Baisy-Thy, november 2016. De 51-jarige Olivier Ronveaux is welbekend in de Belgische luchtvaartkringen vanwege de grote raids die hij de afgelopen jaren met een ULM heeft uitgevoerd, waardoor hij deze luchtsport een andere dimensie gaf dan die van ‘gekke vliegers in vreemde machines’. Als professionele brandweerman leerde hij vliegen (vliegtuig) in Grimbergen bij juffrouw De Vleminck, en werd hij in 1991 privépiloot op een Robin. Tien jaar later ontdekte hij de ULM en was hij eerst mede-eigenaar met twee vrienden van een MCR. In 2002 begonnen de grote reizen: in de voetsporen van de pioniers van de Aéropostale vloog hij met een ULM van Baisy-Thy naar Dakar en terug. In 2003-2004 was het de beurt aan Europa, nog steeds met zijn MCR. Afrika trok hem aan en hij maakte in 2005 de volledige rondreis van St-Ghislain naar Kaapstad en terug. En in het kader van het project Earth Challenge, verbond hij met enkele vrienden en vier Rans Coyote II ULM’s Sydney met Charleroi. 27.000 kilometer afgelegd van 29 oktober tot 2 december 2009, met zes fantastische teamgenoten: Jean Penninckx, Alexandre Gallina, Olivier Stulemeijer, Jean-Claude Materne, Pierre Hallet en Michel De Maegd.
 | De Atlantische Oceaan, al eerder overvlogen in een Cessna 210, zou deze keer door twee ULM’s worden overgestoken! |
Olivier blijft “vliegen” en ontdekt een fantastisch toestel, de Glasair III. Hij vliegt ook in een Cessna T210 Centurion IFR waarmee hij in 2015 zijn eerste trans-Atlantische oversteek van oost naar west (van Charleroi naar Canada) maakte, in het gezelschap van journalist Michel De Maegd (RTL-TVI). Van 2007 tot 2009 nam hij actief deel aan de ontwikkeling van het vliegveld van Cerfontaine. Actief in ULM-opleiding in St-Ghislain, was hij in 2011 ook een van de pioniers van het elektrische vliegen met de Yuneec (zie Nieuwsbrief Hangar Flying van augustus 2011). Als privépiloot en ULM-instructeur heeft Olivier Ronveaux al meer dan 6.000 vlieguren op zijn naam staan.
Van vliegtuig naar ULM
Olivier Ronveaux legt de redenen uit voor zijn overstap van vliegtuig naar ULM: naast de buitengewone vooruitgang in betrouwbaarheid en prestaties, verbruiken de meest recente ULM’s minder en goedkopere brandstof dan Avgas, aangezien hun motoren autobenzine gebruiken. De VL3 verbruikt 20 liter per uur en vliegt 250 km/u (134 kts) op 75% van het vermogen van zijn Rotax 912 motor. Dit geeft hem een autonomie van bijna zes uur vliegen met 120 liter in de tanks. Dit vertaalt zich in een potentieel bereik van 2.500 km (1.350 NM). Zijn avionica omvat een EFIS (Electronic Flight Instrument System) Garmin G3X Touch met EIS (elektronisch motorbewakingssysteem) en een automatische piloot. De VL3, gebouwd door JMB, is een eenmotorige laagdekker met intrekbaar landingsgestel en de snelste tweezits ULM ter wereld.
De verliefdheid op de VL3
Toen hij de JMB VL3 ontdekte, was het liefde op het eerste gezicht. Het toestel deed hem denken aan zijn Glasair door zijn verfijnde lijnen en prestaties. Gecommercialiseerd door het bedrijf JMB Aviation (www.jmbaviation.com), geleid door de broers Jean-Marie en Jean-Baptiste Guisset (Amougies), is de JMB VL3 van Tsjechisch ontwerp en constructie, maar het bedrijf is overgenomen door de Belgische distributeur. En voor België hebben de gebroeders Coddens (ULM Baisy-Thy) (www.ulm.be) ook de vertegenwoordiging op zich genomen. Olivier kocht “zijn” VL3 op 21 juli 2015 en baseerde deze in Baisy-Thy.
