1925 neemt België deel met 7 machines, waaronder 5 SABCA’s van verschillende typen (3 zweefvliegtuigen en 2 aviettes). SABCA DP voltooit het opgelegde programma zonder mislukking en wint verschillende evenementen. Helaas wordt de concurrentie gekenmerkt door de dood van Victor Simonet die crasht tijdens de duurtest in een korrel na een kabelbreuk. De dood van Simonet en de opkomst van militaire en commerciële constructies brachten de SABCA ertoe haar prioriteiten te herzien en niet verder in deze richting te gaan. In 1928 zijn de Belgen niet meer aanwezig in Vauville, waar de Duitsers nu de hoogste mars bezetten.
Andere gebieden van diversificatie zullen worden geprobeerd. In 1924, tijdens een duik in activiteit, probeerde de SABCA te profiteren van zijn ervaring met houtbewerking door kano’s, decoratieve panelen en zelfs een hydrofoil te bouwen, de SABCA Type 1500 bedoeld voor Sabena voor gebruik op de Congo-rivier. Al deze initiatieven, evenals andere, nogal heterogeen, worden snel verlaten. De bouw van Jupiter-, Titan- en Mistral-motoren onder de Gnome-Rhône-licentie die in 1927 werd gestart, zal in 1930 worden stopgezet, gezien het lage volume aan het einde van de bouw van de Fokker F VII/3M en volgens de keuze van Faireys Firefly en Fox uitgerust met torenvalk motoren. Het zal ook een ‘Helices’ -divisie hebben, voornamelijk in hout dat van 1922 tot 1936 zal veranderen.
De jaren 1920 waren welvarend en SABCA is veel geëvolueerd en heeft zichzelf in de voorhoede van technologische ontwikkelingen gehouden. Maar de politiek raakte erbij betrokken en met een economisch-politieke saga op de achtergrond waren de eerste tien jaar geen lange kalme rivier. Bovendien stierf Georges Nélis op 2 maart 1929 en zijn opvolging bleek moeilijk, de markt voor de vervanging van militaire luchtvaartjagers ging verloren in het voordeel van Fairey, zijn concurrent op zijn land. Het is daarom niet voor niets dat ze de jaren dertig met onzekerheid, zelfs bezorgdheid, benadert.
Tegen een achtergrond van politieke ruzies, einde van 10 glorieuze jaren en begin van jaren van crisis
‘De staat neemt nota van de totale afwezigheid, in België, op dit moment, van elke luchtvaartindustrie die het waarschijnlijk zo snel mogelijk zal bevrijden van de afhankelijkheid van de buitenlander, een afhankelijkheid die onverenigbaar is met de behoeften van de nationale verdediging’. Het is in deze termen dat de conventie tussen de staat en de Sneta in 1919 werd ingevoerd. Tien jaar later werd deze belijdenis van geloof ondermijnd omdat in 1924 stemmen werden opgeworpen om de Sneta te verwijten dat ze zichzelf op de rug van de belastingbetaler hadden verrijkt door overschatte prijzen via haar dochterondernemingen. SABCA en zijn leiders zijn het onderwerp van sterke kritiek van bepaalde parlementsleden over de hoge kosten en worden bekritiseerd vanwege een gebrek aan innovatie. Het is een conflict dat zijn hoogtepunt zal bereiken bij het kopen van Fokker F VII/3M en hun constructie onder licentie. De aanvallen op het door Sabena toegeschreven monopolie en de veroordeling van Albert Marchal als president van de C.A. De la Sneta, Sabca en Sabena voor ‘valse balansen’ zullen hem ertoe brengen om in 1933 af te treden bij het presidentschap van de SABCA. Dit jaar is ook een keerpunt omdat veel machtsoverdrachten aan het hoofd van Militaire luchtvaart en Sabena.
de 10die Verjaardag op 20 december 1930 is een gelegenheid om hulde te brengen aan Georges Nélis in aanwezigheid van persoonlijkheden en personeel. Deze heeft iets meer dan 400 mensen. 300 medewerkers moesten geleidelijk worden ontslagen wegens gebrek aan orders met behoud van sociale vrede. Er zijn andere luchtvaartmaatschappijen gecreëerd die met dezelfde moeilijkheden te maken hebben, maar die niettemin concurrenten zijn: Stampe en Vertongen in Antwerpen, Renard Vliegtuigen in Haren. De Belgische Aeronautical Construction Workshops L.A.C.A.B werd opgericht in 1933, waarvan de ‘kernbusiness’ een ontwerpbureau is, lanceert na een militaire aanbesteding in het ontwerp van de GR.8, een tweedekker die niet zal gaan ver. Sega verhuurt zijn pand in Gosselies aan het nieuwe ‘Belgische vliegtuigbedrijf Fairey’, een Belgische dochteronderneming van Fairey Engeland, opgericht ter ere van het Fairey Firefly-contract. Dit zal de komende jaren de belangrijkste concurrent zijn. die in 1934 al 350 mensen bezette.
