De vliegtuigen van Pairi Daiza

Brugelette, juli 2016. De aankomst op 7 juli 2015 van een Beech 18 op drijvers, die na een memorabele transatlantische oversteek op het Meer van de Eau d’Heure landde, markeert voor Eric Domb, de directeur van dierenpark Pairi Daiza, de verwezenlijking van een jarenlange droom: historische vliegtuigen verwerven om de Pairi Daiza Foundation te helpen, wiens doel het is bij te dragen aan het behoud van bedreigde diersoorten en hun biotopen op verschillende plaatsen op de planeet.

De Beech 18 in rust na zijn transatlantische oversteek, op 6 juli 2015 op Loch Watten nabij Wick. (Foto: Laurent Gilson – Pairi Daiza)

Enkele maanden daarvoor was al een eerste atypisch vliegtuig aangekocht, een Antonov An-2, onder licentie gebouwd in Polen in 1984, maar deze had een algemeen onderhoud nodig en zou pas eind zomer 2016 geleverd worden. Maar de oprichter en directeur van het dierenpark droomde al lang van een watervliegtuig. Een project voor de aankoop van een Catalina was overwogen, maar werd verlaten vanwege de zeldzaamheid van dit type vliegtuig op de markt en de beperkingen op het gebied van certificering en dus exploitatiemogelijkheden.

De Antonov An-2 van Pairi Daiza, gedoopt “Eagle Eye”, gefotografeerd in Miraslowicxe (Polen), is prachtig beschilderd in de kleuren van de Stellerzeearend. (Foto: Pairi Daiza)

De complementariteit van een watervliegtuig en een ‘landvliegtuig’ vergroot de operationele mogelijkheden en geeft toegang tot plaatsen waar niemand anders kan komen en waar mensen behoeften hebben. Zo telt een land als Indonesië meer dan 4.000 eilanden, waarvan slechts 400 over een vliegveld beschikken.

Terre du Froid
Het meest recente project van Pairi Daiza, in uitvoering, Terre du Froid, is ook de grootste werf in jaren. Het zal zich over twee of drie jaar uitstrekken. De wereld van het Hoge Noorden beslaat inderdaad immense gebieden die zich uitstrekken van Siberië tot het noorden van de Rocky Mountains, en omvat Lapland, Alaska, Canada, en natuurlijk de Noordpoolcirkel. Men vindt er een rijke fauna van te vaak bedreigde soorten, zoals wolven, rendieren, elanden, grizzly’s en ijsberen, maar ook bizons en vele andere gevederde en harige dieren. Terre du Froid heeft de ambitie om deze beter bekend te maken en bij te dragen aan de bescherming van hun habitat.

De hangar die de Beech 18 herbergt, bevindt zich nabij de Izba in het nieuwe “Terre du Froid” gedeelte van Pairi Daiza. (Foto: Guy Viselé)

Al deze zomer van 2016 wordt een grote Russische herberg met houten wanden en daken versierd met torentjes en bekroond met uivormige daken van pijnboomschors, de Izba, in gebruik genomen. En achter deze Izba kan men het watervliegtuig van Pairi Daiza bewonderen, de Beech 18, met zijn karakteristieke profiel van vliegtuigen die net voor de Tweede Wereldoorlog zijn ontworpen en vervolgens zowel voor militaire behoeften tijdens het conflict als voor civiele behoeften na de oorlog werden geproduceerd. Dit prachtige, gerenoveerde vliegtuig vloog meer dan 8.000 km van Vancouver aan de Pacifische kust naar het Meer van de Eau d’Heure.

De droom wordt werkelijkheid
Het was tijdens een verkenningsreis naar Vancouver, Brits-Columbia (westkust van Canada) om de juiste visie voor het toekomstige Terre du Froid te vinden, dat Eric Domb een Beech 18 op drijvers ontdekte. Hij had al eerder vliegtuigen van dit type in ‘landversie’ gezien en bewonderd, met name tijdens de luchtvaartshows van La Ferté Alais. Hoewel er meer dan 10.000 exemplaren van 1937 tot 1971 werden geproduceerd, zijn de versies op drijvers vrij zeldzaam. Er zouden er vandaag nog slechts 14 vliegwaardig zijn in de wereld. En toen het team van Pairi Daiza de Beech 18 C-FNGR van Vancouver Island Air ontdekte, werden de gesprekken met de eigenaar vlot gevoerd en leidden tot de aankoop van het vliegtuig. De laatste commerciële vluchten hadden in 2012 plaatsgevonden.

De overbrengingsvlucht
Dan rijst de vraag van de levering. Twee oplossingen zijn mogelijk: demontage en transport per boot, of overbrenging door de lucht. De kosten en risico’s verbonden aan de noodzakelijke demontage van het vliegtuig elimineren de maritieme oplossing.

