1947-1962. Vijftien jaar zweven in Temploux

Temploux, 7 november 2017. Het recente artikel van Guy Visé over de heropleving van Temploux Aerodrome ging in op het belang van glijden op dit platform. Laten we eens kijken naar de eerste vijftien jaar toen Teploux een centrale plaats innam en aanzienlijk bijdroeg aan de ontwikkeling van glijden in België. Een erfgoed dat nog lang de activiteiten van het Namen Aerodrome markeert.

De tijd van de pioniers
Het begon voor de oorlog met de “Circle of Flight Without Engine of Entre-Sambre en Maas”, een vereniging van luchtvaartenthousiastelingen die halverwege 1930 een zweefvlucht beoefenden. Het is de 6e club in België. De activiteiten vinden plaats in de buurt van Namen, met name in Belgrado en Floreffe en in de Entre-Sambre en Maas bij Florennes met een zögling en andere “balk”-glijders van dezelfde stijl zoals een Junior SABCA, evenals Een tweezitter “Slingsby Falcon II”. Aanvankelijk gebruikte de elastiekenband als lanceermodus, probeert de associatie vervolgens een lier die bestaat uit de rand van een wiel dat geen band heeft van een verhoogde auto en vervolgens een uitgebreider systeem met een trommel die wordt bediend door de tractiewielen van het voertuig. Hoogtes van honderd meter worden bereikt, de vluchten zijn steeds efficiënter, de vlucht zonder motor ontwikkelt zich, maar de oorlog markeert een plotselinge stop voor de activiteiten van deze dynamische en ingenieuze groep enthousiastelingen.

In september 1944 in volledig geallieerd offensief besloten de geallieerden om te installeren op het plateau ten noordwesten van de stad Namen, een vliegveld genaamd ALG (Advanced Landing Ground) Y47. Deze campagne Aerodrome ervoer enkele maanden later aanhoudende activiteit tijdens het Ardennenoffensief. Op 30 november 1945 werd het land gedemilitariseerd en het land keerde terug naar boeren.

Juni 1947. Geboorte van een vliegclub en de oprichting van Temploux-Suarlée
Aan het einde van het conflict zijn verschillende leden van de bovengenoemde groep amateurs van plan zich te herpositioneren in Temploux op de voormalige Amerikaanse vlakte, waar een paar vluchten van Tiger Moth lijken te hebben plaatsgevonden met de familie “Mévius” van Rhisnes Férue luchtvaart.  Heel snel ontstond ook het idee om een glijdende club te vormen en meer officieel een vliegveld te openen. Ze hebben de steun van de gemeenten Temploux en Suarlée, de stad Namen, de provincie die het zien als een belang in de toeristische en economische ontwikkeling van de regio en de welwillendheid van de luchtvaartadministratie onder leiding van geanimeerde ambtenaren. van een “luchtvaartgeest”.

Op 2 juni 1947 bestond de non-profitorganisatie Aero-Club de la Meuse (ACM) uit vier zeer actieve pioniers voor de oorlog: Georges Devos (advocaat) Jules Dubois (Industrial), Joseph Mutsaarts (Industrial al houder van een zweefvliegerduurrecord van 2H37 min in 1935 en een afstandsrecord in 1939 tussen Tirlemont en Gosselies) en Bruno ’t Serstevens (Notaris) waar ze zich bij aansluiten  Belangrijke persoonlijkheden uit de wereld Belgische luchtvaart zoals Baron Albert de Dorlodot (gepatenteerd in Engeland in 1917 en vleugelcommandant Raf), Fernand Jacquet (van de Grote Oorlog en oprichter van het vliegveld Gosselies), Lucien Leboutte (Belgische piloot van de RAF DFC en stafchef van de F.Aé), Léopold Ros (voorzitter van het Ministerie van Budget) en Barones Micheline de Selys Longchamps (weduwe van Kapitein-Aviator Charles de Hepée, oorlogsheld geëxecuteerd door de nazi’s). De statuten werden gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 28 juni 1947. De ACM streeft naar de ontwikkeling van lichte luchtvaart, met motor en zonder motor, in de regio Mosane en Namen.

Het Eerste Presidium van de Club gaat naar Namurois Georges Devos, die erin was geslaagd sommige boeren over te halen hun land te huren. Vanaf die tijd dateren ongetwijfeld de veranderingen in de locatie van het land, dat nu meer in de stad Suarlée ligt dan op die van Temploux. Een van de eerste prioriteiten van de ACM is het overnemen van de huurovereenkomsten die door de vier pioniers zijn ondertekend met de boeren. Op 21 juni 1947, in aanwezigheid van vele lokale en nationale persoonlijkheden, werd het Namen Aerodrome officieel ingehuldigd door de minister van Communicatie Achille Van Acker tijdens de sponsoring van de 350 Escadrille de la F.Aé en De stad Namen. Helaas zijn we ons niet bewust van de apparatuur die door de ACM wordt gebruikt, waarschijnlijk een SG 38 en een Grunau-baby zoals veel clubs destijds.

