Zaventem, zondag 17 maart 1968. Ik ben rond tien uur ’s ochtends op de luchthaven om mijn vlucht naar Hamburg via Amsterdam te bevestigen, aangezien er toen geen directe lijn vanuit Brussel was. Het was mijn eerste zogenaamde zakenreis voor rekening van het bedrijf waar ik een jonge ‘executive’ vol beloften was, aangezien het reclamebureau dat mij in dienst had, Lintas geïntegreerd in de Unilever-groep, investeerde (gezien de prijs van het vliegticket en het verblijf) in mijn opleiding door mij te sturen om deel te nemen aan een internationaal seminar “Creating more effective advertising”. Als luchtvaartfanaat sinds mijn jeugd en leerling-piloot gedurende bijna zes maanden bij de Gentse Universitaire Vliegclub, was ik natuurlijk dolblij om met het vliegtuig te kunnen reizen. Ik realiseerde me toen nog niet volledig de uitzonderlijke dimensies van deze vluchten.
Ontdekking van de Convair Metropolitan
Het was een zonnige zondagochtend in maart 1968 en de luchthaventerminal baadde in de zondagse rust, niets vergelijkbaars met de hectiek die tegenwoordig, bijna vijftig jaar later, op Brussels National heerst.
Mijn vlucht vertrok om elf uur met bestemming Schiphol, de luchthaven van Amsterdam. De formaliteiten verliepen soepel, ik ging naar de ‘finger’ (boardingbrug) en de gate waar de Convair CV 440 Metropolitan zijn passagiers opwachtte, overigens vrij weinig, want we waren maar met een vijftiental voor de vijftig beschikbare plaatsen.
 | De Convair CV 440 Metropolitan OO-SCQ op Amsterdam-Schiphol in maart 1968. Op de achtergrond is de telescopische en gearticuleerde passagiersbrug te zien die bij de boardingdeur van een KLM DC-9 is geplaatst. Dit bruggensysteem was avant-gardistisch begin 1968. (Archief JP Decock) |
Mijn achtergrond als spotter zette me aan om de registratie van het toestel te noteren: OO-SCQ, een van de twaalf Metropolitan’s die SABENA in 1956 had verworven (constructienummer 368). Het was geregistreerd op 23 oktober 1956 en was in 1960 voor korte tijd verhuurd aan Air Katanga.
De instapdeur aan de voorkant van het toestel bevatte een telescopische trap, bovenaan waarvan de stewardess ons opwachtte met een dienblad met snoepjes en een vloeiblad. Het snoepje was een welkome truc, want door erop te zuigen, slikte je regelmatig speeksel door, waardoor je oren die dichtgingen wanneer het vliegtuig na het opstijgen hoogte nam, weer opengingen. Het vloeiblad was er zodat passagiers met een vulpen met reservoir deze op het vloeiblad konden legen, in plaats van te zien hoe deze onverwacht leegliep in een van hun zakken door de drukvermindering veroorzaakt door het stijgen van het vliegtuig.
 | Het dashboard van een Convair CV 440 Metropolitan met, bovenaan en in het midden, het ronde scherm van de weerradar, geplaatst tussen de gashendels (aangegeven met T voor throttle). (Foto: Sabena) |
Het taxiën was snel afgehandeld, we stegen vrolijk op en de vlucht bleek zeer comfortabel door de bijna volledige afwezigheid van trillingen en geluid. We landden ongeveer veertig minuten later op Schiphol.
Ik wist toen niet dat de OO-SCQ op 23 april 1968, enkele weken later dus, zou worden uitgeschreven, omdat het verkocht was aan Frontier Airlines in de VS, waar het zou opereren als N73165.
Op doorreis op Schiphol
Aangekomen op Schiphol, waar ik overstap, ben ik enorm verrast door het toen gloednieuwe en ultramoderne systeem van gearticuleerde telescopische bruggen die zich aanpassen aan de deuren van vliegtuigen en die het mogelijk maken om direct vanaf de gate (of van het vliegtuig naar de gate) aan boord te gaan zonder op het tarmac te hoeven komen. Schiphol was in 1968 een van de eerste, zo niet de eerste, terminals in Europa die een dergelijk avant-gardistisch systeem in gebruik nam.
