Open Belgian Gliding Nationals 2018 of de coulissen van een zweefvliegcompetitie

Vliegveld van Saint-Hubert, 19 mei 2018. Op deze zonnige zaterdag beginnen de “Open Belgian Gliding Nationals 2018” (OBGN 2018), de jaarlijkse wedstrijd die enkele van de beste Belgische zweefvliegers samenbrengt. Ze zullen een week lang strijden om de nationale kampioenstitel in hun categorie. Het prachtige platform van Saint-Hubert (EBSH), waar sinds de jaren vijftig het Nationaal Zweefvliegcentrum is gevestigd, leent zich perfect voor dit evenement, zowel wat betreft aerologie, luchtruim als infrastructuur om de deelnemers en hun teams te ontvangen (www.hangarflying.eu).

Als zweefvlieger met jarenlange ervaring, maar weinig bekend met wedstrijden, nodig ik u uit om samen met mij te ontdekken hoe zo’n evenement verloopt.

Affiche van de wedstrijd. Het Nationaal Zweefvliegcentrum is de gastheer.

De OBGN 2018, een nationaal evenement in een internationale omgeving

Alles begint maanden van tevoren bij de Federatie van Belgische Zweefvliegclubs (FCBVV) met het vaststellen van de wedstrijddagen. Contacten met de Koninklijke Belgische Aero-Club (ACRB) en de officiële instanties van de wereldwijde zweefvliegsport, d.w.z. de International Gliding Commission (IGC), zijn eveneens belangrijk. Een coördinatie met de nationale en buitenlandse luchtvaartautoriteiten van de luchtruimen die tijdens de proeven kunnen worden overvlogen (Frankrijk, Luxemburg, Duitsland) is onmisbaar. Het Belgische kampioenschap is opgenomen in de FAI-kalender en volgt de regels die door de IGC zijn opgesteld. Het staat ook open voor buitenlandse piloten (vandaar de kwalificatie “open”), hoewel zij geen nationale titel kunnen krijgen, aangezien deze voorbehouden is aan Belgische staatsburgers. Dit kampioenschap is kwalificerend voor de Europese en Wereldkampioenschappen.

Het prachtige platform van Saint-Hubert beschikt over alle faciliteiten om een nationaal kampioenschap te ontvangen.

De OBGN 2018 vond plaats van 19 tot 26 mei in Saint-Hubert onder algemene leiding van Michel Pihard, wedstrijdmanager, directeur van het Nationaal Zweefvliegcentrum en voorzitter van de FCBVV (die de drie Belgische zweefvliegfederaties verenigt, t.w. Les cadets de l’air, en de twee federaties van Nederlandstalige en Franstalige clubs, de Liga en de FCFVV).

Michel Pihard, voorzitter van de FCBVV en directeur van het CNVV, is de “contest manager” van de OBGN 2018.

Om zweefvliegen, een sport in constante evolutie, beter te begrijpen…

Zweefvliegwedstrijden zijn door de jaren heen complexer geworden met steeds beter presterende machines, geavanceerde boordelektronica en een zeer druk en gereguleerd luchtruim, wat niet zonder invloed is geweest op de organisatie van wedstrijden. We zijn ver verwijderd van de tijd van de pioniers toen men “op de kaart” vloog, zonder GPS, zelfs zonder radio, maar met een camera, uiteraard analoog, om bewijzen van de afgelegde route vast te leggen.

De zweefvliegtuigklassen

Zweefvliegtuigen hebben de afgelopen decennia een zeer snelle technologische evolutie doorgemaakt. Ze profiteren van de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van aerodynamica, composietmaterialen, boordapparatuur en geïntegreerde voortstuwing (inclusief elektrisch). Gezien de grote prestatieverschillen worden zweefvliegtuigen in wedstrijden gegroepeerd per klasse, rekening houdend met de spanwijdte van het zweefvliegtuig en in sommige categorieën met het gewicht. We spreken bijvoorbeeld van de klassen “Club”, “Standard”, 18 meter, 20 meter, vrij (Open), 13,5 meter, tweezitters enz.