De herlancering van Belgisch zweefvliegen, veelbelovend begin
In 1946 was glijden nog steeds embryonaal in ons land met slechts 37 uur vliegen geregistreerd. Een stage in Zwitserland van twee enthousiastelingen van Verviers-Aviation François de Sauvage en Willy Grandjean, zal de beweging op een meer gestructureerde manier laten ontwikkelen dan voor de oorlog. Van dit verblijf inclusief liervlucht en sleep door de lucht (die destijds praktisch niet bestond), brachten de twee piloten een plan voor een schoolorganisatie terug in tweezitters die als basis zouden dienen voor de organisatie van glijden door Verviers-Aviation In SPA eerst en daarna door de Koninklijke Aero-Club van België (ACRB) in Coxide en Temploux, zullen deze kampen de nationale centra van Temploux, Saint-Hubert en Balen baren.

Ook de administratie van luchtvaart en luchtwegmanagement speelt een belangrijke rol. In 1947 werd de komst van een zweefvliegtuig op een vliegveld als zo gevaarlijk beschouwd dat het automatisch leidde tot de sluiting ervan tot elke andere activiteit. Een demystificatiecampagne onder leiding van de Verviers-Aviation Club die zijn Grunau-baby op een sleeptouw loopt met een 65CV Piper Cub op de verschillende Belgische vliegvelden, zal het luchtwegbeheer van de veiligheid van de activiteit demonstreren en overtuigen. De Aeronautics Administration krijgt ook vertrouwen en machtigt slepen door particuliere piloten zonder professionele pilootkwalificatie.

Geboorte van de “National School of Gliding Center” voorloper van het “National Gliding Center” buigen
Zodra La Plaine opent, wordt in Temploux een kamp georganiseerd door de ARC met behulp van de ACM. In 1948 stond een subsidie van de overheidsinstanties van 250.000 frank toe dat de ACRB daar een “permanent schoolcentrum” kon openen. Het idee is om een centrum te creëren waar iedereen de mogelijkheid zou hebben om zijn “B”-patent door te geven onder leiding van competente instructeurs en met voldoende apparatuur. Dit is een indirecte hulp voor clubs door ze te verwijderen van het basisonderwijs en de schoolmethoden te standaardiseren. De installatie gebeurt van mei tot half juni 1948 in houten kazernes, Nissen-type plaatwerkschuren en een Bessonne Bessonneau canvasloods die opnieuw is getypt of gemonteerd door het leger. De ACM heeft een lier ontwikkeld door de garage Florent van de Delvaux garage in Temploux en deze lier wordt een tijdje gehuurd voor 5 frank per vlucht. Het centrum verwerft in augustus door een lier aan elkaar geplaveid door de Garage de Sauvage de Verviers van een ontmantelde Oldsmobile, maar dit materiaal wordt vaak afgebroken in de hangar.

De vliegende uitrusting bestaat uit een SG 38, een of twee Grunau baby IIB “Teuit”. Deze, gebouwd na de oorlog door de Deuit de Jumet timmerwerk, worden ter beschikking gesteld door het Ministerie van Defensie (die ze in 1960 zal herstellen en schrappen). De denuit timmerwerk maakte kisten. Meer origineel en uniek is de Schweizer SGU 2-22, de N°19, tweezitter die in 1946 door de Amerikanen werd geïmporteerd om de soldaten nog steeds in België te laten vliegen. Aan het begin van de laatste Amerikanen werd hij in een schuur in Florennes achtergelaten en dankzij de pas uit het centrum geborgen. Avi.r. Lallemant. Het zal in 1990 worden vernietigd tijdens een hevig onweer bij de ineenstorting van een schuur bij Diest AC. Merk op dat volgens het Britse tijdschrift Flight, tijdens de Brussels Air Show begin juli 1947, een Schweizer 2-22, een Karpf-baby en een zweefvliegtuig gepresenteerd door de heer R. Denuit (waarschijnlijk een Grunau “Deuit”) te zien waren. Toeval? Dit zijn drie soorten zweefvliegtuigen die we vinden op de National School of Gliding, die op het punt staat te worden gemaakt.

militaire hulp
De hulp van het leger maakt deel uit van deeen programma om activiteiten te ondersteunenAeronautical scholing en is niet alleen beperkt tot zweefvliegtuigen. Moeten we u eraan herinneren dat de luchtmacht destijds het bevel kreeg van luitenant-generaal DFC Lucien Leboutte, een van de oprichters van de Maas Flying Club? Het biedt ook effectieve ondersteuning door Tiger Moth Sleep-vliegtuigen te bieden die zijn uitgerust met een sleepgras volgens beschikbaarheid van de service. een ikInitiatief van kolonel Aviator DFC Raymond Lallemant, eerste korpscommandant van de 2e vleugel, een luchtmacht Tiger Moth Tug-vliegtuigen wordt tussen 1947 en 1955 bijna permanent in Florennes losgemaakt om activiteiten te ondersteunen vanuit het schoolcentrum. We observeren ook regelmatig de aanwezigheid van de Schweizer vanuit het centrum op de luchtbasis. Raymond Lallemant, die met de cpt.avi. Jules Moreau bezoekt regelmatig Temploux (en wordt administrateur bij de ACM) brengt hem regelmatig met de instructeur Jean Evrard om de piloten die geen uren na de lage beschikbaarheid van de Spitfires hebben te bezetten, te bezetten en ze te laten glijden. De overeenkomst met de civiele en militaire autoriteiten is op het zenit.

