Brussel, 29 maart 2016. Tijdens een recente reis naar Canada had ik de gelegenheid om een uitgewezen Belgische vriend en vliegtuigenthousiasteling, Pierre Gillard, weer te zien. Hij publiceert regelmatig interessante “nieuwsberichten” op zijn blog (www.pierregillard.com/blog/articles.html), en bij het doorlezen hiervan vond ik interessante informatie over de marketingpogingen van de “Jet Squalus” in Canada. Dit prachtige vliegtuig heeft een lange geschiedenis gekend en had een beter lot kunnen hebben.
Geschiedenis
Alles begon toen de geniale Italiaanse ingenieur en ontwerper Stelio Frati een prachtig eenmotorig tweezitsvliegtuig naast elkaar ontwikkelde, de Procaer F.400 Cobra. Na een eerste vlucht op 16 november 1960 werd het vliegtuig in juni 1961 gepresenteerd op de Salon du Bourget. Aangedreven door een Turbomeca Marbore II-turbine met 880 lbs (400 kg) stuwkracht, was het bedoeld voor de jetpilotentraining vanaf het begin, een nieuwe markt die destijds veelbelovend leek. Een vierzitsontwikkeling, de F.480 Cobra, stond gepland en was gericht op de opkomende markt van zakenvliegtuigen. Na de crash van het prototype op 1 juni 1965 werd het programma stopgezet.
 | Het prototype van de Procaer F.400 Cobra, voorloper van de Jet Squalus, wordt in juni 1961 gepresenteerd op de Salon du Bourget. De stijl van Stelio Frati is herkenbaar (foto André Pernet via Michel Coryn) |
Stelio Frati is beter bekend om zijn eenmotorige vliegtuigen F.8, F.15 en F.250, die hebben geleid tot de SF-260, gebouwd door SIAI-Marchetti. Deze laatste kende een indrukwekkend commercieel succes dankzij het verkooptalent van André Delhamende. Nadat hij via zijn bedrijf Cobelavia de kleine Tipsy T.66 Nipper, ontwikkeld door Fairey in België, had gecommercialiseerd, richtte hij de firma Aspair op en verkocht in 1968 de SF-260’s aan de Belgische Burgerluchtvaartschool (die de toekomstige piloten van Sabena opleidde), vervolgens aan de Belgische Luchtmacht in 1969 (die ze nog steeds actief gebruikt), en exporteerde ze daarna naar een groot aantal klanten wereldwijd.
 | Na een industriële start van het programma mogelijk te hebben gemaakt dankzij de eerste verkopen aan de Belgische Burgerluchtvaartschool en de Belgische Luchtmacht, werd de SIAI-Marchetti SF-260 wereldwijd met succes gecommercialiseerd door André Delhamende. Gefotografeerd in Gosselies in juni 1978 met de tijdelijke Belgische registratie OO-HDF, draagt deze SF-260 (sn 301-27-003) nog steeds de D6-ECF (Comoren) markeringen, na een afgebroken verkoop (dit was de tijd van huurling Bob Dennard…), maar was bestemd voor de Rhodesian AF en is nooit geleverd. Het werd later N28FD, daarna N318ME (foto Guy Viselé) |
New Generation Trainer
Begin jaren tachtig overwoog de Amerikaanse luchtmacht de aankoop van een nieuw straaltrainingsvliegtuig, uitgerust met een gloednieuwe turbofanmotor die in ontwikkeling was, de Garrett F109. Dit programma, gestart in 1982 onder de naam ‘New Generation Trainer’ (NGT), zou leiden tot het kleine tweemotorige Fairchild T-46A. Twee prototypen maakten hun eerste vluchten respectievelijk op 15 oktober 1985 en 29 juli 1986. De totale behoefte van de USAF bedroeg 650 exemplaren, maar er werden slechts tien serie-exemplaren besteld, waarvan er slechts drie werden geproduceerd, en het prototype maakte zijn eerste vlucht op 14 januari 1987. De stijgende programmakosten en ernstige productieproblemen leidden tot de volledige stopzetting van het project in maart 1987.
 | Het Amerikaanse NGT-programma deed geloven in een gigantische markt voor een licht straaltrainingsvliegtuig. De Fairchild-Republic T-46A, geselecteerd door de USAF en besteld voor 650 exemplaren, werd stopgezet na de bouw van twee prototypes en één serie-exemplaar. Ze belandden allemaal in musea en de Garrett TFE-109 motor werd ook snel vergeten. Het tweede prototype, sn 84-0493, is gefotografeerd in de reserves van het USAF Museum in Dayton (Ohio) in 2010 (foto Guy Viselé) |
De interesse die werd gewekt door lichte straalvliegtuigen voor de “ab initio” opleiding van piloten deed geloven in een veelbelovende wereldwijde potentiële markt. André Delhamende onderhandelde vervolgens met Stelio Frati over een overeenkomst voor de modernisering van de F.400, door her-motorisering met een Garrett F109 (1.330 lbs stuwkracht) of een Williams FJ-44 (1.600 lbs stuwkracht), en over te stappen op een constructie van geklonken aluminium. Hij richtte de maatschappij Promavia op, maar de financiering van een dergelijk programma vereiste aanzienlijke middelen, en hij onderhandelde over het verkrijgen van overheidssubsidies. Hij benaderde eerst het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (minister Hatry overwoog een steun van 165 miljoen Belgische frank, of 4.125.000 euro), daarna het Waals Gewest (minister Wathelet) dat besloot bij te dragen voor ongeveer 110 miljoen Belgische frank, of 2.750.000 euro. Promavia sloot een overeenkomst met Sonaca, die de productie van het toestel in Gosselies zou verzorgen.
