Brussel, 29 maart 2016. Tijdens een recente reis naar Canada had ik de gelegenheid om een uitgeweken Belgische vriend en vliegtuigliefhebber, Pierre Gillard, opnieuw te ontmoeten. Hij publiceert regelmatig interessante “nieuwtjes” op zijn blog (www.pierregillard.com/blog/articles.html) en bij het doorbladeren hiervan vond ik enkele interessante feiten over de pogingen om de “Jet Squalus” in Canada te commercialiseren. Dit prachtige vliegtuig heeft een lange geschiedenis gekend en had een beter lot kunnen hebben.
Geschiedenis
Alles begint wanneer de briljante Italiaanse ingenieur en ontwerper Stelio Frati een prachtig tweezits, zij-aan-zij, eenstraalvliegtuig ontwikkelt, de Procaer F.400 Cobra. Na een eerste vlucht op 16 november 1960 wordt het vliegtuig in juni 1961 gepresenteerd op de Salon du Bourget. Aangedreven door een Turbomeca Marbore II-turbine met 880 lbs (400 kg) stuwkracht, is het bedoeld voor de initiële jetpilotenopleiding, een nieuwe markt die destijds veelbelovend leek. Een vierzitter-ontwikkeling, de F.480 Cobra, was gepland en richtte zich op de opkomende niche van zakenjets. Na de crash van het prototype op 1 juni 1965 wordt het programma stopgezet.
 | Het prototype van de Procaer F.400 Cobra, voorloper van de Jet Squalus, wordt gepresenteerd op de Salon du Bourget in juni 1961. De stijl van Stelio Frati is duidelijk herkenbaar (foto André Pernet via Michel Coryn) |
Stelio Frati is meer bekend om zijn eenmotorige vliegtuigen F.8, F.15 en F.250, die hebben geleid tot de SF-260, gebouwd door SIAI-Marchetti. Deze laatste kende een indrukwekkend commercieel succes dankzij de verkooptalenten van André Delhamende. Nadat hij via zijn bedrijf Cobelavia de kleine Tipsy T.66 Nipper, ontwikkeld door Fairey in België, op de markt had gebracht, richtte hij de firma Aspair op en verkocht in 1968 de SF-260’s aan de Belgische Burgerluchtvaartschool (die de toekomstige Sabena-piloten opleidde), vervolgens aan de Belgische Luchtmacht in 1969 (die ze nog steeds actief gebruikt), en exporteerde ze daarna naar een groot aantal klanten over de hele wereld.
 | Na een industriële start van het programma mogelijk te hebben gemaakt dankzij zijn eerste verkopen aan de Belgische Burgerluchtvaartschool en de Belgische Luchtmacht, werd de SIAI-Marchetti SF-260 door André Delhamende wereldwijd succesvol gecommercialiseerd. Gefotografeerd in Gosselies in juni 1978 met de tijdelijke Belgische registratie OO-HDF, draagt deze SF-260 (sn 301-27-003) nog steeds de tekens D6-ECF (Comoren), na een afgebroken verkoop (dit is de tijd van huurling Bob Dennard…), maar was bestemd voor de Rhodesian AF en werd nooit geleverd. Het werd later N28FD, daarna N318ME (foto Guy Viselé) |
Nieuwe Generatie Trainer
Begin jaren tachtig overweegt de Amerikaanse luchtmacht de aankoop van een nieuw straaltrainingsvliegtuig, uitgerust met een gloednieuwe turbofanmotor in ontwikkeling, de Garrett F109. Dit programma, in 1982 geïnitieerd onder de naam ‘New Generation Trainer’ (NGT), zal leiden tot het kleine tweemotorige straalvliegtuig Fairchild T-46A. Twee prototypes voeren hun eerste vluchten uit op respectievelijk 15 oktober 1985 en 29 juli 1986. De totale behoefte van de USAF bedroeg 650 exemplaren, maar slechts tien serie-exemplaren werden besteld, waarvan slechts drie werden geproduceerd, en het prototype voerde zijn eerste vlucht uit op 14 januari 1987. De stijgende programmakosten en ernstige productieproblemen leiden tot de volledige stopzetting van het project in maart 1987.