Een tweezits “grote vleugel” van 20 m spanwijdte uit de “Open” klasse, de Schempp-Hirth Arcus T van Bruno Pieraerts. “T” geeft aan dat hij is uitgerust met een turbo waarmee hij in de lucht kan blijven, maar niet zelfstandig kan opstijgen.

Naast deze classificaties is er een handicapsysteem gebaseerd op de daadwerkelijke prestaties van de machine onder de gebruikelijke weersomstandigheden in een regio. Deze handicap weerspiegelt het algehele gedrag van het zweefvliegtuig. Dankzij dit handicapsysteem weerspiegelen de behaalde resultaten beter de kwaliteit van het vliegen en minder de prestaties van het zweefvliegtuig. Dit systeem kent een handicap van 100 toe aan een “gemiddelde” machine (wedstrijdzweefvliegtuig begin jaren 80), minder dan 100 aan een minder presterende machine en meer dan 100 aan een betere machine. De punten die tijdens een wedstrijd worden behaald, worden gedeeld door deze handicap. Het systeem dat voor de Belgische wedstrijden wordt gebruikt, is dat van de “British Gliding Association” (BGA).

Voor ons kampioenschap worden 3 klassen gehanteerd:

De “Club” klasse voor zweefvliegtuigen met een BGA-handicap tussen 86 en 98. De “Club” zweefvliegtuigen hebben een spanwijdte van 15 m en kunnen niet worden geballasteerd.

De Alexander Schleicher ASW 19B van Yves Ruymen staat opgesteld in de “Club” klasse.

Een gecombineerde “Standard” 15 m en 20 m klasse die machines van deze respectieve spanwijdten met handicaps tussen 98 en 104 groepeert. Piloten van machines met handicaps van 97 of 98 kunnen kiezen voor deze klasse of de clubklasse.

De Rolladen-Schneider LS4 van José Jaime van de RVA in de “Standard” klasse tijdens de start. Aan de vleugeltips zitten “winglets” die de weerstand verminderen.

Een gecombineerde 18 m, 20 m en vrije (open) klasse die de machines uit deze klassen groepeert met een handicap van meer dan 105. Hierin vinden we de grote “vleugels” en grote tweezitters uitgerust met hulpmotoren, waarvan de piloten deze alleen mogen gebruiken vóór de start of om een buitenlanding te voorkomen.

De Arcus T van Louis Dresse en Etienne Vanderveken bij de start. De Arcus, ontworpen in 2009, is een hoogwaardig zweefvliegtuig, voornamelijk bestudeerd voor veldvluchten en wedstrijden in de tweezitsklasse.

De ASG 32 Mi, die in 2014 uit de werkplaatsen van Alexander Schleicher kwam, is een 20 m “self launch” tweezitter. Hij kan op eigen kracht opstijgen dankzij zijn ingebouwde intrekbare motor. Hij kan een maximale snelheid van 270 km/u bereiken.

De soorten proeven

Een zweefvliegwedstrijd bestaat uit dagelijkse proeven die worden gekozen op basis van de meteorologische en aerologische omstandigheden. Er zijn veel varianten van zweefvliegproeven. Die uitsluitend gebaseerd op de duur van de vlucht zijn jaren geleden verlaten en zijn nu voornamelijk afgelegde afstanden, snelheidscircuits of een combinatie van beide. De circuits zijn meestal verplicht en meten doorgaans 200 tot meer dan 500 km, om (in principe) de overgrote meerderheid van de zweefvliegtuigen in staat te stellen het “af te maken”, rekening houdend met de benodigde tijd om alle machines te laten opstijgen en een onzekerheidsmarge over het weer.

De proeven die voor de OBGN zijn geselecteerd, zijn van twee typen:

De “AST” (Assigned Speed Task) “verplichte snelheidscircuits”, de meest voorkomende proef, zijn driehoekige of veelhoekige circuits met vier of meer vooraf gedefinieerde keerpunten die de deelnemers in een opgelegde volgorde moeten vliegen voordat ze naar de finishlijn gaan. Het zweefvliegtuig dat binnenkomt, scoort alle afstandspunten en snelheidspunten afhankelijk van de gemiddelde snelheid. Twee zweefvliegtuigen die dezelfde snelheid (gecorrigeerd voor eventuele handicap) behalen, krijgen dezelfde score; een zweefvliegtuig met een hogere gemiddelde snelheid scoort meer punten. Het zweefvliegtuig dat een “buitenlanding” maakt, scoort alleen afstandspunten volgens vastgestelde regels.