 | Het eerste prototype, s/n 001, werd eerst Italiaans geregistreerd (I-SQAL), en werd in 1987 gepresenteerd op de Salon du Bourget. Enkele maanden later werd het Belgisch (OO-SQA) (foto Pierre Gillard) |
Het debuut van de Jet Squalus
Gepiloteerd door Jack Zanasso, maakte het prototype van de Promavia F.1300 Jet Squalus (I-SQAL sn 001) zijn eerste vlucht op 30 april 1987 in Bergamo (Italië), aangedreven door een Garrett TFE109-1. Het werd in juni 1987 gepresenteerd op de Salon du Bourget en in september 1988 op Farnborough. Het werd later OO-SQA en werd in februari 1991 opnieuw gemotoriseerd met een verbeterde versie TFE109-3. Een tweede romp (OO-SQL sn 002, daarna OO-JET) werd voltooid en bij verschillende gelegenheden statisch tentoongesteld. Zonder medeweten van Sabena in de kleuren van Sabena overgeschilderd, werd het in 1989 op Le Bourget tentoongesteld. De directie van de nationale maatschappij apprecieerde dit niet en verbrak de lopende besprekingen die gericht waren op het aanbieden van het vliegtuig voor de Burgerluchtvaartschool.
 | Het tweede prototype, s/n 002, wordt statisch gepresenteerd op dezelfde Parijse Salon van 1987, geschilderd met de markeringen OO-SQA die niet waren geregistreerd in het Belgische register, en die later zouden worden gebruikt door de s/n 001 toen deze Belgisch werd. De “valse” OO-SQA heeft blijkbaar nooit gevlogen, en werd later onder andere niet-geregistreerde markeringen gezien (OO-SQL, daarna OO-JET) (foto Collectie Jacques Barbé via Guy Viselé) |
Maar de markt voor militaire trainingsvliegtuigen is zo verzadigd dat er meer kandidaten dan kopers zijn. De weinige projecten voor lichte straaltrainingsvliegtuigen (Microjet 200B, Caproni-Vizzola CV-22J) hebben niet het commerciële succes behaald dat hun promotors hoopten. Met uitzondering van de Amerikaanse luchtmacht die de Fairchild T-46A bestelde (maar deze zou stopzetten voordat hij in gebruik werd genomen en ook een turbopropeller zou kiezen, de Beech T-6 Texan, afgeleid van de Pilatus PC-9), geven de meeste luchtmachten de voorkeur aan turbopropellervliegtuigen zoals de Embraer EMB-312 Tucano of de Pilatus PC-7 en PC-9, die economischer zijn.
 | De Microjet 200B, een ander licht straaltrainingsvliegtuig, gepresenteerd op Le Bourget in juni, zou ook niet het verwachte succes kennen voor deze nieuwe categorie vliegtuigen. (foto Guy Viselé) |
Dit weerhoudt Promavia er niet van om een markt van 600 tot 1.000 toestellen te voorzien, met een aangekondigde verkoopprijs van 1.500.000 US Dollar. En om de Jet Squalus aan te bieden aan de USAF en de US Navy. De promotors baseren zich op de successen die ze op de wereldmarkt hebben behaald met honderden SIAI-Marchetti SF-260’s. Ze beweren dat hun vliegtuig, gepresenteerd als de “Next Generation Trainer” (NGT), alle fasen van de vliegopleiding kan dekken, van de ab initio tot de gevorderde training op hetzelfde vliegtuig, aangedreven door een moderne en zuinige turbofan.
 | Het tweede prototype van de Jet Squalus, s/n 002, zal nooit vliegen, maar wordt regelmatig statisch gepresenteerd op diverse luchtvaartevenementen. Gepresenteerd op de Salon du Bourget in 1989, geschilderd in de kleuren van Sabena (met een valse registratie OO-JET) in de hoop een aankoopbesluit voor de E.A.C. te beïnvloeden, wekte het de woede van de nationale maatschappij die niet was geraadpleegd… (foto Guy Viselé) |
In 1993 werd het Amerikaanse programma officieel stopgezet en vervangen door de JPATS, die een tandemcockpit specificeerde, en waarvan de winnaar een turbopropeller zou zijn, de Beech T-6 Texan II, afgeleid van de Pilatus PC-9.
