De beproevingen van een Belg in Toulouse

Brussel, 30 januari 2020. Elk plezier is een project, nietwaar? Dit is hoe ik bijna 45 jaar geleden ontwierp om mijn inwoner van Little Belgium te verlaten om zich bij de vliegtuigfabrikant van Toulouse te voegen. Ik probeerde mijn vleugels nog een beetje zwak uit te spreiden om uit mijn cocon te komen. Wat ik niet kon doen in het koninkrijk waar ik me verkrampt voelde, de toegang tot de burgerluchtvaartschool (EAC) was voor mij geblokkeerd vanwege een lichte bijziendheid voor een oog, heilige tegel! Kortom, ik moest er koste wat kost koste wat het kost uitkomen… “Ga gewoon weg”!

Het begin van een lange carrière
Het begon in 1974 met een Airbus A300B2 opgezet in de richting van Athene met de Trans European Airways (TEA), een bedrijf van de charismatische en wijlen Georges Gutelman, waar ik in de tussentijd was als boordwerktuigkundige op Boeing 707.

Ik sta versteld van het vliegtuig en de ervaren hoofdingenieur Pierre Verheyden vertrouwt me discreet toe dat hij zich binnenkort bij Airbus zal voegen en raadt me ten zeerste aan hetzelfde te doen als een ingenieur. De dagen van vliegmechanica zijn geteld, ik zag niet hoe ik op een dag in de pilootfunctie bij de thee kon glijden, al erg begeerd. Ondanks een professionele vliegbrevet en een IFR-kwalificatie, hoewel beperkt tot de simulator, omdat ik het zonder geld had om het tijdens de vlucht te doen.

Ik zal nog even moeten wachten voordat ik wordt gedagvaard voor een interview in Blagnac na een noodlottige bijeenkomst in de Salon du Bourget uit 1977, waar wijlen Pierre Sparaco me op een journalistieke missie had gestuurd (voor Aviastro). Master in luchtvaart en civiele techniek en werktuigbouwkundig ingenieur, ik moest kiezen tussen Canadair in Montreal, Douglas in Long Beach, Fokker in Amsterdam of Airbus. Door eliminaties koos ik voor marketing of after-sales in Toulouse. Natuurlijk niets voor het vluchtgedeelte… en wat me inspireerde was ‘Europa’! Mijn keuze blijft intact, maar zouden we tegenwoordig nog steeds een ‘Airbus Industrie’ creëren zoals in 1969?

De Airbus-route
Na een jaar niet te vrolijk en in de provinciale eenzaamheid van Toulouse destijds, kon ik de routine van wegstudies naar marketing met Engels en Duitsers ruilen voor mijn passie voor vliegoperaties weer met het advies van mijn vriend Pierre Verheyden, die later verantwoordelijk werd voor de ontvangst van het vliegtuig. Zijn baas, Bernard Ziegler, een uitstekende leider, liet me oproepen door André Fort, hoofd Operations Engineering. Scherp, koppig en speels, deze kon het niet laten om me op het eerste gezicht een Belgisch verhaal te vertellen, keek me toen in de ogen en vroeg me of ik ooit van ‘de werklast’ had gehoord! ‘Nee, nooit antwoordde ik, verbaasd… Sorry, maar ja, natuurlijk!’ Het ‘ja maar niet Belgisch’ ondersteboven…

Mijn scriptieleraar aan het MIT in Boston, Bob Simpson, voormalig gevechtspiloot van de Royal Canadian Air Force (RCAF) sprak met mij op het moment van zijn verschillende werken toen ik kwam om verslag uit te brengen over de voortgang van mij voor mijn proefschrift over het komende vliegtuig, de generatie Amerikaanse post-deregulering. Onder zijn werk noemt hij een studie voor de Amerikaanse ALPA die van plan was de looptijd van de werkdruk te inventariseren, een bepalende parameter om aan de vereisten van de FAA te voldoen (FAR 25). De vakbond maakte zich inderdaad zorgen over het lot van vliegmonteurs waarvan de verdwijning op middellange termijn wordt aangekondigd voor nieuwe generatie vliegtuigen. Ik herinnerde me niets meer… zoals de Franse partner, het nationale industriële bedrijf Aérospatiale (SNIAS), wilde niet beginnen met ‘zachte wetenschap’, het moederbedrijf Airbus Industrie, verantwoordelijk voor certificering, had immers alleen de hete aardappel te vangen…!