 | Het Amerikaanse NGT-programma deed geloven in een gigantische markt voor een licht straaltrainingsvliegtuig. De Fairchild-Republic T-46A, geselecteerd door de USAF en besteld in 650 exemplaren, werd stopgezet na de bouw van twee prototypes en één serie-exemplaar. Ze zijn allemaal in musea beland en de Garrett TFE-109-motor werd ook snel vergeten. Het tweede prototype, sn 84-0493, is gefotografeerd in de reserves van het USAF Museum in Dayton (Ohio) in 2010 (foto Guy Viselé) |
De belangstelling voor lichte straalvliegtuigen voor de “ab initio” opleiding van piloten doet geloven in een veelbelovende potentiële wereldmarkt. André Delhamende onderhandelt dan met Stelio Frati over een overeenkomst voor de modernisering van de F.400, door hermotorisering met de Garrett F109 (1.330 lbs stuwkracht) of de Williams FJ-44 (1.600 lbs stuwkracht), en door over te gaan op geklonken aluminium constructie. Hij richt het bedrijf Promavia op, maar de financiering van een dergelijk programma vereist aanzienlijke middelen, en hij onderhandelt over het verkrijgen van overheidssteun. Hij benadert eerst het Brussels Gewest (minister Hatry overweegt een steun van 165 miljoen Belgische frank, of 4.125.000 euro), daarna het Waals Gewest (minister Wathelet) dat besluit bij te dragen voor zo’n 110 miljoen Belgische frank, of 2.750.000 euro. Promavia sluit een overeenkomst met Sonaca, die de productie van het toestel in Gosselies zou verzorgen.
 | Het eerste prototype, s/n 001, zal eerst Italiaans geregistreerd zijn (I-SQAL), en wordt gepresenteerd op de Salon du Bourget in 1987. Het zal enkele maanden later Belgisch worden (OO-SQA) (foto Pierre Gillard) |
De begindagen van de Jet Squalus
Gevlogen door Jack Zanasso, voert het prototype van de Promavia F.1300 Jet Squalus (I-SQAL sn 001) zijn eerste vlucht uit op 30 april 1987 in Bergamo (Italië), aangedreven door een Garrett TFE109-1. Het wordt gepresenteerd op de Salon du Bourget in juni 1987, en in Farnborough in september 1988. Het zal OO-SQA worden en zal in februari 1991 worden voorzien van een verbeterde TFE109-3-versie. Een tweede casco (OO-SQL sn 002, daarna OO-JET) zal worden voltooid en bij diverse gelegenheden op de grond worden tentoongesteld. Zonder medeweten van Sabena in de kleuren van Sabena overgeschilderd, wordt het in 1989 op Le Bourget tentoongesteld. De directie van de nationale maatschappij heeft dit niet gewaardeerd en heeft de lopende besprekingen, die gericht waren op het aanbieden van het vliegtuig voor de Burgerluchtvaartschool, afgebroken.