Ik moet een Lufthansa-vlucht nemen op Schiphol, die me naar Hamburg zal brengen, het eindpunt van mijn reis. Ik ben zeer aangenaam verrast om in een Boeing 737 tweemotorig kort/middellangeafstandsvliegtuig te stappen, want dit soort jets waren toen zeldzaam op de luchthavens. Lufthansa was namelijk de allereerste luchtvaartmaatschappij die B737’s (21 toestellen) bestelde zodra Boeing de productiestart van dit type op 19 februari 1965 aankondigde, de toestellen werden vanaf eind 1967 aan hen geleverd, dus direct na de certificering van het type op 15 december 1967 door de Amerikaanse FAA (Federal Aviation Agency).
 | Geregistreerd als D-ABEY, een van de allereerste B737’s van Lufthansa, de eerste luchtvaartmaatschappij ter wereld die begin 1968 Boeing 737’s bestelde en in dienst nam. Dit toestel is hier te zien op de luchthaven van Keulen-Bonn op 16 juni 1979. (Foto: Greenlander) |
Ik stapte dus aan boord van de Boeing 737-130 van Lufthansa met registratie D-ABEY voor mijn eerste vlucht met een straalvliegtuig en we landden een klein uur later op Fühlsbuttel, de luchthaven van Hamburg. Ik zou de terugvlucht drie weken later met een B737 maken, maar ik heb de registratie ervan niet genoteerd.
Van Amsterdam naar Zaventem met de Metro
Op 30 maart 1968 stap ik op Schiphol aan boord van de Convair CV 440 Metropolitan met registratie OO-SCT, het voorlaatste exemplaar dat op 17 december 1956 door SABENA werd geregistreerd. Ik herinner me dat onze nationale luchtvaartmaatschappij in 1956 veel reclame maakte voor de weerradar in de neus van het toestel, die de piloten in staat moest stellen turbulentie of slecht weer te vermijden en zo de passagiers een beter vliegcomfort te bieden. Ook lieten de piloten destijds graag passagiers een kijkje nemen in de cockpit, of zelfs een kort bezoek brengen… wat een gelukkige tijden! De terugvlucht was aangenaam en zonder incidenten, net als de heenreis.
Ik wist toen niet dat deze Metropolitan (constructienummer 381) OO-SCT werd doorverkocht aan Frontier Airlines in Amerika, waar het werd geregistreerd als N73167. Dit vliegtuig was in 1960 ook geleased door Air Congo. Het werd op 14 mei 1968 uit het Belgische register geschrapt.
 | De Metropolitan met registratie OO-SCT tijdens het taxiën op Zürich-Kloten in september 1966. (Foto: K. Ühlinger) |
Voor mijn eerste zakenreis met het vliegtuig had ik dus het geluk om te vliegen met een Convair CV 440 Metropolitan, terwijl dit type vliegtuig aan het einde van zijn carrière bij SABENA was. Op enkele weken na had ik de kans gemist om met dit prachtige vliegtuig te vliegen, dat unaniem werd geprezen door de bemanningen die het bestuurden vanwege zijn opmerkelijke vliegeigenschappen.
 | De Metropolitan OO-SCT gefotografeerd op Londen-Heathrow in 1966. (Foto: Archief JP Decock) |
 | De Convair CV 440 Metropolitan OO-SCT op een tussenstop in Amsterdam-Schiphol in maart 1968. (Foto: Archief JP Decock) |
Tegelijkertijd heb ik ook de geneugten en voordelen van het straalvliegtuig kunnen ontdekken door aan boord te gaan van een van de eerste vluchten met een Boeing 737 die net in dienst was genomen bij Lufthansa, de eerste luchtvaartmaatschappij die dit type toestel had besteld en waarvan de eerste exemplaren enkele weken eerder in bedrijf waren genomen.
Men kan dus zeggen dat ik een gelukkige en voldane luchtvaartfanaat was, temeer daar ik tien dagen later, en bij mijn derde vlucht na mijn terugkeer uit Hamburg, solo werd losgelaten op mijn kleine Aeronca Champion OO-MDM… die nog steeds vliegt.
Jean-Pierre Decock