Voorbeeld van een “AAT” proef, een circuit over 5 zones van 365 km als men het midden van de zones neemt. De piloten van de betreffende klasse ontvangen dit samenvattende document tijdens de briefing.

Complexer zijn de “AAT” (Assigned Area Task), “snelheidsproef over sectoren” of “circuit per zone”. Het principe van de AAT is om een circuit binnen een bepaalde tijd te voltooien, waarbij de keerpunten in feite zones zijn waarin de piloot zelf de plaats kiest waar hij draait richting de volgende zone. De zones moeten worden bereikt in de volgorde die door de wedstrijdleider is bepaald. Dit is een type proef dat de piloot veel meer vrijheid laat en dat vaak wordt gebruikt bij risico op onweer of als het weer onzeker is, zoals het geval was tijdens de OBGN 2018. Onweer kan namelijk de passage door een vast punt (van een AST) belemmeren, terwijl een zone van enkele kilometers een grotere kans biedt om deze te kunnen vermijden. De duur van deze proef is een minimum dat tijdens de briefing wordt vastgesteld (bijvoorbeeld 4 uur). Elke piloot die voor dit minimum binnenkomt, krijgt zijn snelheid berekend op basis van de afgelegde afstand en deze minimumtijd. Elke piloot die na dit minimum binnenkomt, krijgt zijn snelheid berekend op basis van de afgelegde afstand en de werkelijke tijd die aan de proef is besteed. De piloot probeert dus altijd deze minimumtijd te overschrijden om zijn werkelijke snelheid op de proef te laten scoren.

Boordelektronica is alomtegenwoordig in moderne zweefvliegtuigen. Hier het voorste dashboard van de ASG32Mi. De keerpunten van het circuit van de dag worden ingevoerd in de boordcomputer. Het instrument erboven is de FLARM, een steeds vaker voorkomend en verplicht anticollision systeem in wedstrijden.

De scoring

De berekening van de punten is de “scoring”. Wat vroeger veel tijd kostte voordat de winnaars van een wedstrijd werden aangekondigd, profiteert nu van technologie die veel gemakken heeft gebracht met pc’s, GPS, vluchtrecorders (logger) en andere boordcomputers. Het vergemakkelijkt en versnelt de homologatie van de proeven en de vluchtcontroles door de organisatoren, omdat zelfs het volgen van de zweefvliegtuigen in realtime kan worden gedaan. Al deze “high tech” evolutie heeft de fotografische bewijzen van de keerpunten uit het verleden (die volgens zeer precieze regels moesten worden gemaakt) naar de vergetelheid verwezen. Alleen het weer is (en zal altijd blijven) een onzekere factor, maar ook hier heeft technologie enorme sprongen voorwaarts mogelijk gemaakt in de voorspellingen, waardoor optimale dagelijkse proeven (dat wil zeggen moeilijk maar uitvoerbaar) kunnen worden vastgesteld, afhankelijk van de ingeschreven zweefvliegtuigklassen. De optelling van de dagelijkse punten zal de uiteindelijke winnaars aanwijzen.

De ochtendbriefing met aandachtige deelnemers.

OBGN 2018

Lokale procedures en maximale veiligheid

De IGC-regels worden aangevuld of gewijzigd door de “lokale procedures” die door de wedstrijdleider en zijn team zijn opgesteld. Ze zijn in zekere zin het naslagwerk van de deelnemer. Naast de praktische details van de organisatie (d.w.z. de plaats, data, de organisatoren, de websites enz…) specificeert dit document wat de wedstrijd zelf zal regelen: de gekozen zweefvliegtuigklassen, de handicaps die voor de machines worden gebruikt, de veiligheidsregels op de grond en in de lucht, de administratieve vereisten (o.a. de documenten van de piloten en zweefvliegtuigen), en technische vereisten zoals verplichte uitrusting zoals anticollisionsystemen (FLARM) of verboden instrumenten (zoals bijvoorbeeld een kunstmatige horizon die het mogelijk zou maken om in wolken te vliegen), de beschikbare luchtvaartdocumentatie. De lokale procedures behandelen de dagelijkse briefings, de organisatie op de baan, de startprocedures, starts en aankomsten, de instructies in geval van buitenlandingen (“vaches”), de regels voor protesten en antidoping. Een sleutelwoord achter dit alles: maximale veiligheid op de grond en in de lucht.