De voorspellingen voor juli 1948 zijn van 1200 tot 1500 lieren en ongeveer zestig gesleept. De rage is onmiddellijk en aan het einde van het eerste seizoen heeft Teploux al 2.800 liervluchten en 34 gedaald. Ondanks de lagere budgetten, wordt er een aangename infrastructuur gecreëerd, met een klaslokaal en een slaapzaal om studenten te verwelkomen tijdens twee of drie weken durende cursussen die elkaar volgen van Pasen tot oktober. Maaltijden worden drie keer per dag genomen in het clubhuis dat wordt beheerd door de ACM. Getalenteerde instructeurs zoals Jean Evrard (die bekend stond om zijn tirades over zijn studenten) en Johnny Schuppler leiden veel studenten op die vertrekken om naar hun plaatselijke club te vliegen zodra hun “B”-patent is verkregen in Temploux.

Franse steun, Pierre Charron
Gedurende deze vroege jaren zal Frans glijden ook constante en ongeïnteresseerde ondersteuning bieden door instructeurs, het lenen van apparatuur, waaronder een zweefvliegtuig en een Morane Saulnier Criquet, te sturen door de Light and Sports Aviation Service (SALS). De cursussen staan ook open voor Belgische piloten. Met name een Franse piloot zal zijn stempel drukken op de opkomst van het glijden in België en de ontwikkeling van het permanente centrum van Temploux (toen Saint-Hubert) door een impuls te geven aan de zoektocht naar prestaties en strenge veiligheidsregels op te leggen. Van Normandische oorsprong, Pierre Charron is een instructeur in Beynes, een zeer beroemd Frans centrum. Hij werd opgemerkt en uitgenodigd in België in SPA (waar de Verviers-Aviation vliegt voordat hij zich baseert op zijn huidige terrein van Theux) om zijn ervaring te delen. In september 1951 gaf zijn werkgever, de luchtvaart- en luchtsportdienst, afdeling van het Franse ministerie van Openbare Werken en Vervoer (SFASA, opvolger van SALS), hem toestemming om zijn activiteit in Temploux uit te voeren, waar hij zijn stempel drukte op de vernieuwing van de Belgische zweefvliegtuigen tot zijn Overlijden door ziekte op 44-jarige leeftijd in april 1959. Als eerbetoon aan zijn onschatbare bijdrage “de permanente competitie” van inter-pilot glijden en clubs, gemaakt in 1950, zal nu zijn naam dragen. Dit permanente kampioenschap is vandaag bekend onder de naam “Charron Cup” of gewoon “La Charron”.

2 augustus 1952 Oprichting van het “National Gliding Center” (CNVV)
Tijdens deze vroege naoorlogse jaren werd Temploux al snel het mekka van het Belgische glijden. In 1951 zijn er al 1705 vlieguren in België. De ACM, de plaatselijke club die de vlakte beheert, gaat harmonieus samen met het schoolcentrum. De activiteit van Temploux is constant in ontwikkeling, maar het centrum ondervindt zijn eerste financiële problemen na de vermindering van de toegewezen subsidies en de zwakte van de financiële middelen van de Aéro-Club de Belgique. Vanaf 1949 het centrum  moet al te maken krijgen met een drastische vermindering van subsidies die dalen tot 50.000 frank onder de aanzet van president Georges Devos, die president van de balie werd,  De ACM besluit het land en de loodsen genadig beschikbaar te maken en dankzij de inwijding van de Moniteur Jean Evrard, een van de pioniers van Entre-Sambre en Meuse  Wie ermee instemt het centrum te exploiteren zonder een garantie voor beloning, is deze moeilijke eerste stap gezet.

Het was op 2 augustus 1952 dat het “National Gliding Center” (CNVV) en de gepubliceerde statuten werden geboren. De administratie van de luchtvaart dankzij zijn algemeen directeur Pierre Nottet (voormalig RAF en luchtvaartingenieur) kent het een periodiek operationeel budget van 8 miljoen frank toe.

Als Willy Grandjean, die president werd van de Koninklijke Belgische Aero-Club van België, “zeldzaam zijn de Belgische zweefvliegpiloten die niet door Temploux zullen zijn gegaan”.

Nationale zweefvliegdagen, de start van prestatievluchten
Deze nationale dagen zijn een nationaal kampioenschap van een week dat bedoeld is om de prestaties te promoten. Aan de zijlijn van de eerste editie, georganiseerd van 19 tot 25 juli 1952, krijgt Temploux het verrassingsbezoek van H.R.H. Prins Albert. Gevraagd door Pierre Charron om een ontdekkingsvlucht te maken, weigert de prins de uitnodiging omdat deze niet in het programma is voorzien door het protocol en hij niet de machtiging heeft van zijn oudste broer King Beaudouin! Hij belooft terug te komen, wat hij in 1956 en 1960 zal doen. Veel prestatievluchten worden uitgevoerd vanuit de Plaine Namuroise. Marcel Cartigny voerde op 23 juli op de Olympia de Verviers een eerste vlucht van 307 km uit met een vast doel door Auxerre in Bourgondië twee dagen later te bereiken, de bemanning bestond uit Henri Blavier, ook van de Verviers Club en Marie-Thérèse Thyssen voegde zich in 6H01 minuten in Mü-13th in dienst bij Melun-Villaroche in Mü-13th en werd houders van nationale records van duur en vrije afstand in tweezitter. Hubert Mojet, die zijn eerste vlucht maakte in 1936 op een Kassel 12, verschijnt in het landschap van Namen en zal een van zijn grote figuren worden. Als lid van de CNA had hij het voorgaande jaar zijn eerste 50 km afgelegd. Het vertrekt op 25 juli van Temploux naar Grunau Baby en landde 6H15 later in een veld in de buurt van Meaux in Frankrijk, d.w.z. 220 km!