 | Oshkosh, de onmisbare bedevaart voor luchtvaartliefhebbers. De grootste “fly-in” ter wereld gezien vanuit de cockpit van de VL3 bij aankomst. |
Na de eerder genoemde raids droomt hij van Zuid-Amerika. En waarom niet via de grootste vliegtuigbijeenkomst ter wereld, de jaarlijkse “AirVenture” van de Experimental Aircraft Association in Oshkosh eind juli 2016? Zeer snel (in augustus 2015) sprak hij erover met de gebroeders Guisset, die ook enthousiast waren over het idee om hun toestel op de Amerikaanse markt te presenteren. Na hun deelname aan de grote bijeenkomsten van de Europese sportluchtvaart (Friedrichshafen, Blois) was dit verleidelijk. Maar hoe daar te komen? Twee VL3’s in containers plaatsen en per boot vervoeren… Lang en duur. Olivier Ronveaux stelde voor om ze per vliegtuig te brengen na een trans-Atlantische oversteek van oost naar west, een primeur voor een ULM. En zowel de gebroeders Guisset van JMB Aviation als de gebroeders Coddens van ULM Baisy-Thy werden op hun beurt enthousiast en besloten het project te ondersteunen.
Het team
Waarom twee vliegtuigen? Olivier houdt er niet van om dingen alleen te doen. En hij deelt graag zijn passies. Het is ook veiliger om met twee te zijn in geval van problemen onderweg. Bovendien vereist zo’n expeditie enorm veel voorbereidingswerk, dus een team. Hij ontmoet twee andere piloten-eigenaars van een VL3, Harald Dispaux (49 jaar) en Serge Rochtus (56 jaar).
 | De vier piloten van de twee VL3’s: net voor het vertrek uit Baisy-Thy: van links naar rechts: Harald Dispaux, Sylvie Claessens, Olivier Ronveaux en Serge Rochtus. |
Harald Dispaux begon zijn luchtvaartcarrière al op 16-jarige leeftijd en vloog zweefvliegtuig bij het CNVV in Saint-Hubert met Jacques Brocart. In 1988 vloog hij in een DPM met Roland Coddens, waarna hij privé-pilootlessen volgde bij BFS in Charleroi (met Gilles Polomé). Na een onderbreking vanwege de geboorte van zijn zoon keerde hij terug naar het zweefvliegen, en vervolgens in 2009 naar de ULM (in een FK-9) met Serge Rochtus in Baisy-Thy. In 2014 stapte hij over op de VL3 om zijn enorme passie voor vliegen en verre reizen voort te zetten.
Serge Rochtus maakte zijn solo op een Cessna 152 in Antwerpen in 1988. Na meer dan 200 vlieguren ontdekte hij in 2009 de belangrijke ontwikkelingen en prestaties van ULM’s. Hij werd opnieuw gegrepen door het virus en werd gelanceerd op een FK-9. Hij verzamelde uren en werd in 2014 op zijn beurt verliefd op de VL3.
Vanaf dat moment vliegen de nieuwe vrienden veel samen om elkaar beter te leren kennen. Olivier laat hen profiteren van de ervaring van zijn vorige raids en fungeert als een soort “coach”. En om zijn bemanning compleet te maken, zal zijn vrouw Sylvie Claessens, eveneens een ULM-pilote met 500 vlieguren op FK-9 en MCR-01, zijn copilote zijn, waardoor ze deze prachtige avontuur samen kunnen beleven. Ze had geen gelegenheid gehad om deel te nemen aan de vorige raids. Verschillende grote navigatievluchten werden in de daaropvolgende maanden uitgevoerd, naar Corsica, Zuid-Frankrijk, Spanje, Duitsland en Tsjechië.