Een typische dag van de OBGN 2018…

De wedstrijd duurt een week. Drie gevalideerde proeven zijn inderdaad nodig om een kampioenstitel te kunnen toekennen. De hele organisatie wordt verzorgd door vrijwilligers, zoals het hoort bij zweefvliegen, van de evenementmanager, de wedstrijdofficials, de stewards op de baan, tot de sleepvliegers.

De briefing

Elke dag begint met een ochtendbriefing rond 9.30 – 10.00 uur. Op de eerste dag vindt een meer algemene briefing plaats waarin de “wedstrijdmanager” de belangrijke punten van het evenement aan de deelnemers herhaalt. De specifieke procedures van het “gast”-vliegveld (zoals de landingscircuits) worden beschreven en de eeuwige ontbrekende “papieren” worden bij de deelnemers verzameld.

Wedstrijdleider Baudouin Litt bespreekt het weer van de dag.

De wedstrijdleider is Baudouin Litt, van de Royal Verviers Aviation. Hij is een ervaren deelnemer die vele wedstrijden heeft gewonnen, onder andere in de VS. Elke dag zorgt hij samen met zijn team voor dit cruciale werk onder tijdsdruk: het kiezen van de proeven (weer, types, routes), het valideren en scoren van de uitgevoerde proeven en het voorbereiden van de dagelijkse briefings.

Tijdens de briefing, na de bekendmaking van de vorige resultaten, worden de proeven die de wedstrijdleider en zijn assistenten voor die dag hebben gekozen, besproken. De nadruk ligt voortdurend op veiligheid op de baan en in de lucht en naleving van de luchtvaartreglementen. Daarna volgt een gedetailleerde weerbriefing. Een samenvattend document bevat al deze informatie, evenals de tijd van de opstelling van de zweefvliegtuigen op de baan en de geplande starttijd. Elke dag zullen er twee proeven per klasse worden vastgesteld, een hoofdproef en een alternatieve proef als de weersomstandigheden tussen de ochtendbriefing en de starttijd zouden veranderen. Er blijft dan nog wat tijd over voor de deelnemers om zich voor te bereiden door de proef te analyseren, het weer te bestuderen, met name de verwachte ontwikkeling van het plafond en de thermiek op het circuit. Alle navigatieparameters moeten dan in de boordcomputer worden ingevoerd, zonder fouten te maken met de up-to-date kaartbestanden, wat, met het risico op diskwalificatie, kan leiden tot overtredingen van de luchtvaartreglementen, in het bijzonder het “emplafonnement” of het binnendringen van verboden overvliegzones.

“Wat hebben ze vandaag voor ons bedacht?” vraagt Olivier Brialmont, de “sniffer”, zich af, in het gezelschap van Quentin Tendyck, adjunct-hoofdscorer, een van de sleepvliegers en op de achtergrond Bert Zegels.

De grid

Het opstellen van de zweefvliegtuigen op de startlijn heet de “grid”. De vliegtuigen staan zij aan zij, in elkaar geschoven, in een of meerdere rijen per klasse, de eenzitters vooraan en de “grote vleugels”, de zware tweezitters achteraan. De zweefvliegtuigen anders dan die van de “club” klasse kunnen met water in de vleugels (de ballast) worden beladen als de weersomstandigheden “uitstekend” zijn. De ballast verhoogt het gewicht en de penetratie in de lucht en daarmee de snelheid zonder de vliegeigenschappen van de machine te verslechteren. Deze ballast moet absoluut voor de landing worden gelost om schade aan het zweefvliegtuig te voorkomen.

De compressie van de “grid”. Altijd van de partij, ondanks zijn ruim vijfentachtig lentes, aarzelt Denis Nootens (in beige) niet om een handje toe te steken door de Cirrus 75 (16 m) van Robin Motte, bijgenaamd Falisse, te duwen. Sinds de jaren vijftig zeer betrokken, is Denis een van de meest markante figuren van het Belgische zweefvliegen.