De vlucht
In 1953 nam Joseph Carpentier, instructeur van Temploux, het nationale record voor hoogtewinst met 5.241 m tijdens een stage in Fayence, Frankrijk.

1953 ziet ook de oprichting door de ACRB van de kwalificatie voor assistent-monitoren genaamd “Checks Pilots”. 10 geselecteerde piloten volgen een stage tijdens Pasen in het centrum. Het zijn toekomstige vrijwillige instructeurs wiens missie het is om de leiding over hen te nemen. Wanneer ze in de club aankomen, zijn nieuwe octrooihouders “B” getraind bij de CNVV en releases aan het begin van het seizoen.

Het was rond 1953 ook een Schweyer Kranich II geschilderd in aluminium volgens Joseph Carpentier, een oude uit de vlakte (de romp wordt dan rood geverfd). Maar waar komt dit zweefvliegtuig vandaan? De club “De Meeuw” (Azm)  Antwerpen herstelde zich na de oorlog in Luxemburg een Kranich II die het herstelde en verschillende keren presenteerde tijdens luchtvaartevenementen. De AZM verkocht het voor 70.000 fr. en het verstrekken van een Karpf-baby door de ACRB (grunau baby zonder wiel gebouwd in Zwitserland door het bedrijf Karpf overgenomen in drievoud door de ACRB) het zou zijn verkocht door de Antwerpers van het ministerie van Defensie in 1953 beschikbaar te stellen aan het centrum. Een andere stelling is dat het in 1959 aan Cenvv werd verkocht en door CNVV aan La Défense werd afgestaan. Het was  Geregistreerd OO-ZPT in april 1957. Nog steeds is het dat in 1960 de Kranich II sloeg als OO-ZPT opnieuw ingeschreven PL 69, door het leger. Hersteld in Saint-Hubert door de F.Aé. Voor gebruik in Casteau in slechte staat na houten detachementen en zal in 1961 worden vernietigd.

In 1954 registreerde Pierre Lafosse en François Debauche van de ACM hoogteverbeteringen van 3000m. Vrouwen worden niet buitengesloten. Monique Uytendaele, vrouw Debauche, vestigt veel vrouwenrecords. Het verbindt Temploux met Aken in 2H30 aan boord van een Spalinger SPAL 18. Het breekt ook het vrouwenrecord in duur met een vlucht van 5h12min. In de jaren 1956, 1957 en 1959 zal het nog steeds veel nationale records worden beloond, zowel op afstand als in absolute hoogte en zal het worden geëerd met verschillende prijzen.

Zoals Jean-Luc Debroux in een studie over militair zweefvliegen aangeeft, “aan het begin van dejaar 1954, de superieure richting van deinstructie enAir Force Training (DSIE) start een onderzoek naar de waarde van zweefvliegen, beschouwd als een middel om pilootkandidaten voor te bereiden en te selecteren. Naast een diepgaand onderzoek van wat er wordt gedaanBuitenlandse (Air Cadets British, Civil Air Patrol American, French SFASA en Sovjet Dosaaf) Een paar honderd kandidaten-pilootkandidaten van de 130e en 131e promoties worden verzonden, als eenEssay, tussen de maanden juni en oktober 1954, aan de National School of Gliding (CENVV) in Temploux om het B-octrooi te verkrijgen voor de start van hun vliegopleiding bij deGoetsenhoven Elementary Driving School (EPE). De ervaring wordt niet als overtuigend beschouwd als we geen continue praktijk voor ogen hebben en daarom niet worden vernieuwd. Het zal echter leiden tot de oprichting in 1957 van de “militaire zweefvluchten” die uitsluitend worden gebruikt om zweefsessies voor de cadetten van deAir de Belgique en leden van de Air Force Sports Club (glijdende sectie).

In de zomer verwelkomt Temploux elf dagen vijf cadetten van de Amerikaanse burgerlijke luchtpatrouille in internationale uitwisseling.  Ze slagen erin om hun B-octrooi te verkrijgen ondanks de korte duur van het verblijf. Het platform wordt een regelmatige doorgang voor buitenlandse luchtcadetten die ons bezoeken of met ons uitwisselen.

Begin augustus 1954 werden de nationale dagen opnieuw georganiseerd in Temploux. De ACM presenteert zijn gloednieuwe KA2 afgeleverd vanuit de fabriek op 13 augustus, die op de 8e plaats in de competitie zal staan, gewonnen door een bemanning van Verviers op Mü-13th.

Van 18 tot 24 juli 1955 organiseert Temloux opnieuw de “Nationale Dagen”. De ACM verwelkomt deelnemers in een nieuw clubhuis. De wedstrijd vond niet plaats in de beste omstandigheden met slecht weer, een sleepboot en een duidelijke irritatie door Pierre Charron na kritiek op de kwaliteit van de voorspellingen vanwege een gebrek aan professionele meteorologen. Na afloop zal dit soort problemen duidelijk worden opgelost.