Jean Penninckx (76 jaar), die al had deelgenomen aan de raid Sydney-Charleroi, sloot zich aan bij het team. Hij zou de piloot zijn van het “verkenner”-vliegtuig, een Beech Bonanza A36 (met bagage die moeilijk in een ULM te plaatsen is) en de verantwoordelijke voor de navigatie. Als beroepspiloot, met een tiental trans-Atlantische oversteken in lichte vliegtuigen op zijn naam, heeft hij ook verschillende grote expedities uitgevoerd: trans-Atlantisch Groenland 2005, Brussel-Kaapstad in 2005 en “Earth Challenge” in 2009.
 | De Beech A36 Bonanza bestuurd door Jean Penninckx en Claude Petré, een geruststellende aanwezigheid en een kostbare hulp bij een trans-Atlantische oversteek met een ULM. |
Hij zou worden vergezeld door Claude Petré, privépiloot en ULM-piloot, met meer dan 3.000 vlieguren, waaronder tal van raids (met name de complete Afrika-tour die in 2005 werd uitgevoerd met een MCR-01).
Een lange en nauwgezette voorbereiding
Tegelijkertijd begint de voorbereiding van de vlucht. Het vertegenwoordigen van JMB in Oshkosh vereist dat de zaken professioneel worden gedaan om de maximale kans te krijgen om zonder problemen en op tijd in Oshkosh aan te komen.
Er vonden lange discussies plaats over de keuze van de route. Er zijn verschillende mogelijkheden voor tankstops (met name in Groenland), maar alles zou afhangen van het weer, waarvoor een zeer goede ondersteuning essentieel is. Marc Bourgeois, vliegtuig- en ULM-piloot (FK-9 en VL3), neurofysioloog en ingenieur, zou de weerkundige adviseur van de expeditie en de grondverbinding zijn. Hij zou in realtime alle mogelijke routes vergelijken en de “go-no go” geven voor elke start.
Om deze missie voor te bereiden, gebruikte het team Skyvector (www.skyvector.com) om de vluchtplannen te simuleren. De directe afstand van Baisy-Thy (www.ulm.be) naar Oshkosh zou 3.563 Nm (6.599 Km) zijn, wat een vlucht van 30 uur betekent.
Het oorspronkelijke plan was om in verschillende etappes via het Grote Noorden te gaan, wetende dat deze route voornamelijk door het weer zou kunnen worden gewijzigd. Dit verlengt de vluchtduur met 6 uur ten opzichte van een directe route. De afgelegde afstand via deze route zou 4.466,40 Nm (8.271,71 Km) zijn, een omweg van 930,40 Nm (1.674 Km) meer dan in een directe lijn.
De aanvankelijk geplande route
De weersomstandigheden zouden enkele kleine wijzigingen noodzakelijk maken, met uiteindelijk slechts één tussenstop in Groenland, dit keer in Narsarsuaq.
En uiteindelijk zou de totale vliegtijd amper 30 uur bedragen!
De vergunningen
De eerste vergaderingen verdeelden het voorbereidingswerk. Wie doet wat? De vluchtplanning werd gedaan door het vluchtvoorbereidingsteam. Serge Rochtus was verantwoordelijk, maar met de steun van de andere teamleden. Iedereen nam een land voor zijn rekening (met variërende moeilijkheidsgraden van land tot land) voor de verschillende vergunningen.
De VS antwoordden binnen 5 dagen. Ze vroegen voornamelijk om kopieën van pilotenlicenties en technische documentatie van het toestel. Een van de moeilijkheden bij de aanvraag voor het overvliegen van de Verenigde Staten kwam voort uit een verschillende regelgevende definitie tussen vliegtuigcategorieën aan beide zijden van de Atlantische Oceaan. In de VS bestaan er, naast ULM’s met lage prestaties, een LSA (Light Sport Aircraft) categorie, maar deze is alleen van toepassing op toestellen met een vast landingsgestel en met een snelheid lager dan 110 kts. De VL3 heeft een intrekbaar landingsgestel en vliegt veel sneller. Vanuit dit oogpunt wordt het daarom beschouwd als een “vliegtuig”. Het volstaat dus niet om een ULM-pilotenlicentie te hebben, men moet in het bezit zijn van een “vliegtuig”-pilotenlicentie, wat gelukkig het geval is voor de deelnemers.
