Baisy-Thy, 28 juli 2002. Het is de grote dag voor een vliegles op een DPM (Motorised Delta Plane), een type ULM dat soms ‘pendulaire’ wordt genoemd. Voor de gelegenheid was de DPM een in Frankrijk gebouwde Air Création GT Clipper. Dit nogal nieuwsgierige vliegende toestel is geregistreerd als 59-RJ, voor Romeo-Juliett in ICAO-taal en Rubbrecht Johan verwijzend naar de eigenaar en piloot. Deze prachtige dag is het hoogtepunt van een lange reis die treffend illustreert dat alles komt voor wie wachten kan.
Een mooie DPM voor een prachtige vlucht op 6 april 1997 in Baisy-Thy.
De late vliegpraktijk
Het was in 1994 dat mijn vriend Hans interesse kreeg in ULM’s, toen hij 52 jaar oud was en onder invloed van zijn oudere broer, die eveneens laat begon met ULM-vliegen. Beide broers vlogen in Baisy-Thy, het ULMdrome opgericht door wijlen Roland Coddens, die naast de promotie van ULM ook houder was van verschillende wereldrecords in DPM (hoogte, afstand en andere). Overigens had hij ook de commerciële vertegenwoordiging voor België van diverse ULM-fabrikanten, waarvan de belangrijkste destijds Air Création en Aviasud Engineering waren, een bedrijf gevestigd in La Palud (Fréjus) in Zuid-Frankrijk en geleid door de Belgen Bernard d’Otreppe en François Goethals, die eind jaren ’80 van de vorige eeuw de gerenommeerde ULM’s Albatros, Sirocco en Mistral in composietmaterialen ontwikkelden.
De auteur poseert bij de DPL Air Création GT Clipper na een tocht aan boord op 7 augustus 1997.
Roland Coddens, een enthousiaste promotor van ULM, fungeerde ook als vliegschool die hij beheerde met zijn vrouw en zijn twee zonen, Christof en Didier. Mijn oude vriend Hans nam in 1994 vlieglessen op de DPM Air Création en duurde niet lang voordat hij een toestel van dit type aanschafte. Erg trots op zijn aankoop, belde hij me al snel om het me te laten zien, wat des te makkelijker was omdat ik toen aan de rand van Baisy-Thy en Sart-Dames-Avelines woonde, op drie of vier kilometer van het ULMdrome (en vijftien van Gosselies waar ik toen vloog met een Cessna en Speedcanard).
Een idee achter de hand
Hans vloog vol enthousiasme met zijn DPM en nodigde me uit om een vlucht met zijn toestel te maken, wat plaatsvond op 6 april 1997. Ik maakte toen een vlucht van ongeveer een uur met een van zijn collega’s die gekwalificeerd was op het type, aangezien hij zelf nog niet de licentie had om passagiers mee te nemen.
Geef me een vleugel om te vliegen… een heel symbool!
Het weer was stralend en de vlucht in de DPM was voor mij een ware ontdekking van het vliegen in de geest van de luchtvaartpioniers. Het minste wat je kunt zeggen, is dat, zittend op een soort balk en zonder enige cabine, vliegen in een DPM betekenis gaf aan de uitdrukking “een luchtje scheppen” … en zelfs met volle teugen genieten! Wat zijn bedwelmende kant heeft in de lente (als het mooi is), in de zomer en tijdens de mooie nazomerdagen in september en oktober.
Christof Coddens houdt de stuurbeugel van de DPM vast op 7 augustus 1997 nabij het ULMdrome van Baisy-Thy; op de stang, naast zijn hand, de vervangende gashendel die met de voet wordt bediend en zich linksonder in het toestel bevindt.
Ik werd uitgenodigd om opnieuw te vliegen op 7 augustus 1997 en Hans regelde dat de piloot Christof Coddens was, die mij een zeer aangename vlucht liet maken. Het idee dat echter in het hoofd van mijn vriend Hans speelde, was om zijn pendulaire 59-RJ meer te benutten, voornamelijk door het aan te bieden aan kandidaat-piloten waarvan ik de instructeur zou worden, gezien mijn lange verleden als privépiloot en mijn ervaring met acrobatisch vliegen. We ontmoetten elkaar regelmatig en hij liet nooit na zijn voorstel te herhalen.
Een ongewone vliegles
Op 28 juli 2002 werd een kennismakingsvlucht met de DPM georganiseerd, wederom in Baisy-Thy, maar ditmaal met een gekwalificeerde instructeur die me serieus zou inwijden in het vliegen ervan. Het weer was gunstig, de lucht was soepel en de DPM was me niet langer helemaal onbekend. Het was een mooie ervaring in het vooruitzicht die ik graag wilde beleven. We begonnen met de inspectieronde (externe controle) van het toestel, uitgerust met een vleugel aangepast aan normale snelheden; elke DPM kan worden uitgerust met een specifieke vleugel, voor lage, hoge of gemiddelde snelheden. De gondel die onder deze vleugel hangt, heeft min of meer een deltavorm. De voorvader, als men zo mag zeggen, van de deltavleugel is Francis Rogallo, bijgestaan door zijn vrouw, beiden ingenieurs bij de NASA. Zij vonden hem uit en patenteerden hem in 1952 als middel om ruimtecapsules die door de Amerikanen eind jaren ’50 en gedurende de jaren ’60 van de vorige eeuw de ruimte in werden gestuurd, snel en zacht te recupereren. Het was dus wel degelijk een innovatieve technologie die sindsdien een enorme weg heeft afgelegd!