1956 De CNVV verlaat Temploux
De Antwerpse club “De Meeuw” (AZM) ging in augustus 1953 naar het veld van Saint-Hubert in de Ardennen, een veld met een lang luchtvaartverleden. Het luchtvaartterrein wordt beschouwd als een omleidingsluchtvaartveld voor vliegtuigen in moeilijkheden en heeft faciliteiten die onderbenut zijn, met name grote hangars. Op advies van de Nederlandstalige CNVV-instructeur Albert “Jos” Vermeiren, lid van de Antwerpse club, organiseert het centrum daar een zomercursus. De leiders van de CNVV vinden er een omgeving die bevorderlijk is voor de ontwikkeling en zeer gunstige aerologische omstandigheden.

De ervaring is sluitend en de beslissing wordt genomen om in 1956 definitief naar Saint-Hubert te verhuizen, vooral omdat het luchtvaartterrein wordt beheerd door de Airways Board, die het idee ondersteunt en zich inzet voor het creëren van een geschikte infrastructuur in de volgende jaren. Dit heeft natuurlijk enorme voordelen omdat Temploux wordt beheerd door een vliegclub met duidelijk beperktere middelen en op landen die er niet bij horen.

Saint-Hubert zal zich vooral richten op basisschoolcursussen. Het Temploux-centrum wordt onderhouden en richt zich nu vooral op geavanceerde training, kwalificatie van instructeurs en prestatievoorbereiding. De Nederlandstalige tegenhanger zal pas in 1959 in Balen worden gemaakt.

In de zomer, de instructeurs van de Centrumtest in Namen voor twee weken twee Hongaarse zweefvliegtuigen, de eenzitter “Lepke” (vlinder) en de tweezitter “Akkud Ifjusag” (jeugd). Hij zal een bevel voor drie tweezitters opvolgen die in dienst zullen worden genomen bij Saint-Hubert.

Sabena zweefvliegtuigen
Sabena ondersteunt Leisure Aviation sinds het begin van de jaren vijftig door middel van prijzen tijdens wedstrijden. Het financierde de aankoop van twee Scheibe Spatz 55 in 1953 en stelde ze ter beschikking aan Verviers-Aviation en de Brussels CNA. In mei 1954 verwierf ze een Go 4 Goevier III die ze in 1955 ter beschikking stelde aan het centrum in Temploux om de controles van de clubpiloten uit te voeren. Het zal worden gevolgd door een Schleicher KA 2B in augustus 1956 en vervolgens door een SZD 9 Bocian IC in augustus 1958. Deze vliegtuigen die in de reeks OO-SXX zijn geregistreerd, dragen de kleuren van het nationale bedrijf.

Het verhaal van de Goevier is op zijn zachtst gezegd raar omdat het erop lijkt dat de Sabena deze machine van de CNVV zelf heeft gekocht om hem het volgende jaar terug te geven, maar opnieuw geverfd is in de kleuren van het bedrijf. Deze Goevier zal in 1959 met de Bocian ter beschikking worden gesteld aan de Zoute Aero-Club. De cadet van de Britse Laurence Garey meldt het tijdens een uitwisseling van cadetten aan het Zoute in 1959, al verstoken van zijn decoratie Sabena. De Zoute Club, teruggetrokken naar Wevelgem na de sluiting van de kustlijn, zal het in 1965 zeker terugkopen bij de CNVV omdat het erg populair was voor “ontdekte” vluchten, vooral door de eerlijkere seks. ook ongelooflijk. Zoals het misschien lijkt, verlaten in zeer slechte staat in een oude Duitse schuur om te worden gesloopt, werd hij gewoon begin 1980 ergens op het vliegveld van Wevelgem begraven tijdens het ontwikkelingswerk!

De jaarlijkse begroting van de CNVV is gestabiliseerd en de ARCR via de centrale zweefsectie verleent een speciale toewijzing die bedoeld is voor de aankoop van ongeveer dertig zweefvliegtuigen om clubs, voornamelijk KA 4 Rhönlerche, toe te wijzen. Al aan het einde van de jaren veertig had de Aero-Club de Belgique geld vrijgegeven om twee KARPF-baby’s te kopen die beschikbaar waren voor het nieuwe schoolcentrum en de clubs.

Op 13 mei 1956 vliegt Pierre Lafosse 330 km met de ACM’s Ka 2 door zich bij Viserny aan te sluiten in de Côte-d’Or, waarmee hij zijn gouden kroon, de derde in België, behaalde. Hij zal dit jaar ook de “Permanent Competition” winnen.

De Victor Boin International Challenge
15 juli vindt plaats in Temploux in aanwezigheid van Prins Albert van Luik de 1e Internationale Gliding Challenge “Victor Boin”. Deze wedstrijd wordt georganiseerd door de centrale zweefvliegafdeling van de ACRB op initiatief van Victor Boin, militaire piloot van de Grote Oorlog, gerenommeerde Olympische atleet in verschillende disciplines, voorzitter van het Belgisch Olympisch Comité en vice-president van de ACRB. Deze uitdaging, uitgerust met een bronzen sculptuur genaamd “At the Goal” vanwege het talent van Alfred Boucher, is een internationale wedstrijd van vrije afstand. Het wordt gewonnen door de Franse Georges Cottar (of Gothard?) op AIR100. Tegelijkertijd is er een luchtbijeenkomst die een groot succes van de menigte is.