Naast de Verenigde Staten moesten er onderhandelingen worden gevoerd met het Verenigd Koninkrijk, IJsland (duur…), Groenland (afhankelijk van Denemarken) en Canada. En de overgang van Canada naar de VS vereist een B-visum (voor privévluchten) dat vooraf in België is afgegeven, en de eerder genoemde “permit to fly”. Er moet een tijdelijke invoer (met afgifte van een officiële sticker) worden gedaan op de eerste douane luchthaven. Plus een zeer strikte “security” procedure met detectie van explosieven, snuffelhonden, enz.
Technische en logistieke ondersteuning
De prestaties van de VL3 maken de oversteek haalbaar, maar desondanks riskant. De ondersteuning van zowel JMB, de fabrikant (voorbereiding in de fabriek), als Didier Coddens van ULM Baisy-Thy, bij de mechanische voorbereiding van de vliegtuigen, is uitstekend. Bewijs van deze goede technische voorbereiding: geen mechanische ingreep was nodig tijdens de oversteek.
Overlevingsmateriaal is een essentieel element. Het is verplicht dat de piloten een volledig waterdicht pak dragen, want bij een noodlanding op water lopen ze risico op onderkoeling. Ze moeten een noodzender (ELT) op batterijen hebben. De keuze viel op het Iridium InReach Explorer-model, dat bovendien de mogelijkheid biedt om SMS-berichten te verzenden en te ontvangen via satelliettag. Dit zal bijzonder nuttig zijn om bijna constant in contact te blijven met Marc Bourgeois, die elke 30 minuten realtime weersinformatie doorgeeft tijdens de vluchten. Hij is met name verantwoordelijk voor het geven van instructies om door te vliegen of om te keren als het weer dit rechtvaardigt. Een rubberboot (zelfopblaasbare reddingsboot) per toestel wordt gehuurd in Schotland, en overlevingsrantsoenen zijn inbegrepen.
 | Het gebruik van de Emergency Location Transmitter (ELT) Iridium InReach Explorer maakt het mogelijk om via SMS de laatste METAR-gegevens te ontvangen. |
En JMB stuurt zijn team naar Oshkosh: Jean-Marie Guisset, François Stelandre (klantenservice) en Jana Vilimkova (marketing), die van de fabriek in Chocen (Tsjechië) komt. Het is belangrijk te weten dat JMB geen commerciële vertegenwoordiging had in de VS. Het feit dat de vliegtuigen vanuit Europa zijn overgevlogen en de succesvolle trans-Atlantische oversteek van de twee VL3’s heeft de Amerikanen geïmponeerd. Er zijn talrijke blijken van interesse geregistreerd en goede contacten gelegd. Gezien de verschillen in ULM/LSA-status in de Verenigde Staten ten opzichte van de Europese regels (ULM/VLA), werkt JMB momenteel aan een versie met een Amerikaanse “experimental aircraft”-status om de VL3 in het land van Uncle Sam op de markt te kunnen brengen en als bouwpakket te verkopen.
 | Harald Dispaux en Serge Rochtus, in vlucht boven de Atlantische Oceaan aan boord van de JMB VL3 Evolution OO-H41. |
Na de gevaarlijke en opwindende trans-Atlantische oversteek geeft vliegen in Amerika de Belgische piloten een gevoel van gemak en vrijheid dat onbekend is in Europa. Men realiseert zich de oceaan die ons scheidt, niet alleen door de afstand, maar ook door de mentaliteit. In Canada en de Verenigde Staten wordt de algemene en sportluchtvaart even goed ontvangen als de commerciële luchtvaart: geen verschil in behandeling tussen een Boeing en een VL3. Terwijl de eerste “Europese” etappe van Baisy-Thy naar Calais wordt opgelegd door het feit dat Engeland niet tot de Schengenruimte behoort, en er dus een douanestop nodig is om verder te gaan naar Schotland…
Voor Olivier Ronveaux was een van de hoogtepunten van deze oversteek het zien van de eerste ijsberg, het spotten van de Groenlandse ijskap na uren boven water en het maken van een prachtige nadering naar Narsarsuaq via een schitterende fjord omringd door gletsjers en rotsen. En een diversiteit aan fabelachtige landschappen zowel boven Groenland als Canada en de Verenigde Staten (met een passage over de Niagarawatervallen).
