De opblaasbare vliegtuig was ook – ergens – een Belgisch mopje

Brussel, 9 april 2018. Boscombe Down (Groot-Brittannië), de thuisbasis van het A&AEE (Aircraft & Armament Experimental Establishment), ontving op 26 juni 1957 de ML Utility Mark 1, met registratie XK776, voor tests. Deze vreemde vliegmachine was een innovatie, want hij bestond uit een opblaasbare deltavleugel waaraan een gondel voor de piloot was opgehangen en, paradoxaal genoeg, een groot deel van zijn geschiedenis is Belgisch… doordat de leider van het experimentele team niemand minder was dan Marcel Lobelle, een Belgische luchtvaartingenieur die in 1928 de Britse nationaliteit had verworven.

	De tweezits ML Utility MK 2 met registratie XK781, uitgerust met de opblaasbare deltavleugel Gadfly, is hier te zien bij het A&AEE (Aircraft & Armament Experimental Establishment) in Boscombe Down in 1958. Dit vreemde vliegtuig kreeg al snel diverse bijnamen, waarvan de meest oneerbiedige “Durex delta” was. (Terry Heffernan)
	De ML Utility MK 1 XK776, de meest gevlogen van de drie prototypes, wordt aan de pers gepresenteerd met de opblaasbare deltavleugel genaamd Puffin in White Waltham, de basis van ML Aviation Company Ltd, op 21 mei 1957. (Terry Heffernan)
	Tijdens de officiële overhandiging van de eerste Fairey Firefly’s aan de Belgische militaire luchtvaart op 10 juli 1931 in de fabriek van Hayes: Marcel Lobelle is de heer in het gestreepte pak met de armen langs zijn lichaam, in het midden van de foto. (Archief JP Decock)

Marcel Lobelle, een Belgische ingenieur met erkend talent bij de Britten
Marcel Lobelle werd in 1893 geboren in Kortrijk; zijn vader was spoorwegbeambte en werd stationschef van Doornik, wat verklaart waarom hij zijn middelbare studies aan het Koninklijk Atheneum van die stad voltooide. Terwijl hij zijn militaire dienst vervulde, slaagde hij voor het toelatingsexamen van de Koninklijke Militaire School, maar kon daar niet beginnen door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in augustus 1914. Hij sloot zich toen aan bij het grenadierskorps van Nijvel, waar hij zijn militaire verplichtingen had vervuld. Op 22 oktober 1914 raakte hij ernstig gewond tijdens de Slag bij Tervaete. Na zijn herstel werd hij teruggetrokken van het front en vervulde hij diverse taken aan het thuisfront totdat het leger hem in augustus 1917 definitief met verlof stuurde. Hij besloot toen te emigreren naar het Verenigd Koninkrijk, waar hij met succes een opleiding tot luchtvaartingenieur volgde.

Hij werd aanvankelijk in dienst genomen bij vliegtuigbouwers Martinsyde en Tarrant, voordat hij als magazijnmedewerker werd aangenomen bij Fairey, een fabrikant die veel Belgen in dienst had, waaronder een van de meest illustere, Ernest Oscar Tips, die in maart 1931 Avions Fairey S.A. (België) oprichtte om de Fairey Firefly en Fox te bouwen, besteld door de Belgische Militaire Luchtvaart.

Hij trok de aandacht van Richard Fairey door de kwaliteit van zijn tekeningen en plannen, en de bedrijfsleider bevorderde hem tot het studiebureau. De plannen voor de Flycatcher werden in 1923 toevertrouwd aan het team waar hij deel van uitmaakte. Marcel Lobelle nam in 1925 de leiding van het studiebureau over toen de toenmalige titularis vertrok. Zijn functies op het hoogste niveau brachten hem ertoe deel te nemen aan de ontwikkeling van alle projecten en prototypes die bij Fairey werden geproduceerd: de eerder genoemde Firefly en Fox, maar ook de Fairey IIIF, Battle, Fantôme (de mooiste dubbeldekker ter wereld), Albacore, Fulmar en Barracuda, onder andere, maar vooral de legendarische Swordfish, het vliegtuig dat het grootste tonnage vijandelijke schepen torpedeerde tijdens de hele Tweede Wereldoorlog.