Dit evenement wordt gevolgd door de “National Days 1956” gewonnen door Monique Debauche op Spalinger S18 Semi Performance Planeur.

1957, ACM valt op
In 1957 scheidde de luchtmacht zich van 16 Tiger Moth, vervangen door de SV-4BS. De Aeronautics Administration koopt ze goedkoop bij het Ministerie van Nationale Defensie en vertrouwt ze toe aan het National Gliding Centre om ze beschikbaar te maken voor de clubs. Zij zullen de leiding nemen over R.C. verzekering en routineonderhoud en zal ze als prioriteit gebruiken bij het slepen van zweefvliegtuigen. Op 23 oktober 1957 wordt de OO-EVD, voormalig T22, vernietigd in Temploux. Het is een Grunau gebouwd door J. Neyns, al een vooroorlogse Velivole die fietsdealer was in Tirlemont. Deze Grunau had een wiel en een gesloten cockpit. Beschouwd als een  perfo-machine, duurde het 15 uur in Grunau Baby II om te vallen, maar in werkelijkheid was het een zeer slechte machine. De verblijven waren niet goed geprofileerd, de vininstellingen waren moeilijk en de algehele afwerking liet te wensen over. Zoals Jean Bouchat zegt, hij vloog als een baksteen.

Veel Belgische platen vielen in 1957. 28 mei is een dampende dag en de piloten van Temploux vallen op. Een vlucht van 515 km naar Avrillé bij Angers wordt gemaakt in Ka2b “Sabena”, wat de moeite waard is voor zijn piloot, Jean d’Otreppe, een tweede diamant in de gouden kroon. Pierre Lafosse verkrijgt zijn eerste diamant door 325 km te vliegen in doelpunt Temploux-Dreux met zijn nieuwe KA 6B, een van de eerste in België. François Debauche dekt met de KA 2 van de ACM de afstand van 350 km in vrije afstand, wat hem een gouden kroon opleverde, de vierde in België.

Het Koninklijk Besluit dat 15 maart 1954 regelt, hervat het glijden van zijn reikwijdte niet. Vergeet niet dat de zweefvliegtuigen destijds niet bij de administratie waren geregistreerd, wat niet het geval is in de buurlanden. Het was in 1957 dat de Aeronautics Administration deze situatie eindelijk verduidelijkte, om op zijn minst vaag te zeggen door te bevestigen dat de glijdende activiteit volledig onder de verantwoordelijkheid van de ACRB viel. De eerste registraties verschijnen op de zweefvliegtuigen. Na de invoering van de Europese regelgeving die door de EASA is gepubliceerd, zal dit voorrecht in 2008 door de DGTA worden ingetrokken voor technische inspectie en zweefvliegtuigen van de luchtwaardigheid en in 2015 voor de follow-up van training door de oprichting van de goedgekeurde opleidingsorganisatie (ATO) en de uitgifte van zweefvliegtuiglicenties.

De Royal National Aviation Club sluit zich aan bij Temploux
1958 is het jaar van de Universele Tentoonstelling in Brussel. De beroemde “Expo 58” plaatst onze hoofdstad in het centrum van de wereld. Glijden in Grimbergen wordt steeds meer onverenigbaar met de ontwikkeling van de nationale luchthaven. de Brusselse clubs de “National Aviation Club” (CNA) en de “Aero-Club van de Universiteit van Louvain”  (Acpupa dan acul) Zie uit 1957 hun  Beïnvloede activiteiten  en must  Besluit om steeds vaker terug te trekken naar andere vlakten. De CNA was definitief gevestigd in Temploux in 1959, waardoor de Plaine Performance Pole werd versterkt. Na een kort bezoek aan Namen verhuist Acul naar Tirlemont voordat hij in 1959 definitief tot het begin van de jaren tachtig in 1959 naar Teploux toetrad.

Over het algemeen is het jaar niet al te slecht ondanks het wispelturige weer. De activiteit van het centrum vertegenwoordigt 203 uur van Temploux, de ACM vliegt 437 uur. Georges Devos, oprichter van de ACM, verdwijnt in de zomer tijdens een wandeling over het Comomeer. Hij was toen voorzitter van de raden van bestuur van de ACM en het Nationaal Glijdend Centrum.

1959 begint slecht met de dood op 20 april van Pierre Charron, de charismatische Franse bewaker. In juni vinden de VII Wereldkampioenschappen in Leszno, Polen plaats. Pierre Lafosse van de ACM, ter vervanging van Roger Meulemans van de CNA die aanvankelijk door de ARCR werd geselecteerd op korte termijn, staat op de 21e van de 24 in de standaardklasse met zijn KA6B. Op 30 augustus bereikte Hubert Mojet Chartres op 327 km in Spatz.

Glijden en Temploux in rouw
Op Paasmaandag 1960 landde Hubert Mojet op Spatz in Etampes, zijn doel op 305 km en verwierf zijn eerste diamant aan zijn gouden kroon. Twee andere piloten, Franz Kayser van de ACM en Roger Rollé van de CNA, bereiken een duo-uitvoering door beide hun spatz in dezelfde weide te plaatsen in Salbris bij Orléans, d.w.z. 400 km van Namen. De maand mei wordt gekenmerkt door zeer mooie vluchten van duur en afstand en verschillende records door getalenteerde piloten zoals Philippe Roose die de “Challenge President Pholien” van hoogte (genoemd naar een voormalig president van de ACRB) wint met een vlucht op 3200 miljoen voltooide grotendeels in Wolken. Deze vlucht leverde hem ook zijn gouden kroon op. Cloudvluchten zijn destijds een gangbare praktijk, vooral voor het breken van records of het winnen van nieuwe patenten, veel zweefvliegtuigen zijn ook uitgerust met kunstmatige horizonten en kogelnaald. Tegenwoordig wordt dit volledig uitgesloten door de “VFR” visuele vluchtregels (die ook voorzien in een limiet van 300 meter onder de wolken).