Om de opstelling te vergemakkelijken, wordt een afstand tussen de klassen aangehouden totdat alle zweefvliegtuigen zijn opgesteld. De groepen worden dan “gecomprimeerd” om één geheel te vormen. Het opstellen van de “grid” is een belangrijke stap om snelle starts met meerdere sleepvliegtuigen in alle veiligheid te garanderen. Deze opstelling wordt gebruikt om technische controles uit te voeren op de conformiteit van de zweefvliegtuigen, met name gewichtscontroles of de toevoeging van apparaten die de basiseigenschappen van het zweefvliegtuig verbeteren.

In afwachting van de start worden technische controles uitgevoerd op de grid. Hier wordt de Lak 17 Bt/18 m van Thomas Leduc gewogen. De Lak 17 is van Litouwse ontwerp en fabricage.

De “grid” is samengesteld.

De “launch”

Op de geplande starttijd moeten de piloten en hun teamleden klaar zijn voor de start. Drie Piper PA-25 Pawnee sleepvliegtuigen, krachtige sleepvliegtuigen, zijn voorzien voor de OBGN 2018 samen met twee Piper Cub PA-18s. Vóór de start van de groep zal een piloot, de “sniffer”, zijn opgestegen om de evolutie van de weersomstandigheden tijdens de vlucht te “snuiven”, om te zien of er niet moet worden overgeschakeld naar de alternatieve proef.

Etienne Languillier, sleepvlieger in zijn Piper Pawnee, lijkt zich af te vragen over de weersontwikkeling. De sleepvliegtuigen leveren opmerkelijk werk door een dertigtal zweefvliegtuigen in 45 minuten de lucht in te brengen.

De “launch” kan beginnen. Het doel is om alle zweefvliegtuigen zo snel mogelijk in de lucht te krijgen in de los- en wachtgebieden die zijn gedefinieerd in de “local procedures”. De teamleden zijn druk bezig met het aankoppelen van de zweefvliegtuigen, de combinaties stijgen op en de sleepvliegtuigen draaien onvermoeibaar totdat alle deelnemers in de lucht zijn. Het is een perfect georkestreerd en indrukwekkend ballet.

Christian Corbeel, instructeur en examinator bij het CNVV, is de chef-piste. “Wie heeft mijn sleepkabels nu weer in de knoop gelegd?” vraagt hij zich af.

De deelnemers genieten van de laatste ontspannende minuten in afwachting van de starttijd.

In de vlucht…

De organisatoren geven tijdens de briefing de startplaats aan die voor de proef zal worden gebruikt. Vroeger werd een “virtuele poort” boven het terrein geopend die de piloten onder het toeziend oog van de organisatoren op de grond passeerden. Tegenwoordig, dankzij GPS, is de “start line” een lijn van 10 km lang loodrecht op de lijn die het midden van deze startlijn verbindt met het eerste keerpunt of het midden van de eerste verplichte sector. De startlijn wordt normaal gesproken per klasse geopend door de wedstrijdleider 20 minuten nadat het laatste zweefvliegtuig in de lucht is gebracht.

De Piper PA-25 Pawnee is een krachtig sleepvliegtuig met 235 PK.

Daar gaan we. Het slepen volgt elkaar snel op, want iedereen moet snel de lucht in zijn.