Toen hij zijn contract met Fairey moest verlengen, dat op 31 mei 1940 afliep, konden de contracterende partijen het niet eens worden over de hoogte van de vergoeding en nam Marcel Lobelle ontslag uit zijn functies bij Fairey Company Ltd.

De mysterieuze wereld van R. Malcolm Aviation Ltd
In die tijd begon Marcel Lobelle onderhandelingen met de twee managers van R. Malcolm Aviation Ltd met het oog op de oprichting van een bedrijf om een tweemotorig transportvliegtuig te ontwikkelen, ontworpen door M. Lobelle, om het aan te bieden aan het Air Ministry. Marcel Lobelle en R. Malcolm bereikten in 1941 een overeenkomst, die de Belgische ingenieur een participatie van 50% in het kapitaal van het nieuwe bedrijf bood, en bovendien werd hij benoemd tot technisch directeur en hoofd van het studiebureau voor een jaarsalaris (zeer comfortabel in die tijd) van 1.500 pond sterling. Uiteindelijk kreeg het tweemotorige project geen vervolg, wat Marcel Lobelle er niet van weerhield om zich aan te sluiten bij het bedrijf, dat bekend stond om de relevantie van zijn technische studies die het luchtvaartgebied aanzienlijk verbeterden. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog stond het bedrijf bekend om de creatie van de beroemde “Malcolm hoods” of bolle schuifbare cockpitskappen voor jagers, evenals een druppelvormig onderdeel dat het gezichtsveld van piloten aanzienlijk verbeterde, zozeer zelfs dat de United States Army Air Force en de Royal Air Force deze al snel in grote hoeveelheden bestelden om respectievelijk hun P-51 Mustang, P-38 Lightning en andere P-47 Thunderbolt of Typhoon, Tempest en Spitfire ermee uit te rusten. Bovendien besteedde dit ingenieursbedrijf ook aandacht aan het probleem van de waterdichtheid van drukcabines voor zeer hoge vluchten en loste dit probleem briljant op. Het grote succes van R. Malcolm Aviation Ltd, in combinatie met de te lage kapitalisatie van het bedrijf, leidde tot ernstige liquiditeitsproblemen en een situatie die dicht bij faillissement lag. De familie Mobbs kocht het in 1943 op en nam de controle over, terwijl Marcel Lobelle in zijn functie bleef.

	Op 22 april 1955, tijdens een bezoek aan de faciliteiten van ML Aviation Company Ltd door Z.K.H. Prins Philip; van links naar rechts: Marcel Lobelle, Z.K.H., Eric Mobbs en Michael Mobbs, de drie leiders van het bedrijf ML. (ML Aviation)
	De Utility MK 1 XK776 klaar om op te stijgen voor zijn officiële presentatie aan de pers op 21 mei 1957: de linker elevon is omhoog en het deltavlak van de vleugel is goed te zien met de kleine vinkielen op de bovenkant, bedoeld om de controle van het vliegtuig in de gieras te verbeteren. (ML Aviation)
	Close-up van de gondel en de Walter Mikron-motor van de ML MK 1 met de noodpomp in de onmiddellijke nabijheid van de stuurknuppel en de gebogen stang die aan de vleugel hangt. (Terry Heffernan)