De CNA ontvangt een performance PZL Mucha Glider. In die tijd zullen in België verschillende Poolse performance-zweefvliegtuigen, Jaskolka, Mucha en Bocians worden geregistreerd.

Op 27 mei 1960 kwam een soldaat Auster VI onder leiding van Joseph “Pequet” Guillaume, voormalig RAF, ACM instructeur-engine en ook clubhuismanager in botsing met de OO-EVK Tiger Moth CNA bestuurd door Michel Bernaire. De Auster crasht en doodt de piloot en zijn 22-jarige student Miss Thérèse Alexis. ernstig gewond in de benen De piloot van de sleepboot slaagt erin te landen.  Dit is het eerste dodelijke ongeval op de vlakte Na dit dramatische ongeval wordt besloten om een commandant van een luchtvaartterrein aan te stellen. De eerste die deze functie tijdelijk inneemt is Baron Albert de Dorlodot stichtend lid van de ACM die woonde in het Château de la Bouverie in Suarlée. Het beheer van de vlakte en het ACM-clubhuis wordt overgenomen door Gaston Colot, die ook de functies van de commandant van het luchtvaartterrein overneemt. Een paar dagen eerder op 4 mei had het Belgische zweefvliegen zijn eerste dodelijke ongeval meegemaakt toen een Sohaj uit Gent, bestuurd door Alain de Bock, een veelbelovende jonge piloot, boven Sint-Denijs-Westrem in botsing kwam met een Rhönlerche van het Zoute Flying Club bestuurd door Paul Van Doorne. Nadat hij een vleugel had verloren en waarschijnlijk verbijsterd was, sprong de Sohaj-piloot niet met zijn parachute, de andere piloot die er niets van had, slaagde erin zijn machine neer te zetten.

Van 25 juli tot 3 september organiseert het centrum op verzoek van de luchtcadetten twee cursussen op de vlakte. De resultaten zijn welsprekend met 38 van de 42 studenten, 4 “D”-patenten en 308 uur vliegen ondanks gemengd weer de afgelopen twee weken, zoals het grootste deel van de zomer.

De geest van concurrentie werd begrepen in Temploux- of “pack”-vluchten worden georganiseerd om de beginners op de campagne vertrouwen te geven met driehoeken of heen en weer onder toezicht van ervaren piloten. Aan het einde van het seizoen 1960 zijn de resultaten voor de twee clubs uit Temploux briljant. Ze nemen een prominente plaats in de permanente competitie, die de “Charron Cup” is geworden, de CNA die de eerste plaats innam met elf gerangschikte coureurs en de ACM op de derde plaats met zeven gerangschikte coureurs.

In totaal maakten de twee clubs en het centrum in 1959 1.121 vlieguren tegen 1.300. Het centrum vaardigde 40 “B”-patenten uit in Temploux, plus de 38 Air Cadets.

Dit jaar 1960 zag ook de oprichting van de “Federatie van Belgische Glijdende Clubs” (FCBVV), die de “Central Flying Section” van ACRB&NBSP opvolgt; die sinds het begin van de jaren dertig het lot van het Belgische zweefvliegen heeft voorgezeten. Om het jaar 1960 af te sluiten, versloeg Roger Meulemans van de CNA het nationale hoogteversterkingsrecord met 6.400 m en dat van absolute hoogte met 7.880 meter in Issoire in Auvergne.

Rijpheid
In 1961 viert de CNA zijn 25 jaar bestaan en wordt “koninklijk”. Onder leiding van president Philippe Quersin organiseert de club begin mei twee rally’s richting Oostende, een voor de “motorvlucht”-sectie van verschillende vliegvelden, waaronder buitenlanders, een andere voor de velivols van de club uit Namen. Alleen Louis Paepe en Hubert Mojet slagen erin om ondanks een tegenwind het verzamelpunt te bereiken.

Van 2 tot 8 juli worden de “Belgian Gliding Championships” georganiseerd in Temploux, een nieuwe naam voor “National Days”. De regels zijn afgestemd op die van de Wereldkampioenschappen. De wedstrijd staat ook open voor buitenlandse piloten en Duitse, Nederlandse, Amerikaanse en Zwitserse concurrenten zijn ingeschreven in meer dan 20 Belgische piloten. De pitch herbergt een uitzonderlijke concentratie van prestatiezweefvliegtuigen met vier SZD Jaskolka, drie Ka 6, twee standaard Mucha, een grasmus, twee Sohaj, twee Skylark II, één Weihe 50 evenals twee Ka 2B en één Ka 7. 7 juli S.A.R. Prins Albert keert terug om te bezoeken en vliegt op de Bocian “Sabena” bestuurd door Jean Evrard, de directeur van het centrum van Temploux. Hij wordt even later vergezeld door prinses Paola die ook een vlucht op de Bocian uitvoert met Willy Grandjean. Net zoals de prins niet te enthousiast is, waardeert de prinses haar vlucht en lage doorgang met hoge snelheid enorm. Het kampioenschap wordt gewonnen door de Duitse Ernst Peter van de Breisgau Club op KA 6. Op 9 juli vindt de Victor Boin Challenge plaats die wordt gewonnen door luitenant Lefebvre van de luchtmacht met een kleine vlucht van 68 km op de Weihe 50, weer verplicht.