Luchtfoto van het ULMdrome van Baisy-Thy in volle activiteit op 6 april 1997; baan 05-23 en de derde hangar bestaan nog niet.
Luchtfoto van het ULMdrome van Baisy-Thy op 7 augustus 1997: de tweede landingsbaan (05-23) bestaat, maar de derde hangar nog niet.
Onze DPM, geregistreerd als 59-RJ (in het Franse departement Nord), hangt aan een MILD-tussenvleugel; hij is gebouwd door Air Création, een Franse fabrikant van pendulaire ULM’s gevestigd in de Ardèche, die er van 1982 tot eind 2018 7.200 exemplaren van heeft geproduceerd, het toestel is dus in grote serie geproduceerd. De maximale startmassa is 460 kg en het nuttige laadvermogen is 250 kg, wat bestaat uit de gondel met een Rotax-motor van 64 pk, de brandstof en de twee passagiers. Met een gewicht van 45 kg, een spanwijdte van 10 meter en een vleugeloppervlak van 16,5 m² laat de vleugel het toestel opstijgen na een aanloop van ongeveer vijftig meter en maakt het mogelijk licht en met een hoge invalshoek te klimmen.
Eenmaal aangekomen op een hoogte van ongeveer duizend voet (300 meter), geeft de piloot me de besturing over, feitelijk de metalen buizen trapeze die werkt op het scharnier aan de top van de vleugel waaraan we hangen. Deze besturing maakt het mogelijk om te werken op de stampas en de rol-as, die in zijn bewegingen gieren produceert, het is dus wel degelijk een twee-assig systeem. Ondanks de “vlieger”-kant van de deltavleugel, die een goede lift garandeert maar waarvan de weerstand de snelheid belemmert, ben ik verrast te zien dat we ons met meer dan 100 km/u voortbewegen in horizontale vlucht, en kunnen versnellen tot 135 km/u, de VNE (snelheid die nooit mag worden overschreden), dat is een leuke verrassing!
Zelfportret (de “selfie” moest nog worden uitgevonden) van de auteur in vlucht aan boord van de DPM 59-RJ op 7 augustus 1997 nabij EBBY, de roepnaam van het ULMdrome van Baisy-Thy.
Ik neem de trapeze in handen. Deze unieke bediening maakt, in tegenstelling tot wat ik dacht, een aangenaam precieze vlucht mogelijk, behalve dat, voor de vliegtuigpiloot die ik ben, het effect van de bediening totaal het tegenovergestelde is van dat van vliegtuigen! Inderdaad, door de trapeze naar beneden te trekken, stijg ik en door hem naar boven te duwen, duik ik… verdorie! Maar dat is nog niet alles, door de trapeze naar links te duwen, helt het toestel naar rechts en omgekeerd: ik begrijp nu duidelijk waarom de Britten de DPM’s “weight shift microlights” noemen.
Ik moet dus mijn reflexen die ik de afgelopen dertig jaar als vliegtuigpiloot heb opgedaan, negeren en, ook al is een gewaarschuwd mens er twee waard, ik beken dat als dit voor de eerste mens geldt, de tweede eerder de neiging heeft zijn eigen leven te leiden. Een andere moeilijkheid die het vliegen voor mij nog compliceert: de instructeur voor me is een grote en sterke kerel en, zittend op de achterbank, ontdek ik snel dat ik bij vrijwel al mijn handelingen letterlijk te korte armen heb! Gelukkig wordt de gashendel met de linkervoet bediend, een beetje zoals in auto’s; echter, mijn vriend Hans heeft een ongeluk gehad waarbij de tenen van zijn linkervoet geamputeerd moesten worden, dus gebruikt hij in zijn toestel een flexibele slang die is aangesloten op een gashendel die rechts van de onderste balk van de trapeze is geplaatst. Om deze redenen is de vlucht relatief vermoeiend en besluiten we na ongeveer veertig minuten in de lucht terug te keren naar het veld. De DPM is in minder dan 150 meter geland op de landingsbaan van Baisy-Thy.
Op 28 juli 2002 startten de instructeur en vriend Hans Rubbrecht net de Rotax 582 van de DPM Air Création GT Clipper, geregistreerd als 59-RJ in Frankrijk; deze zou op 23 december 2002 opnieuw worden geregistreerd als OO-D96 en eind 2006 worden verkocht na het overlijden van de eigenaar.
Ondanks de vliegmoeilijkheden van de DPM, veroorzaakt door decennia van vliegtuigbesturing, wat dus het tegenovergestelde is van de DPM, en de enigszins hachelijke situatie als gevolg van de lichaamsbouw van de bemanning, was de vliegervaring in de pendulaire ULM zeer enthousiasmerend gedurende zo’n drie uur vliegen (waarvan twee als passagier vliegend “als papa”). Een onbetwistbaar opwindende episode in mijn leven als piloot van vliegende toestellen.
Jean-Pierre Decock