De naam van het bedrijf veranderde in oktober 1946 in ML Aviation Ltd, waarbij ML de initialen waren van de nieuwe eigenaren, namelijk Mobbs en Lobelle. Marcel Lobelle en zijn medewerkers toonden zich inventiever dan ooit en ontwikkelden onder andere de Rotabuggy of vliegende jeep met een rotor in 1943-44, maar de zeer teleurstellende prestaties leidden tot het stopzetten ervan. Automatische pilotagesystemen, afstandsbestuurbare vliegtuigen en prototypes van schietstoelen werden ook gerealiseerd aan het einde van de oorlog. De schietstoelen werden met succes getest, maar de rampzalige uitstoting van de Hawker P1081 van piloot Wade, hoofd testpiloot bij Hawker, betekende het einde van de ontwikkelingen van dergelijke materialen bij ML Aviation Ltd. Het bedrijf bleef echter zeer actief op het gebied van drones, doelsleepsystemen, grondapparatuur voor lijnvliegtuigen en was zelfs verantwoordelijk voor en fabrikant van centrifugale gondels voor het instituut voor luchtvaartgeneeskunde in Farnborough; deze werden in 1953 geïnstalleerd en maten nog steeds de weerstand van piloten tegen G-krachten in de jaren 70!

Echter, pas na de oorlog verscheen er een ongebruikelijk experimenteel vliegend toestel: de ML Utility, een vliegtuig met een opblaasbare deltavleugel…

	De testpiloot van Fairey Aviation, David Masters, werd gedetacheerd bij ML om de tweezits Utility XK781 in februari 1958 te testen. (ML Aviation)
	Klaar voor een test van de tweezits ML Utility met Walter Mikron-motor, uitgerust met de Randy-vleugel. (ML Aviation)

ML Utility: het ongelooflijke vliegende toestel
In 1953 zag het concept van de opblaasbare deltavleugel het levenslicht bij het Research & Development Establishment (RDE) van de Royal Air Force in Cardington. Verschillende vleugels (van diverse afmetingen) werden gebouwd met rubberdoek dat bestemd was voor het maken van ballonnen. De tests begonnen voorzichtig bij het Royal Aircraft Establishment van de RAF in Farnborough in maart 1954 onder toezicht van Dan Perkins, adjunct van de chef van onderzoek en ontwikkeling van het RDE. Het prototype, met registratie XK784 bij de RAF, voerde zijn eerste tests uit in september 1954. Het test- en operationele evaluatieprogramma was omvangrijk en het Ministry of Supply, de hogere instantie die het project overzag, sloot een contract met ML Aviation en dus nam Marcel Lobelle, een van de twee leiders en hoofd van het studiebureau van het bedrijf, het hele project onder zijn hoede. Het testplan kreeg echter pas inhoud na de levering van de eenzits XK776 en de tweezits XK781, die verschilden van het prototype door hun opvouwbare gondel en de motorisering, respectievelijk de Walter Mikron met vier omgekeerde lijncilinders van 65 pk (begrensd op 38,5 pk) en de JAP J.99 van 36 pk.

Het prototype XK784 werd in maart 1956 beschadigd en, terwijl het werd gerepareerd, werden de XK776 en de XK781 respectievelijk op 24 juni 1957 en 14 maart 1958 aan Farnborough geleverd. Van de drie ooit gebouwde toestellen was het veruit de XK776 die het testprogramma voltooide onder toezicht en met medewerking van Marcel Lobelle, die verschillende parameters van de opblaasbare deltavleugel, die intussen de ML Utility was geworden, verbeterde en wijzigde.

De vleugel van dit originele vliegtuig had een structuur van waterdichte rubberdoekvakken. Versterkende onderdelen werden aan de buitenkant geplaatst, op de bevestigingspunten van de trekkoorden, brandstoftanks en structurele onderdelen. De vleugel werd in ongeveer een half uur op de grond opgeblazen met behulp van een elektrische pomp en deze werd vervolgens in de vleugel gehouden met behulp van door windturbines aangedreven blaasbalgen en uitlaatkleppen; een handmatige noodpomp stond ter beschikking van de piloot voor het geval de blaasbalgen zouden falen. De onderkant van de vleugel bevatte riemen en kleppen om de gondel voor de piloot aan te bevestigen. De cockpit bestond uit een met linnen bekleed sparrenframe met twee bemanningsstoelen en het motorframe met de voortstuwingsmotor; het driewielige landingsgestel was hieraan bevestigd.