De Oshkosh procedure
De aankomst in Oshkosh is ook een onvergetelijk moment. Er is een speciale procedure, beschreven in een NOTAM van 35 pagina’s die voor vertrek werd ontvangen. Er zijn meer dan 10.000 vliegtuigen op dit kleine vliegveld gedurende een week. Bijna een miljoen luchtvaartliefhebbers bezoeken deze jaarlijkse bedevaart. En gedurende acht dagen is Oshkosh de luchthaven met de meeste vliegbewegingen ter wereld. En dat alles zonder gebruik te maken van het “slots”-systeem. Het basisprincipe: “no talking on radio”. Je hoeft alleen de aankomst van de twee vliegtuigen op het meldpunt aan te kondigen, en eenmaal overgenomen door de toren van Oshkosh (allemaal vrijwillige FAA-controllers voor deze unieke ervaring), praat je niet meer, je respecteert strikt een halve mijl scheiding, een naderingssnelheid van 90 kts en een hoogte van 1.800 ft vanaf het eerste toegangspunt. Je bevestigt de ontvangst van berichten van de toren met een simpele vleugelslag. Afhankelijk van de categorie van het toestel en zijn landingsprestaties, worden drie kleurcodes gebruikt om te bepalen waar op de landingsbaan te landen (“yellow/green/purple”). En de “radio call signs” worden nooit gebruikt…
In de toren en daarna op de grond identificeren “spotters” je op basis van het type vliegtuig en de kleur, en leiden je naar je parkeerzone. In dit geval, voor de twee VL3’s, de “exposanten”-zone. En ze worden bij aankomst begroet met een “where do you come from”. “Belgium”. “Thanks for coming from so far”.
Het vervolg…
Als de trans-Atlantische oversteek een prestatie is, is het in de geest van Olivier Ronveaux slechts de eerste etappe van een lange reis. Na Oshkosh vlogen de twee VL3’s naar Florida, waar de beroemde Kermitt Week hen kon helpen een hangar in Lakeland te vinden. Terwijl Harald Dispaux en Serge Rochtus verkozen hun VL3 per boot naar België terug te brengen, plant Olivier Ronveaux reeds zijn volgende reis: een reeks vluchten in het Caribisch gebied in december 2016-januari 2017. En daarna, verdeeld over verschillende perioden, een afdaling van Zuid-Amerika langs de oostkust tot Patagonië (Argentinië), gevolgd door een lange tocht omhoog via Chili, Peru, Colombia, Mexico, en de oversteek van de Verenigde Staten en Canada tot Alaska. En een terugkeer naar Europa via Kamtsjatka (Russisch Siberië), met een omweg naar Japan, voordat hij via het immense Russische grondgebied van oost naar west terugkeert naar België. Dit prachtige project zal ook een lange, nauwgezette voorbereiding vergen, met als potentieel obstakel de problematiek van overvluchtvergunningen van bepaalde landen. En de noodzaak om sponsors te vinden. Olivier Ronveaux is van plan om in 2017 de nodige tijd te nemen om aan dit project te werken.
Dit soort avontuur is zeker mogelijk, maar vereist een nauwgezette en professionele voorbereiding. Voor Olivier Ronveaux is het belangrijkste voor succes het hebben van een teamgeest, een professionele voorbereiding met permanente en betrouwbare weersondersteuning, en een ongeëvenaard onderhoud voor, tijdens en na de vluchten. De gecombineerde ervaring van een getalenteerd team vergroot uiteraard de kans op succes. En veiligheid moet de doorslaggevende factor blijven.
Tekst: Guy Viselé
Foto’s: VL3 Challenge