Het is ook een tijdperk waarin de jacht op talent zich ontwikkelt. Om zijn ontwerpbureau uit te breiden, wil het bedrijf de diensten inschakelen van Alfred Renard, die niettemin zijn onafhankelijkheid wil behouden. De SA ‘Renard Constructions Aeronautiques’ zal dienen als een ontwerpbureau in een samenwerkingsovereenkomst die zal leiden tot de productie van 26 Fox R31 door SABCA in 1935-1937. Ingenieurs zoals Mathieu Demonty, Henri Jullien, Paul Poncelet verliet het bedrijf in de vroege jaren 1930, anderen zoals Robert Servais, afkomstig van Lacab, waar hij de GR.8 ontwierp, die SABCA zal leiden om het enige prototype te bouwen gezien het gebrek van de industriële capaciteit van Lacab.
De SABCA kreeg echter in 1933 een contract voor de bouw van 19 Morane-Saulnier 230/236 voor geavanceerde training en 35 Avro 504n elementaire training in verschillende series die zich van 1934 tot 1939. Sabena handhaaft de activiteit van commerciële vliegtuigen met een orde van 7 Savoia-Marchetti S-73, een comfortabele Italiaanse 18-passagier driemotor, bedoeld voor Europese lijnen. Ze zullen worden gebouwd tussen 1935 en 1936. In 1935 bloeit de sportluchtvaart en de SABCA probeert deze markt in te breken met de S.20 Triplace Monoplan Parasol, gevolgd door de S.30 in 1938. Ondanks hun kwaliteiten, het zijn commerciële mislukkingen en ze zullen maar in één exemplaar worden gebouwd.
De balans aan het begin van een nieuwe wereldoorlog
Internationale politieke spanningen herformuleren inderdaad snel de prioriteiten voor het leger. SABCA ontwikkelde de S.40, trainingsvliegtuigen en tekende een samenwerkingsovereenkomst met het Italiaanse bedrijf Caproni, dat de S.47 (Caproni CA.335) vliegtuigen brengt die bedoeld zijn om de Fairey Fox te vervangen, maar die veel te laat arriveert. Inmiddels heeft België opnieuw Engels gekocht met de Fairey Battles en Gloster Gladiator Hunters dat SABCA verantwoordelijk zal zijn voor de assemblage.
De wolken van een op handen zijnde oorlog leiden tot een aantal orders: 10 Koolhoven FK 58 voor de Franse luchtmacht, houten vleugels om de 80 orkanen te schenken die in Engeland zijn besteld en die door Fairey in Gosselies moeten worden gebouwd, evenals een bestelling van 31 Breguet 694 A3 B2 die nooit zal worden gebouwd na de Duitse invasie in mei 1940.
Aan de vooravond van de oorlog zijn de resultaten nauwelijks briljant voor de Belgische luchtvaartindustrie in het algemeen, ondanks de kwaliteit van de producties. De neutraliteit van het land, politieke beslissingen en militaire bezuinigingen hebben er veel mee te maken. De keuze van standaardisatie door Engelse vliegtuigen Fairey, bepleit door generaal Gillieaux, is niet zonder gevolgen voor de industrie, waarvan de werkgelegenheid in 1935 al 10 jaar niet is toegenomen. bij gebrek aan een vooruitziend beleid in de richtlijn van de eerste jaren; De luchtvaartconstructie was beperkt tot een taak om op te treden, terwijl zijn creaties vergelijkbaar, zo niet superieur waren aan buitenlandse constructies. Dus op 10 mei 1940, afgezien van enkele SV-4 en Renard 31, is het Belgische leger alleen begiftigd met buitenlandse uitrusting.
De SABCA kan echter trots zijn op een goed technisch rapport met 600 vliegtuigen gebouwd van 19 verschillende soorten en moderne technologie. Dit doet sommigen denken dat ze de voorkeur gaf aan ‘zaken’ ten nadele van ‘risico’ door zich tevreden te stellen met gelicentieerde constructies. Het bloeit en heeft aan het begin van de invasie 460 mensen in dienst in een opmerkelijke sociale vrede die het ondanks de crises 20 jaar heeft volgehouden zonder een stakingsdag.
Op 10 mei 1940 viel Duitsland België binnen, de fabrieken van Haren werden op 19 juni bezet door de vijand. Donkere jaren en een verduistering die 12 jaar zal duren, wordt aangekondigd.
Bibliografie:
– ‘Verjaardagsbrochures’ van de SABCA 50 jaar en 75 jaar.
– Dromen en koppigheid van de Belgische luchtvaartindustrie, SABCA 1920-1990, SABCA-editie.
– SABCA van de oorsprong tot de F-104G Volume 1, Charles Mali en Nicolas Godfurnon. Deel 2 wordt gepubliceerd, Memory of the Belgian Aviation, Alfred Renard National Fund.
– SABCA and Associates vliegtuigen, prototypes en projecten.
– Geschiedenis van de Belgische luchtvaart, Hervé Gérard, Paul Legrain-editie, 1978.
– Recensies ‘The Conquest of the Air’, ‘Belgian Aviation’, ‘Air Review’.
Tekst: R. Verhegghen met de kostbare samenwerking van Charles Mali
Foto’s: Aelr, Sabca, Guy Roberty Collection, Charles Wouters, Charles Mali