Voorbereiding op de overbrengingsvlucht voor vertrek vanaf Vancouver Island (Foto: Pairi Daiza)

Maar de uitdaging om een watervliegtuig op drijvers over bijna 8.000 km te vliegen, is enorm. Er moeten alleen tussenstops op water worden gepland, aangezien het vliegtuig niet amfibisch is (met zowel wielen als drijvers). De oversteek van Canada over de gehele breedte vanuit het westen is administratief mogelijk via de vele meren van het land, omdat de Canadese luchtvaartregelgeving toestaat elk wateroppervlak dat door de piloot als operationeel wordt beschouwd, te gebruiken (met uitzondering van die in nationale parken). Na deze lange vlucht over Canadees grondgebied moet de uitgestrektheid van de Noord-Atlantische Oceaan worden overgestoken, zoals in de tijd van de luchtvaartpioniers, en moeten tussenstops in de fjorden van Groenland en IJsland worden georganiseerd, om vervolgens de Lochs van Schotland en België te bereiken.

Twee experts worden als piloten ingeschakeld: de Amerikaan Taigh Ramey, wiens bedrijf Beechcraft Restoration DE referentie is voor oude Beechcraft-vliegtuigen. En Brad Blois, een Canadese ‘bushpiloot’, die onder meer in Antarctica heeft gewerkt voor het Koningin Elisabeth Basis. Brad heeft iets meer dan 10.000 vlieguren op zijn naam staan, waarvan ongeveer 5.000 uur op watervliegtuigen en 4.000 uur op ski-vliegtuigen!

Voor de berekening van de etappes moet rekening worden gehouden met de extra luchtweerstand en dus met de vermindering van de snelheid en hun invloed op het verbruik, wat het vliegbereik beperkt tot 3 à 4 uur, met een ’true airspeed’ variërend van 75 tot 130 knopen afhankelijk van de wind… Na iets meer dan twee weken om het vliegtuig weer vliegwaardig te maken en voor te bereiden op de overbrenging, werden extra brandstoftanks in de cabine geïnstalleerd om de autonomie te vergroten.

Tanken aan de rand van meren zoals bij de pelsjagers van het hoge noorden: jerrycans, pomp en armkracht. (Foto: Laurent Gilson – Pairi Daiza)

De voorbereiding van de ferryvlucht werd minutieus uitgevoerd, waarbij een groot aantal tussenstops nodig was, uitsluitend via wateroppervlakken, aangezien het vliegtuig niet amfibisch is. En de logistiek, met name wat betreft de levering van Avgas, werd zorgvuldig georganiseerd, hoewel sommige van de gekozen plaatsen vaak ‘in the middle of nowhere’ lagen. De ervaring als ‘bushpiloot’ van Brad Blois en de connecties van Taigh Ramey waren bijzonder nuttig.

Voor de transatlantische oversteek moest ook rekening worden gehouden met de grotere oceaangolven dan die van binnenmeren en aan de puur luchtvaartmeteorologische informatie de ‘maritieme’ informatie over de toestand van de zee worden toegevoegd… Een andere zorg was de aanwezigheid van ijsbergen bij de kusten van Groenland: grote loskomende stukken ijs veroorzaken aanzienlijke golven en het is beter er niet te dichtbij te komen.

De etappes van de overtocht

De kaart van de overbrengingsvlucht. (Pairi Daiza)

Vertrokken vanuit Vancouver op 28 juni, bereikte het vliegtuig het Meer van de Eau d’Heure op 7 juli, na een lange reis die hieronder wordt beschreven.

Voor de laatste etappe, van Loch Watten, nabij Wick (Schotland) naar het Meer van de Eau d’Heure, werden ze vergezeld door Eric Domb en zijn zwager-piloot, Laurent Gilson. Deze laatste, houder van een theoretisch ATPL en een IFR-kwalificatie, bereidt zich voor op een watervliegtuigkwalificatie.

De twee overbrengingspiloten, Brad Blois (links) en Taigh Ramey (rechts), omringen Eric Domb (2e) en Laurent Gilson (3e) die zich aan het einde van de transatlantische oversteek op Loch Watten, nabij Wick in Schotland, bij hen hebben gevoegd. (Foto: Pairi Daiza)

In de tussentijd moest een Belgisch meer erkend worden als watervliegveld, wat ongebruikelijk is in ons land. De actieve en positieve samenwerking van het Belgische Directoraat-Generaal Luchtvaart was meer dan efficiënt, evenals de steun van de basis van Florennes van de Belgische Luchtmacht, de gemeente Walcourt, de Federale Politie en de exploitant van het Meer van de Eau d’Heure. De landing op het meer moet rekening houden met de hoogte van de dam, maar beschikt gelukkig over een bruikbare lengte van vier kilometer in de juiste richting ten opzichte van de heersende winden. Men moet echter wel alert zijn op het risico van drijvende obstakels op het water, ondanks de filtering die plaatsvindt voor de turbines van de dam.