Op 6 augustus 1961 behaalde Jean Pissoort, van de RCNA, een ongekende prestatie met een uitzonderlijke vlucht van 13:35. De zweefvliegpiloten die “hun vijf uur” hebben gemaakt, kunnen zich voorstellen wat dit vertegenwoordigt als een fysieke en tactische uitdaging. Hij werd op 25 mei 1962 beloond door de prijs door de “Maison des Ailes” van de Monseur-Fontaine Prize, gemaakt ter nagedachtenis aan zijn weldoener Madame Monseur.

De 1961 editie van de “Charron Cup” tussen clubs wordt gewonnen door de Keiheuvel Flying Club gevolgd door Verviers, de CNA en de ACM. Henry Stouffs van de NAC is de hoogst gerangschikte coureur. De clubs van Temploux registreerden 442 uur voor de CNA, 376 voor de Maas en 549 voor het centrum.

Een uitzonderlijke prestatie is het vastgestelde doelafstandsrecord van Temploux tot Poitiers in eenpersoonszitter die op 1 juni 1962 werd verslagen door Henry Stouffs van de CNA in KA 6B, d.w.z. 543,92 km. Dit leverde hem voor de tweede keer de Charron Cup van Pilot op. Temploux behaalt nog steeds meer dan 10% van de vlieguren die bij de FCBVV zijn geregistreerd met 484 uur voor de RCNA, 428 voor de ACM en 543 voor het centrum.

Vanaf 1963 zien we een minder duidelijke aanwezigheid van de clubs van Temploux in de kampioenschappen ten gunste van clubs die meer gericht zijn op competities zoals Antwerpen, Verviers of de Aero-Club des Ardennes, zelfs als er regelmatig veel prestatievluchten worden uitgevoerd aan het begin van de start van de Namur Plain door getalenteerde piloten die vaak individueel goed geclassificeerd blijven in “La Charron”.

De meeste Belgische clubs hebben ten minste een sleepboot, een trainingszweefvliegtuig en een multi-performance zweefvliegtuig. Dit is ook het geval in Temploux. Twee clubs (binnenkort drie met Acul in 1964) bestaan daar naast elkaar, wat een zekere emulatie creëert. Het centrum, dat doordeweeks tijdens het seizoen open is, trekt altijd piloten uit de andere vlaktes aan voor prestatietraining. De meeste Belgische clubs gaan in eerste instantie hun lokale coureurs opleiden. Dit zal het geval zijn bij de RCNA en bij de Maas.

Glijden in Temploux… voor altijd?
Wat te onthouden van deze eerste vijftien jaar waarin het Temploux-terrein een belangrijke of zelfs centrale rol speelde in de ontwikkeling van het Belgische zweefvliegen?

Aan het begin van de jaren zestig draaide een pagina van het Belgische zweefvliegen langzaam om. De meeste van de 18 Belgische zweefvliegclubs hebben een zekere volwassenheid bereikt en de mijlpaal van 10.000 jaarlijkse vlieguren wordt overschreden. Maar al in 1963 maakte de ARCR, in “La Conquest de l’Air” zijn officiële orgel, de bittere observatie van een verandering in de houding van de luchtvaartautoriteiten die niet langer veel doen om de algemene en sportieve luchtvaart te promoten en te helpen. Als we in de naoorlogse jaren een echte steun zien van de civiele en militaire overheidsinstanties, is er sindsdien veel veranderd. In Temploux heeft zweefvliegen zich altijd aangepast aan veranderingen. De CNVV en de Acul hebben daar al dertig jaar geen activiteiten gehad. Twee clubs De CEVV en CAP VV (van de fusie van de ACCR en RCNA in 1999) zijn nog steeds actief, zelfs als ze constant met veel obstakels worden geconfronteerd, zelfs het beperkte en verstopte luchtruim. Als de toekomst van het Namen Aerodrome nu verzekerd lijkt, zal hopelijk hetzelfde gelden voor de activiteit van de glijdende clubs die het animeren en waaraan het zoveel te danken heeft.

Foto’s: Robert Verhegghen, Philippe Roose Collections, François Leduc, Jacques Rousseau, Jean Bouchat, Air Revue, La Conquest de l’Air, Ministerie van Defensie.

Bronnen: archieven, interviews met Denis Nootens en ouderlingen uit Temploux en aantekeningen door Robert Verhegghen; CACM-archieven; Essay over de geschiedenis van de ACRM door Pierre Dagnelie (laatste president van de motorsectie); Periodetijdschriften “The Conquest of the Air, Air Revue en Mach Magazine; recensie van de “Marguerite Reapers;   De “Militaire Glijden van 1951 tot 1964” door JL Debroux; Geschiedenis van Temploux door J. Delooz; Zweefvliegen in Vlaanderen door Bert Sr. Schmelzer; GLB-website www.planeur.be.

Robert Verheggen