	Close-up van de JAP J.99-motor die de tweezitter XK781 aandrijft, geleverd op 14 maart 1958 aan het A&AEE. (Terry Heffernan)
	De gondel van de ML Utility MK 1 met registratie XK776 met de Randy-vleugel, bewaard in het Airborne Forces Museum in Middle Wallop, in 1986 uit de opslag gehaald ter gelegenheid van een plechtige viering. (Archief JP Decock)

De instrumentatie was vrij spartaans met een primaire snelheidsindicator van het type “Etévé”, een hoogtemeter, een kompas en een luchtdrukmeter in de vleugel. Het neuswiel was zwenkbaar en de hoofdwielen waren voorzien van een rem; de vliegbediening bestond uit een hangende stuurknuppel (oorspronkelijk op de vloer geplaatst) die de elevons van de vleugel bediende, welke dus dienst deden als hoogteroer en rolroer; er was geen richtingsroer, alleen twee kleine vinkielen gepositioneerd aan de vleugeluiteinden deden dienst voor de correctie van geïnduceerde gierbeweging.

In totaal werden er een dozijn vleugels gebouwd, variërend in spanwijdte en vleugeloppervlak (variërend van 36,20 tot 39,48 m²), en deze kregen de namen Loopy, Bunty, Cloudy, Gadfly, Kiwi, Randy, Card, Dinton, Puffin, Tern, Blowfly en Mayfly; de meest gebruikte waren Gadfly, Randy en Puffin.

De vooruitgang was traag en de prestaties waren op zijn zachtst gezegd weinig bemoedigend: het veelbelovende concept van een opblaasbaar vliegtuig dat in zijn gondel, dienend als verzendkist, kon worden geparachuteerd, was inderdaad aantrekkelijk in het begin van de jaren 50 van de vorige eeuw, maar helikopters hadden hun operationele waarde ruimschoots bewezen tijdens de Koreaoorlog. De tests van de ML Utility werden stopgezet toen het Ministry of Supply het contract op 28 maart 1960 beëindigde. Alleen de XK776 blijft bewaard in het Airborne Forces Museum in Middle Wallop, evenals de Randy-vleugel, maar deze is lek als een zeef en zou voortdurend een krachtige compressor nodig hebben om aan het publiek te worden tentoongesteld, anders blijft hij in de reserves van het museum.

Goodyear ook!
De beroemde bandenfabrikant en Amerikaanse rubbergigant Goodyear Inc. had al in de jaren 30 van de 20e eeuw grote expertise opgedaan in de productie van rubberdoek om zijn halfstijve ballonnen (of blimps) voor de Amerikaanse marine te bouwen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat dit bedrijf de Inflatoplane ontwierp en fabriceerde. Dit opblaasbare vliegtuig (en niet alleen de vleugel) werd gebouwd op verzoek van de ONR (Office of Naval Research) en de US Army.

	De eerste Goodyear XAC-3GI Inflatoplane, in 1955 uit de fabriek gekomen, klaar om zijn eerste tests voor het Office of Naval Research te beginnen. (Goodyear)
	De tweezits Goodyear Inflatoplane XAO-2GI, geëxperimenteerd door het Amerikaanse leger; onbetwistbaar een technisch succes. (Goodyear)
	3-aanzichtenplan van de ML Utility. (Archief JP Decock)