Zou meneer FH op een dag irriteren?
Dus alles werd gezegd! Ik was door mijn enige antwoord bestookte Mr. FH, dat wil zeggen ‘menselijke factoren’. Het is waar dat het nogal gewaardeerd werd om als boordwerktuigkundige in een bedrijf dat de eerste Airbus A300 B2/B4 had gewerkt, te hebben gewerkt. En het feit dat we de goede oude Boeing 707 storingen hadden bij bijna elke vlucht, vatte een beetje vatbaar voor dit werk.

maar ik zag
Hoewel we niets wilden weten over deze ‘machine’ (de factoren
mensen), wiens rijke ‘grote scholen’ nooit hadden
gehoord. Niettemin, meer dan 70 (ja zeventig) % van de vliegtuigongevallen
waren gerelateerd aan deze plaag, toch? Hebben we niet gezegd dat de rage voor?
De wetenschappelijke overweging van de mens-machine-interface zou niet worden
Wat een tijdelijke ‘mode’? kijk in de hand had ik een maand om
Stel een evaluatie- en proefprogramma voor voor de allereerste D-certificeringeen
Twee-D-bemanningEen grote vervoerder, deA300FF (verkocht aan Garuda Indonesisch),
Gedigitaliseerde versie van het stationA300 B2/B4 zonder CRT’s en
met een positie aan de voorkant (FFCC, naar voren gerichte bemanning cockpit). Op proef,
Dan zien we…

Een statische methode voor het analyseren van taakgerelateerde taken zou elke procedure in elementaire microacties die hun respectieve ergonomische vereisten analyseren, vergelijken door die van het nieuwe model te vergelijken met die van de referentiemodellen die hun bewijzen in twee piloten, de Boeing 737 en de Douglas, hebben geleverd DC-9.

Een dynamische methode voor het beoordelen van werkbelastingen met behulp van een subjectieve evaluatieschaal voor elke pilot zou scenario’s vergelijken die vergelijkbaar zijn met simulator en tijdens de vlucht en altijd met dezelfde basismodellen.

mijn bazen, gerustgesteld
en tevreden geef me dan carte blanche om te gaan praten over mijn
Methoden met NASA, MIT, US Air Force en zelfs Douglas en iedereen verwelkomt ons met open armen.
Dan in een mum van tijd het algemeen management
van deDe Franse burgerluchtvaart (DGAC) keurde het programma goed, op voorwaarde dat we
We waren zeker afhankelijk van referentievliegtuigen, naar behoren gecertificeerd voor twee piloten.
wat het geval zou zijn met de totale inzet van Swissair en Lufthansa, die
leverden hun DC-9-30 en B737-200-simulators om mijn toe te passen
methoden. Deze bedrijven hadden zeker niet de A300FF besteld, maar wilden
Loop voorop voor de komende A310’s, pilootvakbonden op de uitkijk.

Bij Airbus voerden we dus honderden uren evaluatie uit in het model, bij de vluchtsimulator en in echte vluchten met verschillende bemanningen gevormd op een mini-airlinenetwerk en in enkele tientallen fasen, waaronder storingen en verschillende gevaren, moeilijk maar realistisch.

De essayrapporten die ik schrijf zijn zeer compleet, goed geschreven, ‘zeer vettig en dik’ zoals Pierre Baud, onze flamboyante vluchttestdirecteur wilde. De spanning stijgt op zijn hoogtepunt omdat de Franse vakbonden deze zaak op politiek niveau verhogen en de DGAC onder grote druk staat. De toezichthoudende minister, Charles Fiterman, heeft twee alternatieven: ofwel buigen onder de heerschappij van de vakbonden en offeren deof tevreden zijn met de argumenten van devliegtuigfabrikant en laat de SNPL toegeven dat hun specifieke vereisten dateren vaneen andere keer. De man met de witte stropdas, de briljante en wijlen Roger Béteille, algemeen directeur, maakte toen een zeer slimme tactische gebaar en trok het verzoek om certificering inAirbus, die de minister, erg geïrriteerd, weigerde en de wedstrijd werd gewonnen. Het was ook aan de Europese vliegtuigfabrikant om een marktaandeel te winnen tegen de Amerikaanse reuzen die een bijna monopolie hebben.