Eenmaal in de lucht zal elke piloot zijn daadwerkelijke start op het circuit (passeren van de startlijn) bepalen op basis van zijn analyse van de vliegomstandigheden en de door hem gekozen tactiek. Vervolgens moet hij tegen de klok vechten. Een onmiddellijke start zodra de poort opent, is niet noodzakelijk de beste tactiek. Zweefvliegtuigen die als laatste vertrekken, kunnen het voordeel hebben om de thermiek (in zweefvliegtaal “pompen” genoemd) te lokaliseren waar de concurrenten voor hen spiralen, maar met het risico achterop te raken, onderweg te vertragen en de proef niet te kunnen voltooien wanneer de omstandigheden verslechteren. De gemiddelde snelheden variëren tussen 70 en 130 km/u, waarbij de zweefvliegtuigen veel tijd besteden aan “spiralen” in thermiek om hoogte te winnen en de rest om tussen 120 en 200 km/u te overbruggen tussen stijgende zones, voortdurend denkend aan het benutten van alleen de noodzakelijke “thermieken” door de afgelegde afstand te optimaliseren ten opzichte van de verloren hoogte door een slimme route onder dragende cumuluswolken. De piloot moet de kenmerken van zijn machine goed kennen, met name zijn glijhoek goed benutten en zijn boordapparatuur beheersen. De concurrenten worden soms gedwongen elkaar nauwlettend te volgen, of zelfs wanneer de omstandigheden moeilijk zijn, in “groepjes” van meerdere zweefvliegtuigen in dezelfde spiraal terecht te komen. Het risico op een botsing, zowel tijdens de overgang als in de spiraal, is aanzienlijk, vandaar het nut van elektronische anticollisionsystemen. Het komt uiteraard voor dat, bij gebrek aan thermiek, sommige deelnemers gedwongen zijn te landen in een veld of (voor gemotoriseerde zweefvliegtuigen) hun hulpmotor te starten.

De autonome “self launch” zweefvliegtuigen laten zich vaak slepen met draaiende motor tot 200 m/grond uit veiligheid, gezien de bosrijke omgeving. De Binder EB-29d tweezitter van Pierre de Broqueville is de grootste van de OBGN met een spanwijdte van 29m!

De aankomst… een prachtig schouwspel

Na enkele uren vliegen (afhankelijk van de proeven kan dit gemakkelijk meer dan vijf uur duren) wordt de aankomst niet meer boven het startterrein gepasseerd zoals voorheen, maar door een fictieve lijn (de cilinder) rond het terrein te overschrijden. Dit vermindert het risico op botsingen door de piloot alle vrijheid te geven om zonder stress het landingscircuit te bereiken. Het is traditie om een zeer snelle (meer dan 200 km/u) passage in laagvliegen over de landingsbaan te maken, met toestemming van de verkeersleiding, waarbij het ballastwater wordt gelost als dit tijdens de vlucht nog niet is gebeurd. Een zeer mooi schouwspel, vooral met de zweefvliegtuigen met grote spanwijdten.

Zeer hoogstaande piloten zijn aanwezig in Saint-Hubert. Tijl Schmelzer, hier in zijn Ventus 2cxT/18 m, realiseerde op 16 april 2012 een doelvlucht van meer dan 1000 km vanaf Keiheuvel, via Duitsland tot Biarritz.

De “geballasteerde” zweefvliegtuigen vervoeren tot 200 liter water in hun vleugels. Ze moeten dit gewicht absoluut voor de landing lozen, wat vaak prachtige spektakels oplevert. Hier loost Manu Litt, broer van Baudouin en hoofdpiloot van het CNVV, het water uit zijn Ventus 2BX tijdens een lage passage bij terugkeer in het circuit.

Met voorafgaande toestemming van de verkeersleiding leiden de circuitfinales tot passages op zeer lage hoogte en zeer hoge snelheden, gevolgd door een herstel van hoogte om de “downwind” van het landingscircuit te integreren.

Als de piloten, eenmaal terug, kunnen ontspannen, wacht de wedstrijdleider en zijn team nog belangrijk werk om de bestanden van de boordcomputers (ingeleverd door de deelnemers op USB-stick) te registreren, de vluchten te controleren en te homologeren, de scoring van de proef vast te stellen en de volgende proeven voor te bereiden. Dit gedurende de hele duur van de wedstrijd tot de bekendmaking van de resultaten. Werk op de achtergrond, maar oh! zo belangrijk.