 | Het tweede prototype, s/n 002, wordt statisch gepresenteerd op dezelfde Salon van Parijs van 1987, geschilderd met de tekens OO-SQA die niet waren geregistreerd in het Belgische register, en die later door s/n 001 zullen worden gebruikt wanneer het Belgisch wordt. De “valse” OO-SQA heeft blijkbaar nooit gevlogen, en is daarna onder andere niet-geregistreerde tekens gezien (OO-SQL, daarna OO-JET) (foto Collectie Jacques Barbé via Guy Viselé) |
Maar de verzadiging van de markt voor militaire trainingsvliegtuigen is zo groot dat er meer kandidaten dan kopers zijn. De paar projecten voor lichte straaltrainingsvliegtuigen (Microjet 200B, Caproni-Vizzola CV-22J) hebben niet het commerciële succes gekend dat hun promotors hoopten. Met uitzondering van de Amerikaanse luchtmacht die de Fairchild T-46A bestelt (maar het zal het verlaten vóór de ingebruikname en zal ook een turbopropeller kiezen, de Beech T-6 Texan afgeleid van de Pilatus PC-9), geeft de grote meerderheid van de luchtmachten de voorkeur aan turbopropellervliegtuigen zoals de Embraer EMB-312 Tucano of de Pilatus PC-7 en PC-9, die zuiniger zijn.
 | De Microjet 200B, een ander licht straaltrainingsvliegtuig, gepresenteerd op Le Bourget in juni, zal ook niet het verwachte succes kennen voor deze nieuwe categorie vliegtuigen. (foto Guy Viselé) |
Dit weerhoudt Promavia er niet van een markt van 600 tot 1.000 toestellen te voorspellen, met een aangekondigde verkoopprijs van 1.500.000 US Dollar. En de Jet Squalus aan te bieden aan de USAF en de US Navy. De promotors baseren zich op de successen die ze op de wereldmarkt hebben behaald met honderden SIAI-Marchetti SF-260. Ze stellen dat hun vliegtuig, gepresenteerd als de “Next Generation Trainer” (NGT), alle fasen van de vliegopleiding kan bestrijken, van de initiële opleiding tot de geavanceerde training op hetzelfde vliegtuig, aangedreven door een moderne, zuinige turbofan.
 | Het tweede prototype van de Jet Squalus, s/n 002, zal nooit vliegen, maar wordt regelmatig statisch gepresenteerd op diverse luchtvaartevenementen. Gepresenteerd op de Salon du Bourget in 1989, geschilderd in de kleuren van Sabena (met een valse registratie OO-JET) in de hoop een aankoopbesluit voor de E.A.C. te beïnvloeden, wekt het de woede op van de nationale maatschappij die niet was geraadpleegd… (foto Guy Viselé) |
In 1993 wordt het Amerikaanse programma officieel stopgezet en vervangen door de JPATS, die een tandemcockpit specificeert, en waarvan de winnaar een turbopropeller zal zijn, de Beech T-6 Texan II, afgeleid van de Pilatus PC-9.
Pogingen tot internationalisering
Ondanks talrijke commercialiseringsinspanningen genereert het vliegtuig geen enkele bestelling. In 1991 stelt Promavia de Canadese regering voor om de Jet Squalus in Canada te bouwen en een vliegtrainingsacademie op te richten in Saskatchewan. Ondersteund door de provinciale overheid, krijgt het initiatief niet de verwachte federale steun, en de zaak zal niet slagen. Promavia probeert andere potentiële Canadese investeringspartners te overtuigen tijdens een demonstratietournee in verschillende provincies van het land.
 | Gefotografeerd op de luchthaven van Sherbrooke (Quebec) in juni 1991 tijdens zijn presentatietournee in Canada, de cockpit van de Jet Squalus s/n 001 met Belgische registratie OO-SQA (foto Gilbert Boulanger via Pierre Gillard) |
Promavia probeert dan de Russen (de fabrikant Mig) te interesseren voor een multi-rol versie (inclusief bewapende missies) van de Jet Squalus, het ATTA 3000 “All Through Tactical Trainer”-project met een tandemcockpit ter vervanging van de zij-aan-zij opstelling van de Jet Squalus. De ontwikkeling van deze nieuwe versie verbruikt de laatste financiële middelen en Promavia moet enkele maanden later het faillissement aanvragen. Een van haar crediteuren, Alberta Aerospace, die de commercialiseringsrechten voor de Noord-Amerikaanse markt bezat, verwerft een deel van de activa van de curator.