Deze oefening beantwoordt aan een van de 3.000 regels (die ik nu les geef aan de Vrije Universiteit van Brussel) die het ontwerp en de certificering van vliegtuigen regelt (de FAR25 van de FAA, JAR 25 voor de destijds JAA, nu CS25 bij EASA). Hij zou zichzelf naar believen moeten herhalen. Ik moest dus reageren op de ‘National Resource Specialist’ van de FAA op dit gebied en het was raadzaam om me goed te gedragen in Carreaux. Soms verstoren andere factoren dit certificeringsritueel echter, het nieuws heeft ons hier de laatste tijd op tragisch aan herinnerd… Als aangewezen certificeringsspecialist (DCS) was ik van ‘voet naar voet’ naar een ‘bobble aan de voet’ gegaan omdat ze het onderwerp niet meer hoorden. Ongeveer om de zeven jaar werd een nieuwe certificering aangekondigd, eerst die van de A300FF/A310, dan die van de A318/319/320/321, de A330/A340 dan die van de A380.

Laten we wat citeren
Nieuw onder andere die zouden volgen na de uitoefening van de A300FF:

• Un troisième
  volet, la mesure des performances au sens de la qualité de la trajectoire. Pour évaluer l’effet des tubes cathodiques par
  rapport aux instruments électromécaniques, l’apport des commandes de vol
  électriques par rapport aux commandes de vol classiques ou l’impact des
  systèmes de gestion de la navigation (FMS) par rapport à la navigation
  traditionnelle et nous effectuons tour-à-tour des parcours en vol pilotés avec
  les nouvelles et avec les anciennes technologies. L’analyse numérique devait
  nettement confirmer la qualité des nouvelles trajectoires!
• Le recours à des mesures physiologiques comme par exemple le rythme
  cardiaque des pilotes. En gros, quand la charge de travail augmente, les
  pulsations accélèrent mais la variabilité diminue. On le sait cela mais ce qui
  importe désormais c’est de bien quantifier ces phénomènes sur une population de
  sujets au moyen de mathématiques d’analyse numérique.
• Le développement d’une technique informatique de
  notation comme espèce de sténographie pour décrire les scénarios observés afin
  d’en documenter minutieusement le déroulement tout au long du parcours d’un
  vol.

van de ‘overbelasting’ bij de ‘onderbelasting’

Dit is hoe een ‘werklastmodel’ (AWM, Airbus Workload Model) werd geboren, waardoor de subjectieve belastingsschattingen van de piloten van elke vlucht opnieuw kunnen worden berekend met behulp van een objectief gecorreleerde formulering op basis van de parameters vlucht, hartgegevens van elke piloot en vluchtscenariobeschrijvingen. Dit model werd gebruikt vanaf de eerste vlucht van de A320 en de A340. In het laatste geval werd onmiddellijk gestript om het effect op de piloten van een afbraak van een CDVE-filter te bevestigen, wat een storende divergente oscillatie van de vleugels veroorzaakte voordat de stuwkracht bij het cruisen onmiddellijk werd verminderd. Pierre Baud waarschuwt ons: ‘Als je ons niet kunt vinden als het gebeurde, stoppen we met al je bioscoop!’ buigen

Een Europees en internationaal octrooi werd niet lang voor het volledige protocol ingediend omdat Airbus van plan was de herkenning van het experimentele proces te bezegelen, en zo een paar adelbrieven ontving voor de dynamische methode waarvan het Gallische dorp soms lachte om het subjectieve karakter van zijn meningen, die niettemin waren gekalibreerd.

Het thema van
hoge of zelfs buitensporige werkdruk die tot op het bot is onderzocht, het
gaandeweg maakte plaats voor een tegenovergestelde zorg, die van de
Onderwerklast opent een compleet andere storting van onderzoeken. Dat
automatisering, waakzaamheid, aandacht, vermoeidheid en
Menselijke fouten in verband met nieuwe technologieën. Met name wij concepten
dat:

• Dès l’A300FF, l’instruction pour les conversions de
  type allait requérir de mettre également l’accent sur le fonctionnement sans
  les automatismes pour pouvoir pallier l’érosion des compétences (le « Back
  to Basics »);
• Les erreurs de représentation cognitive (mot d’étymologie pourtant
  latine qui suscita pas mal de ricanements) et les difficultés de compréhension
  mentale des systèmes (c’est quoi çà encore?) allaient retenir toute notre
  curiosité au moyen de rapports d’incidents orientés FH qui alimenteraient les
  « big data » de Safety Management Systems (SMS);
• La coordination fine des tâches entre pilotes et le respect des Standard
  Operating Procedures (SOP) allaient devenir cruciaux pour mieux gérer les
  ressources de tous requérant une autre approche (le Crew Resource Management
  (CRM) de la NASA);
• La sur-confiance dans les automatismes en opérations normales était
  paradoxalement souvent couplée à un manque de confiance dans les situations
  anormales, (le respect des procédures, la capacité d’en dévier s’il faut, la
  résilience propre à l’« Airmanship »);
• La charge de travail atténuée pouvait induire un manque d’implication et
  de vigilance, requérant en particulier une adaptation aux sollicitations
  diminuées, (le Pilot Flying/ Pilot Monitoring alterné pour rester dans la
  boucle, procédé appuyé par la JAA);
• Avec l’A340 les questions relatives à la fatigue allaient faire l’objet
  d’explorations en vols commerciaux sans nier leur existence lors de vols
  courts- et moyens courriers (le « Crew Scheduling » requis par les
  Fatigue Risk Management Systems (FRMS) de l’OACI).

Belgische ondersteuning
Het bleef om een luchtvaartmaatschappij te vinden en een nieuw Belgisch avontuur buiten de gebaande paden zou spoedig beginnen. De vraag werd gesteld tijdens een toevallige ontmoeting tijdens een ontbijt in Seattle met een voormalige thee waar we onze eerste wapens maakten. Ik was daar voor een ontmoeting met de FAA, de begaafde Raymond Nicolaï om een Boeing 737-300 in ontvangst te nemen. Toen hij terugkeerde naar Sabena, na een lang onbetaald verlof om als kapitein te oefenen voordat de anciënniteit hem in staat zou stellen, in de tussentijd hoofdpiloot en instructeur te worden, raakte hij een woord over de zeer genereuze Oswald Molitor, zijn directeur van de operaties. De laatste probeerde de positie van ‘cruisepiloot’ te scheppen om versterkte bemanningen te monteren en aangewezen als een samengestelde bemanning, vrijwillig om te worden uitgerust met onze fysiologische sensoren (hart, elektro-encefalogram, knipperen, polsactiviteit), de minzame commandant Jacques Heynen geflankeerd door zijn tweede Arno Broes.

De eerste trans-Atlantische vluchten in Airbus A310, nadat ze gelijktijdige onderbelasting en hypovigilantie hebben bevestigd, het ging om het beheren van slaap, dutjes, maaltijden, lichaamsbeweging en blootstelling aan daglicht voor en na de vlucht en afwisseling van rust op de na de cruise om te zijn Bovenaan tijdens de meest kritieke vliegfasen (daling, benadering).

De DGAC, ervan overtuigd dat we ‘cavia’s’, subsidia het werk hebben gevonden en na enige garanties te hebben gegeven op hun relevantie, haasten uta (in DC-10 en B747), aeromaritime (EN B767) dan Air France (in B767 en A340), onder het toeziend oog van de vakbonden. Vervolgens Northwest (bij A320-leveringen) en Lufthansa (in A340), in die mate dat een handleiding voor aanbevelingen wordt ontwikkeld, binnenkort uit te delen aan meer dan 5.000 exemplaren voordat ze op het net beschikbaar zijn (Skybrary de Eurocontrol en de Stichting Flight Safety).

Mijn baas, de heilige Christian Monteil, verantwoordelijk voor de operationele steun, zou me altijd steunen in het gezicht van de sneerers. Dus daar zouden we niet stoppen. Het S-programmazal uitbreiden met de bovengenoemde bedrijven met bijna 200 vluchten en leiden tot het allereerste vermoeidheidsrisicobeheersysteem (FMRS) dat in gebruik wordt genomen bij Singapore Airlines wanneer deAirbus A340-500 op respectievelijk New York-Singapore en Los Angeles-Singapore (Tot TilOp 18 uur non-stop vluchten), nu lijnen in de A350.

Een onderbezettingswaarschuwing
Tijdens een conferentie ‘Human Factors’ bij de Royal Aeronautical Society, ben ik benaderd door een zekere Adrian Elsey, kapitein B757/767 bij de British Airways die zichzelf voorstelde als ontwerper van het ‘Pilot Guard System’. Dit systeem werkte als een onderbezettingswaarschuwing. Als de piloot een tijdje geen interface meer afhandelde (door de piloot te worden gedefinieerd volgens zijn toestand), zou het systeem hem eerst waarschuwen (‘Let op’) en hem vervolgens waarschuwen (‘Waarschuwing’) na een nieuwe vertraging en bij afwezigheid van reactie. De onverschrokken Adrian had tevergeefs geprobeerd het concept aan Boeing voor te stellen, dat het niettemin in beslag nam om het te beperken tot interacties met het Flight Management System (FMS).