Het eerste exemplaar verliet de fabriek in 1955 als een eenzitsversie, al snel gevolgd door een tweezitter. De Inflatoplane werd verpakt als een parachuteerbaar pakket, bedoeld voor bemanningen die gered moesten worden in onherbergzaam gebied. Eenmaal uitgepakt, kon het binnen zes minuten vorm aannemen dankzij de compressor die geïntegreerd was in de trekmotor, boven de vleugel geplaatst. Het vliegtuig werd getest met een klassiek driewielig landingsgestel; de later geproduceerde exemplaren werden uitgerust met een aluminium slede, waardoor het kon opstijgen en landen op zowel land als water, sneeuw of bevroren oppervlakken. Projectielen van infanteriewapens beschadigden het toestel niet ernstig, de rubberen omhulling sloot zich na de impact en de ingebouwde compressor bleef gecomprimeerde lucht toevoeren om het juiste opblaasniveau te handhaven.

In totaal produceerde Goodyear twaalf Inflatoplanes die intensief technisch en operationeel werden getest, maar ook in dit geval bleek het gebruik van de helikopter eenvoudiger en effectiever om bemanningen in nood te hulp te schieten.

De uitvinder van de opblaasbare vleugel voor vliegtuigen met spierkracht
Het hoofd van het studiebureau van het Research & Development Establishment in Cardington, Dan Perkins, was een van de ingenieurs van het team dat aan de basis lag van de opblaasbare deltavleugel, waarvan de tests en modificaties door Marcel Lobelle werden voortgezet om tot de ML Utility te komen.

3-aanzichtenplan van de Goodyear Inflatoplane. (Archief JP Decock)

Kennelijk was de heer Perkins een onverzettelijke aanhanger van de opblaasbare vleugel: hij was immers de promotor en bouwer, halverwege de jaren 50, van niet minder dan zes projecten van dit type vleugel. Het eerste bestond uit een opblaasbare vleugel en romp op schaal 1/1 van een lichte Auster-vliegtuig, aangedreven door een tweecilinder tweetaktmotor van 6 pk, dit prototype wist slechts enkele sprongen te maken. Vervolgens ontwikkelde hij een eenpersoons eenvleugelvliegtuig met een dunne opblaasbare deltavleugel die met dezelfde motor werd getest en in wezen bedoeld was om uiteindelijk te dienen als een vliegtuig aangedreven door spierkracht, dat wil zeggen dat het kon opstijgen, vliegen en manoeuvreren uitsluitend door de spierkracht van de piloot die de aandrijfpropeller bediende door vrolijk op zijn fiets te trappen, die dienst deed als stoel en bedieningselementen. Het prototype, met een vleugel bestaande uit opblaasbare buizen, werd in 1959 getest en leidde tot de bouw van vier varianten. Een super slimme truc bevond zich op het niveau van de vliegbediening, aangezien het stuur van de aandrijfffiets het mogelijk maakte om de hoogteroeren te bedienen door aan het stuur te trekken of te duwen, wat invloed had op de aanvalshoek van de vleugel, terwijl de manoeuvres in de gieras werden uitgevoerd door een kielvlak bevestigd aan een mast aan de achterkant. Er waren geen rolroeren en dus geen bediening in de rol-as, behalve vervormingsacties. Dan Perkins testte in maart 1956 opnieuw een project van een vliegtuig met opblaasbare deltavleugel. Het opblazen hiervan duurde vijfentwintig minuten met behulp van een stofzuiger. De aandrijving was nog steeds de tweecilinder tweetaktmotor van het begin. Dit interessante privé-initiatief kwam niet verder dan de experimentele fase.

De technische saga van het opblaasbare vliegtuig veroorzaakte in de tweede helft van de jaren 50 van de vorige eeuw sensatie en de Belg Marcel Lobelle (overleden op 1 september 1967) was een van de leiders van de ontwikkeling van de meest beproefde en geteste versie, maar de snelle ontwikkeling van de helikopter temperde het enthousiasme voor dit type vliegende toestellen die net zo snel leegliepen (om het zo maar te zeggen) als ze waren opgeblazen…

Jean-Pierre Decock

Specificaties