 | De mock-up van de voorste romp van de ATTA 3000, een tandem tweezitter afgeleid van de Jet Squalus, wordt bewaard in de lokalen van het WAN (Walloon Aeronautical Network) op de luchthaven van Charleroi-Gosselies (foto Guy Viselé) |
Alberta Aerospace Phoenix FanJet
Met een blanco orderboek na verschillende jaren bevindt Promavia zich in een catastrofale financiële situatie. In 1995 tekent het een licentieovereenkomst met Alberta Aerospace en verkoopt het prototype van de Jet Squalus aan haar. Dit voorkomt het faillissement van Promavia in januari 1998 niet, met een schuld van 700 miljoen Belgische frank (17.500.000 euro). Na de stopzetting van de activiteiten van Promavia koopt Alberta Aerospace (Calgary, Canada) andere activa van de curatele om een eventuele productie in Canada te vergemakkelijken. Een proces wordt aangespannen door André Delhamende die de door de curator geaccepteerde overdracht van activa aan de Canadezen betwist. Het hof van beroep van Bergen heeft in februari 2000 de door de rechtbank van koophandel van Charleroi op 20 juli 1999 gegeven toestemming voor de verkoop van de activa van het failliete Promavia nv aan Alberta Aerospace bekrachtigd. Deze juridische strubbelingen hebben een negatieve impact op de zoektocht naar financiering door de Canadezen, wat binnenkort verergerd wordt door de financiële crash van de dot-com bubbel in 2000.
 | De Phoenix Fanjet Sigma N112GT werd herbemotoriseerd met een Williams FJ44-1 turbine en werd in juni 2010 gefotografeerd in een hangar op de luchthaven van High River, Alberta – Canada (foto collectie Bob Rongé) |
Alberta Aerospace hernoemt het vliegtuig Phoenix Fanjet en biedt het aan in twee versies: de Sigma Jet tweezitter trainer en privévliegtuig; en de Magna Jet vierzitter. Het wordt herbemotoriseerd met een Williams FJ44, en men is van plan het uit te rusten met een nieuwe “glazen cockpit”, met als doel een nieuwe certificering die oorspronkelijk gepland was voor 1999, maar vertraagd werd door de gerechtelijke strubbelingen. De Phoenix Fanjet Sigma, geregistreerd N112SQ (sn 001 ex OO-SQA en I-SQAL), wordt in april 2001 gezien in een hangar in Opa Locka in Florida door onze collega van de ASA, Bob Rongé, tijdens de Sun and Fun-tentoonstelling. Vanaf november 2001 krijgt ook Alberta Aerospace financiële moeilijkheden en wordt het programma opnieuw stopgezet. Het ontbreken van nieuwe investeerderskandidaten leidt tot de sluiting van het bedrijf in november 2007. De N112SQ wordt nog gezien in een hangar van High River Airport in Canada in juni 2010. Wat is er sindsdien mee gebeurd, en hoe staat het met het tweede prototype?
 | De OO-SQA, terug uit Canada, is gefotografeerd in Gosselies in juli 1991 met de opschriften “Saskatchewan” op de staartvin (foto Collectie Jacques Barbé via Guy Viselé) |
Als te ambitieus en onrealistisch project had de Jet Squalus een prachtige kleine privéjet kunnen zijn, geproduceerd in beperkte serie, maar het voldeed blijkbaar niet aan de aanzienlijk hogere eisen van een militair of professioneel trainingsvliegtuig. De successen behaald met de SF-260 gaven de illusie dat ze herhaald konden worden met de Jet Squalus. Maar de ontwikkeling en verfijning van een dergelijk vliegtuig vereiste financiële middelen waarover de promotor niet beschikte, die openbare subsidies zocht die niet volstonden. En die de potentiële markt had overschat.
Tekst en foto’s: Guy Viselé, Collecties Jacques Barbé, Michel Coryn, Pierre Gillard en Bob Rongé.