Na het experimenteren met het apparaat op A310 Sabena en met een ‘niet-technisch bezwaar’ (NTO) van de Belgische luchtvaartadministratie, moesten we snel concluderen dat we aanvullende informatie nodig hadden over de activiteit met de interfaces en over de fysiologische toestand van elke piloot om niet Doe een ‘bis repetita’ van het Dead Man-pedaal van de SNCF.

Zo werd de Electronic Pilot Alertness & Activity Monitor (EPAM) geboren tijdens zo’n 22 rondreizen A340 retour naar New York, nog steeds in de late Sabena. die mij zou dienen als proefschrift voor een HF-diploma aan de René Descartes University. Tijdens deze vluchten werd de blik van de twee piloten (waaronder die van Philippe Kamp, Raymond Nicolaï, Christian Stie, Peter Maenhaut, Paul van Dingenen, Jacques Heynen en I’m Going On…) gevolgd door een camera om hun oog op te nemen. occlusies om ze te correleren met de respectievelijke elektro-encefalogrammen en tactiele interacties met de systemen aan boord. Het reactiveringsapparaat na een alarm (‘Let op en waarschuwing’) moest effectief zijn als het gepaard ging met een rigoureuze procedure die gedurende ten minste tien minuten aanhoudende aandacht vereiste.

Het systeem kreeg geen goedkeuring van het management omdat Airbus de toekomstige ontwikkeling van de A380 volledig in handen had en bleef sceptisch, denkend aan de bezwaren van de vakbond die niettemin hun goedkeuring hadden gegeven, op voorwaarde dat de waarschuwingen anoniem zouden blijven… ‘Gewoon cultuur’ vandaag nog nauwelijks bekend … je moet een minimum lezen! Een reis rond de wereld in vijf dagen in de experimentele A340 werd me zelfs aangeboden door het hoofd van de afdeling ‘Flight Tests’, de wijze waarnemer Gilles Robert, maar dat is alleen genoeg om de galerij aan het lachen te maken. Wat een ‘baby’ zou ik uiteindelijk niet moeten zijn! Sindsdien zette het bedrijf in Australië, dat ik al aan mijn Vrije Universiteit Brussel (VUB) werk had gemaakt voor doctoraatsstudenten, het project voort, maar nog breder met Cathay, Emirates en Singapore Airlines. Laten we de visionaire Jean Pinet, aeroforming-baas en voormalig testpiloot Concorde citeren die erin geslaagd was het topmanagement te overtuigen van het belang van menselijk gedrag en FH.

Ik herinner me de legendarische technisch directeur van die tijd die me ooit vroeg om zo’n project te lanceren en die me vrij sterk belt tijdens de vergadering van de Flight Safety Board (FSB) om erachter te komen wie me toestond daar te beginnen! ‘Maar jijzelf,’ antwoordde ik onmiddellijk, met ondersteunende schriftelijke bewijzen en Adrian Elsey, aan mijn zijde, stomverbaasd! De FSB-collega’s namen meteen mijn verdediging op. Volgens hen, het ‘vrije elektron’ waarvan ik zeker de reputatie had om te worden omgezet in ‘innemende molecuul’.

Sindsdien zijn veel Belgische piloten (van de eerste die de A380 in bedrijf introduceerden) bij Airbus gewaardeerd vanwege hun ietwat volgzame maar altijd vrijwillige manier om de leiding over het werk te nemen, om het geduldig tot het einde te brengen, met klinkende resultaten en struikelen zonder grote eeuwige debatten. Laten we Xavier Leleux, Jean-Marc Elias, Jacques Drapier, Patrick Lelotte, Marc de Weerdt en Nicolas d’Otreppe citeren, allemaal ex-Sabenians. Voorafgegaan door de niet minder opmerkelijke Paul Dardenne (TEA, Singapore Airlines en Saudia) en Christian Stie (Tea en Sabena), oude vrienden met wie ik mijn eerste theevluchten maakte. Een kleine knipoog naar onze lieve Franse vrienden die we soms ook graag titileren…

Nog een Belgisch verhaal voor degenen die de kunst uitoefenen om ze met volle teugen uit te vinden! Laat ons worden gegund, wij die niet weten wat ze met elkaar moeten doen in het kleine koninkrijk…

Tekst: Jean-Jacques Speyer
Foto’s: Jean-Jacques Speyer en Guy Visélé