Op 7 juli, na een reis van 50 vlieguren, en na een overvlucht van dierenpark Pairi Daiza, landde het vliegtuig zonder problemen op het meer, verwelkomd door een welkomstcomité van ongeveer 200 personen. Het heeft daarmee zeer waarschijnlijk een wereldrecordafstand (officieus omdat niet gehomologeerd) voor watervliegtuigen op drijvers gevestigd.

Na een ongelooflijke overbrengingsvlucht vliegt de Beech 18 van Pairi Daiza over de stuwdam van de Eau d’Heure alvorens er op 7 juli 2015 te landen. (Foto: Laurent Gilson – Pairi Daiza)

Het Antwerpse bedrijf FAST Aero, waar Frédéric Vormezeele al veel contacten had met Taigh Ramey (Beechcraft Restoration), was van onschatbare waarde voor de demontage en hermontage van de vleugels om vervolgens de overdracht van het vliegtuig naar het Pairi Daiza park mogelijk te maken.

Opnieuw Amerikaans geregistreerd (N18XW) is de Beech 18 op drijvers te zien in dierenpark Pairi Daiza. (Foto: Guy Viselé)

Het prachtige watervliegtuig, nu Amerikaans (N18XW), is momenteel te bewonderen in een prachtige hangar in het nieuwe gebied “Terre du Froid”. Er is besloten het vliegtuig vliegwaardig te houden en er worden regelmatig motortests op de grond uitgevoerd. De algehele staat van het vliegtuig is uitstekend. En dankzij de samenwerking tussen Beechcraft Restoration en FAST Aero kan het weer vliegklaar maken op ideale wijze plaatsvinden. Het is inderdaad de bedoeling om het in de nabije toekomst te laten vliegen. De gedetailleerde plannen zullen over enkele maanden worden onthuld. Ondertussen is de Beech 18 een van de attracties van de Terre du Froid van dierenpark Pairi Daiza. En men hoopt zowel de Antonov An-2 als de Beech 18 in de nabije toekomst te zien vliegen en bij te dragen aan het helpen van de stichting bij het verwezenlijken van haar doelstellingen voor de bescherming en het behoud van bedreigde flora en fauna in verschillende delen van de wereld.

Eric Domb ontdekt met vreugde zijn nieuwe aanwinst en neemt deel aan de laatste etappe Wick-Lac de l’Eau d’Heure van de lange afleveringsvlucht. (Foto: Laurent Gilson – Pairi Daiza)

De Antonov An-2
De An-2 van Pairi Daiza is een vliegtuig van Sovjet-ontwerp, bekend om zijn robuustheid en veelzijdigheid. Het is in staat om op de kortste en moeilijkste landingsbanen op te stijgen en te landen, en kan tot 10 passagiers of 2.000 kg vracht vervoeren. De An-2 van Pairi Daiza werd gebruikt als landbouwvliegtuig in Litouwen voordat het werd ingezet voor parachutistensprongen. Gedoopt “Eagle Eye”, werd het opnieuw geschilderd in de kleuren van de prachtige Stellerzeearend, de grootste en krachtigste van alle adelaars, gebaseerd op een originele tekening van de Belgische scenarist en striptekenaar Jean-François Charles.

Ontworpen door het Oekraïense Design Bureau Antonov, maakte de Antonov 2 zijn eerste vlucht onder de naam SKhA-1 (Selskokhozyaistvenny-1=economisch van landbouw-1) op 31 augustus 1947, bestuurd door P.N.Volodin, en uitgerust met een Shvetsov ASh-21 motor, al snel vervangen door de krachtigere Shvetsov ASh-62IR. Er zijn meer dan 18.000 exemplaren van geproduceerd, eerst in de Sovjet-Unie, en vervolgens vanaf 1960 werd de productie overgebracht naar PZL-Mielec in Polen. De Chinezen produceerden het ook onder licentie vanaf 1957 en ontwikkelden diverse afgeleiden onder de naam Y-5. Deze enorme eenmotorige sesquiplane (dubbeldekker met ongelijke vleugels) wordt wereldwijd gewaardeerd om zijn veelzijdigheid, robuustheid en lage bedrijfskosten. Zijn vaste landingsgestel en dubbele vleugel stellen hem in staat zeer kort op te stijgen en te landen op summier of weinig aangelegde terreinen.