De jaargang 2018

Dertig piloten, waaronder verschillende van wereld- of Europees niveau, hebben zich ingeschreven voor de wedstrijd van 2018, verdeeld over de drie klassen: 8 in “Club”, 11 in “Standard 15 m – 20 m”, 11 in “18 m, Open”. Het quorum van minimaal 6 ingeschreven piloten per klasse, zoals bepaald in het reglement, is bereikt, waardoor er drie nationale kampioenstitels kunnen worden uitgereikt. De meesten zijn stamgasten en bijna 50% komt van 3 clubs waar de wedstrijdsfeer erg aanwezig is (KACK Keiheuvel (8 piloten), les Ardennes St-Hubert (4 piloten) en de ACUL Univ. De Louvain (4 piloten)). Helaas geen vrouwelijke inschrijvingen, zweefvliegen blijft nog steeds voornamelijk een mannensport. Elke piloot heeft zijn teamleden zonder wie deelname aan dit soort evenementen praktisch onmogelijk zou zijn.

Het belang van de grondteams kan nooit genoeg worden benadrukt. Hoewel er helaas geen vrouwen vliegen, zijn ze op de grond talrijk om hun man, partner, vader, broer of vriend te helpen.

Thomas Leduc, een veelbelovende jonge deelnemer, keert terug met de Lak 17 “vleugels omhoog” tijdens het ontballasten.

Drie proeven zijn nodig om het kampioenschap te valideren. Hoewel de wedstrijd op 19 mei begon met een prachtige dag, zorgden de onweersfronten die elkaar opvolgden over Duitsland, België en Frankrijk voor drie verloren dagen. De week eindigde gelukkig in schoonheid op vrijdag en zaterdag. Uiteindelijk werden 4 proeven in Club en Standard en 5 voor de 18m/Open gerealiseerd met een mooie balans: 37.800 km afgelegd, 4 vluchten van meer dan 500 km, een AAT-circuit afgelegd met een gemiddelde van 125,4 km/u door de Binder Eb-29d, het grootste ingeschreven zweefvliegtuig, geen vluchtincidenten of diskwalificaties als gevolg van overtredingen. De langste vlucht duurde 6 uur en 20 minuten. Er vonden 28 buitenlandingen (“vaches”) plaats zonder schade (merk op dat de motorzweefvliegtuigen 13 keer vermeden om “fysiek” in een veld te landen door hun motor te gebruiken).

De prijsuitreiking en een BBQ georganiseerd door “Les Cent Ciels”, het bekende hotel-restaurant op het plateau, zullen de avond afsluiten in een gezellige sfeer in aanwezigheid van verschillende persoonlijkheden uit de regio en de zweefvliegwereld.

De winnaars van 2018:

Opvallend is de mooie prestatie van Benoit Evrard in de “club”, die zich zeer snel afscheidde, de zeer krappe scores in de standaard- en open klasse, evenals de dominantie van de KACK (Keiheuvel) in de standaard- en 18 m/open klasse. Alle details van de proeven en resultaten zijn te vinden op www.soaringspot.com/en_gb/obgn-open-belgian-gliding-nationals-2018-saint-hubert-ab-2018/

De winnaars van de “club” klasse: Thibaud Husson (3), Benoit Evrard (1), Peter Lievens (2).

De winnaars van de “standard” klasse; Jeff Kell (3), Jeroen Jennen (1), Dennis Huybrechts (2). Op de achtergrond Marc Degimbre, gedelegeerd bestuurder van de SCRL EBSH.

Tijl Schmelzer (links) en Wim Akkermans (rechts) 1e en 3e in de “Open” klasse in het gezelschap van Bert Schmelzer. Bert Schmelzer werd wereldkampioen in de “Standard” klasse in 2014 in Finland (www.hangarflying.eu/fr/content/bert-jr-schmelzer-champion-du-monde-prix-monseur-2015).

Dit kampioenschap was dus een totaal succes en de organisatie “op topniveau”. Het was ook een gelegenheid om prachtige machines te bewonderen en vele vrienden te ontmoeten. De afspraak voor 2019 is al gemaakt. Ik kan u alleen maar uitnodigen om volgend jaar te komen, een mooi vooruitzicht voor een familie-uitstapje.

Twee grote Belgische kampioenen, Baudouin Litt in het gezelschap van Bert Zegels (2e in de Open Klasse op de Wereldkampioenschappen 1974 in Australië).

Bravo aan de organisatoren en piloten en in het bijzonder dank aan Stéphanie Derenne, Bernard Debauche, Jean-Philippe Leduc, Baudouin Litt en Michel Pihard.

Tekst & Foto’s: Robert Verhegghen