Pogingen tot internationalisering
Ondanks vele marketinginspanningen leverde het vliegtuig geen enkele bestelling op. In 1991 stelde Promavia de Canadese regering voor om de Jet Squalus in Canada te bouwen en een vliegtrainingsacademie op te richten in Saskatchewan. Het initiatief, gesteund door de provinciale regering, kreeg niet de verwachte federale steun en de zaak is mislukt. Promavia probeerde andere potentiële Canadese partner-investeerders te overtuigen tijdens een demonstratietournee door verschillende provincies van het land.
 | Gefotografeerd op de luchthaven van Sherbrooke (Quebec) in juni 1991 tijdens zijn presentatietournee in Canada, de cockpit van de Jet Squalus s/n 001 met de Belgische markeringen OO-SQA (foto Gilbert Boulanger via Pierre Gillard) |
Promavia probeerde vervolgens de Russen (de constructeur Mig) te interesseren voor een multi-role versie (inclusief gewapende missies) van de Jet Squalus, het ATTA 3000 “All Through Tactical Trainer” project met een tandemcockpit ter vervanging van de naast elkaar opstelling van de Jet Squalus. De ontwikkeling van deze nieuwe versie verbruikte de laatste financiële middelen en Promavia moest enkele maanden later faillissement aanvragen. Een van haar crediteuren, Alberta Aerospace, die de marketingrechten voor de Noord-Amerikaanse markt in handen had, verwierf een deel van de activa van de curator.
 | Het schaalmodel van de voorste romp van de ATTA 3000, een tweezits tandem afgeleide van de Jet Squalus, wordt bewaard in de lokalen van het WAN (Walloon Aeronautical Network) op de luchthaven van Charleroi-Gosselies (foto Guy Viselé) |
Alberta Aerospace Phoenix FanJet
Met een lege orderportefeuille na enkele jaren bevond Promavia zich in een catastrofale financiële situatie. Het tekende in 1995 een licentieovereenkomst met Alberta Aerospace en verkocht het prototype van de Jet Squalus aan hen. Dit kon het faillissement van Promavia in januari 1998, met passiva van 700 miljoen Belgische frank (17.500.000 euro), niet voorkomen. Na het stopzetten van de activiteiten van Promavia kocht Alberta Aerospace (Calgary, Canada) andere activa van het curatorium om een eventuele productiestart in Canada te vergemakkelijken. André Delhamende spande een rechtszaak aan, waarin hij de overdracht van activa betwistte die de curator ten gunste van de Canadezen had aanvaard. Het Hof van Beroep in Bergen bekrachtigde in februari 2000 de overeenkomst die de Rechtbank van Koophandel van Charleroi op 20 juli 1999 had gegeven voor de doorverkoop van de activa van Promavia failliet aan Alberta Aerospace. Deze juridische perikelen hadden een negatieve impact op de zoektocht naar financiering van de Canadezen, wat al snel verergerde door de financiële crash van de dot-com-bubbel in 2000.
 | De Phoenix Fanjet Sigma N112GT werd opnieuw gemotoriseerd met een Williams FJ44-1 turbine en werd in juni 2010 gefotografeerd in een hangar op de luchthaven van High River, Alberta – Canada (foto collectie Bob Rongé) |
Alberta Aerospace hernoemde het vliegtuig Phoenix Fanjet en bood het aan in twee versies: de Sigma Jet tweezits trainings- en privévliegtuig; en de Magna Jet vierzitter. Het werd opnieuw gemotoriseerd met een Williams FJ44, en er was gepland om het uit te rusten met een nieuwe “glass cockpit”, gericht op een nieuwe certificering die oorspronkelijk voor 1999 gepland was, maar vertraagd werd door de juridische perikelen. De Phoenix Fanjet Sigma, geregistreerd N112SQ (sn 001 ex OO-SQA en I-SQAL) werd in april 2001 gespot in een hangar in Opa Locka, Florida door onze collega van de ASA, Bob Rongé, tijdens de Sun and Fun tentoonstelling. Vanaf november 2001 ondervond Alberta Aerospace zelf financiële moeilijkheden en het programma werd opnieuw stopgezet. Het ontbreken van nieuwe investeerderskandidaten leidde tot de sluiting van het bedrijf in november 2007. De N112SQ werd nog gezien in een hangar op High River Airport in Canada in juni 2010. Wat is er sindsdien mee gebeurd, en hoe zit het met het tweede prototype?
 | De OO-SQA, terug uit Canada, is in juli 1991 in Gosselies gefotografeerd met de “Saskatchewan” markeringen op de staart (foto Collectie Jacques Barbé via Guy Viselé) |
Het Jet Squalus project, te ambitieus en onrealistisch, had een prachtige kleine privéjet kunnen zijn, geproduceerd in beperkte serie, maar voldeed duidelijk niet aan de aanzienlijk hogere eisen van een militair of professioneel trainingsvliegtuig. De successen die werden behaald met de SF-260 gaven de illusie dat ze herhaald konden worden met de Jet Squalus. Maar de ontwikkeling en verfijning van een dergelijk vliegtuig vereiste financiële middelen waarover de promotor niet beschikte, die publieke subsidies zocht die niet volstonden. En die de potentiële markt had overschat.
Tekst en foto’s: Guy Viselé, Collecties Jacques Barbé, Michel Coryn, Pierre Gillard en Bob Rongé.