De Antonov An-2 “Eagle Eye”, die er vrij rustiek uitziet, is een echte “alleskunner” die goed past bij de doelstellingen van de Pairi Daiza Foundation. (Foto: Pairi Daiza)

Geregistreerd als SP-FGR, werd het vliegtuig van Pairi Daiza in 1984 in Polen gebouwd door PZL-Mielec onder constructienummer 1G206-49. Het werd eerst gebruikt door Aeroflot onder de registraties CCCP-17944, en werd vervolgens in Litouwen geregistreerd als LY-AED. Het ging over naar de Litouwse luchtmacht onder de militaire code 02 blauw, en werd vervolgens weer civiel, eerst als LY-APJ en daarna LY-AUP. De laatste jaren diende het voor parachutistensprongen in Zweden, Engeland en Frankrijk. Na aankoop door Pairi Daiza werd het vliegtuig gedemonteerd en naar AeroPlan-Breslov gestuurd, een Poolse operator gespecialiseerd in dit type toestellen en beschikkend over een eigen vliegveld nabij het dorp Miroslawicxe. AeroPlan heeft sinds de jaren tachtig meer dan 120 vliegtuigen van dit type geëxploiteerd en onderhouden. Het ondergaat momenteel een algemene revisie van de motor, maar ook een nieuw vleugeldoek, en diverse aanpassingen om het aan te passen aan zijn toekomstige missies voor de stichting.

Beech 18
Contemporain en concurrent van de Lockheed L-12 Electra, beroemd door de exploits van Amelia Earhart, maakte de Beech 18 zijn eerste vlucht op 15 januari 1937 (Model 18A NX15810 c/n 62). Dit lichte tweemotorige transportvliegtuig werd geproduceerd in meerdere militaire versies als transportvliegtuig, trainingsvliegtuig en fotoverkenningsvliegtuig onder een hele reeks benamingen (F-2, C-45, T-7, AT-11, SNB, JRB) zowel voor Amerikaanse behoeften als voor andere luchtmachten. Bijna 10.000 exemplaren (exact 9.389) werden geproduceerd tussen 1937 en 1971, waaronder 1.861 civiele modellen en 7.528 militaire. De eerste watervliegtuigversies op drijvers (onder de aanduiding Beech S.18A) dateren al van eind 1937.

Gefotografeerd op Le Bourget in juni 1963, is deze Beech D18S Expediter 3 van de RCAF (serie 1566) een van de toestellen die deelnamen aan de transatlantische oversteek in een formatie van maar liefst 25 vliegtuigen van dit type en vervolgens werd gebruikt door de Franse luchtmacht. (Foto: Guy Viselé)

De belangrijkste versie van Model 18 verscheen in 1939 en werd aangedreven door twee Pratt & Whitney R-985 motoren van 450 pk. Reeds tijdens de oorlog geadopteerd door de Royal Canadian Air Force, ontving de Beech 18 in 1951 een belangrijke Canadese militaire bestelling van maar liefst 280 D.18S, genaamd Expediter 3. Vanaf 1959 werden enkele exemplaren doorverkocht aan de Franse en Portugese luchtmachten, waarmee de laatste massale oversteek van de Noord-Atlantische Oceaan werd gerealiseerd, met een formatie van niet minder dan 25 machines geleid door een C-47 en een Lancaster van de RCAF. De laatste Canadese militaire exemplaren werden in 1968 aan civiele operatoren doorverkocht.

Het vliegtuig van Pairi Daiza
Oorspronkelijk gebouwd als Expediter 3 met Beech c/n A-797 en Canadese c/n CA-191, werd de Beech 18 van Pairi Daiza in juli 1952 geleverd aan de Royal Canadian Air Force en in januari 1965 uit dienst genomen. Het werd CF-GNR en werd achtereenvolgens geëxploiteerd door Newfoundland Air Transport, Gateway Aviation, werd in 1970 uitgerust met drijvers, en ging naar Green Airways van Red Lake (Ontario) tot 1997, daarna naar Vancouver Island Air (C-FGNR).

De prachtige houten hangar die de Beech 18 van Pairi Daiza herbergt, roept de avontuurlijke wereld van het “bush flying” in het Canadese hoge noorden op. (Foto: Guy Viselé)

Het werd op 17 juli 2015 uit het Canadese register geschrapt na de verkoop aan Pairi Daiza, en werd op 22 januari 2016 Amerikaans (N18XW) op naam van Eastern Stearman inc – trustee. Naast het feit dat het een van de zeldzame Beech 18’s op drijvers is, heeft de N18XW drie specificiteiten. Het beschikt over een zijdelingse laaddeur, is uitgerust met driebladige propellers (in plaats van de traditionele tweebladige), heeft een iets grotere spanwijdte dan zijn soortgenoten, met een verlenging van de vleugeltippen, en beschikt over een nooduitgang in het dak van de cockpit.

Met dank aan Jason Van Landschoot en Laurent Gilson van Pairi Daiza voor hun waardevolle hulp bij de voorbereiding van dit artikel.

Tekst: Guy Viselé.
Foto’s: Laurent Gilson (Pairi Daiza) en Guy Viselé