**Brustem, 11 april 1991. Een quasi tropische dag aan het begin van het seizoen, zo mooi en warm was het weer. Ik meld me aan bij de wachtpost van de basis voordat ik naar de barakken ga die zijn toegewezen aan het 33e squadron van de 9e trainingswing, waar alle Fouga CM.170R Magisters van de Luchtmacht die nog vliegwaardig zijn, zijn verzameld. Voor mij is dit een grote dag, want ik heb de toestemming van de minister van Defensie gekregen om een vlucht te maken in een Magister, een toestel dat me altijd al heeft gefascineerd.**
 | De Fouga CM.170R MT-46 waarin de memorabele vlucht van 11 april 1991 werd uitgevoerd; hij is hier te zien in 1980, toen hij opereerde als verbindingsvliegtuig binnen de Fouga-vlucht van de 2e wing in Florennes. |
Ik meld me bij Majoor-vlieger Eugène Hedebouw, operatieofficier van het 33e, die ook een vriend is en de officiële Fouga-demonstratiepiloot voor 1989 en 1990, het jaar van het dertigjarig bestaan van de indienststelling van het toestel bij de Luchtmacht. Dat was in 1960, toen de School voor Gevorderde Piloten nog gevestigd was in Kamina, in wat nog zes maanden Belgisch Congo zou zijn. We praten over de geplande vlucht en ik zeg hem meteen dat ik, als piloot met ongeveer vijftig uur kunstvliegervaring op de SIAI Marchetti SF260, niet gekomen ben voor een toeristisch ritje in de Fouga, maar voor een “iets pittigere” vlucht. Eugène antwoordt gevat dat hij me zal laten vliegen met Majoor Jean-Charles Kotwicz-Herniczek, die hem vanaf het seizoen 1991 zal opvolgen als Fouga-demonstratiepiloot, aangezien hij zelf een armoperatie moet ondergaan om een terugkerend probleem te verhelpen dat hem te veel hindert bij het vliegen.
 | Majoor Jean-Charles Kotwicz-Herniczek in Brustem na een vlucht aan boord van de MT-34 op 11 april 1991. |
Eugène zoekt een passende vlieghelm en een vliegoverall voor me, en daar gaan we, op weg naar de briefingruimte van het 33e.
**Grondige briefing**
De briefing begint met belangrijk nieuws. De Eerste Golfoorlog, die op 17 januari 1991 begon met de zogenaamde chirurgische aanvallen op Iraakse posities in Koeweit en Irak, werd live uitgezonden door de grote Amerikaanse televisiestations (twee grote primeurs destijds). Het conflict vernietigde als het ware de militaire capaciteit van Irak in enkele weken, maar desondanks concentreerden de United States Air Force en de medestrijdende partijen, voornamelijk de luchtmachten van de NAVO, zich op hun inzet in het Midden-Oosten en hadden daarom hun activiteiten op het Europese continent sterk verminderd. De annulering van alle deelnames aan vliegshows was een van de eerste opgelegde maatregelen. Het grote nieuws was net binnengekomen via de telex (destijds hadden we nog geen mobiele telefoons of internet), namelijk dat de deelnames aan vliegfeesten waren hersteld…
Jean-Charles Kotwicz-Herniczek was er helemaal verheugd over en zei me meteen dat hij van de gelegenheid gebruik zou maken om te beginnen met het oefenen van zijn Fouga-demonstratie voor zijn eerste seizoen. Hij legde in wezen uit dat hij zijn programma, dat ongeveer tien minuten duurt, twee of drie keer zou uitvoeren en dat hij me tussen twee herhalingen de bediening zou geven. Vervolgens legde hij me de indeling van zijn demonstratieprogramma uit en specificeerde hij dat de referentie-as op de grond de weg van Hasselt naar Bilzen zou zijn, die over ongeveer negen kilometer kaarsrecht loopt en zich bevindt in zone D35, waar de piloten van de 9e trainingswing naar believen kunnen manoeuvreren tussen de grond en vliegniveau (flight level) 120. Ter herinnering: piloten hebben een rechte referentie-as op de grond nodig om hun kunstvluchtmanoeuvres uit te voeren en te corrigeren; over het algemeen kiezen ze de landingsbaan van hun vliegveld, maar de bewegingen in Brustem lieten dit niet toe.
 | De eerste pagina van de folder die gemaakt is voor het eerste seizoen van de officiële Fouga-demonstratiepiloot, Majoor Jean-Charles Kotwicz-Herniczek; hij had toen 3.000 vlieguren op de Fouga CM.170R Magister. (Foto: Belgische Luchtmacht) |
De veiligheidsinstructies worden doorgenomen en het openen van de parachute wordt duidelijk uitgelegd, voor het geval dat.
We zijn klaar om naar het platform te gaan, honderd meter verderop, en treffen de crew chief (grondmonteur) die ons bij de Fouga opwacht.
**Een Magister met stamboom**
België had 45 Fouga CM.170R Magisters besteld voor zijn vliegscholen, maar intensief gebruik voor de opleiding van zowel Belgische als Nederlandse leerlingen had geleid tot een hoog uitvalpercentage. De Luchtmacht profiteerde van de sluiting van de vliegscholen van de Luftwaffe, na het besluit om de volledige opleiding van Duitse aspirant-piloten in de Verenigde Staten te concentreren. De Belgen kochten vijf Fougas van de Luftwaffe. Deze toestellen kregen de registraties MT-46 tot MT-50. De MT-46, die ik zou vliegen, was op 27 februari 1970 in dienst gesteld nadat hij bij de Luftwaffe had gevlogen onder de registraties AA+237, ED+392 en ER+392. Het was het 145e exemplaar gebouwd door de Messerschmitt-fabrieken. Dit toestel zou in 1995 uit de inventarissen van de Luchtmacht worden verwijderd, omdat het het einde van zijn potentieel had bereikt, en worden opgeslagen in Weelde; de romp zou later naar de technische school van Saffraanberg worden gestuurd, gelegen nabij de basis van Brustem.
**Alea jacta est**
Na een snelle cockpitcontrole neem ik plaats in de achterste cockpit van de MT-46 en de crew chief helpt me met het harnas en sluit de zuurstoftoevoerslang en de elektrische draden van de radio aan. Het instappen in het vliegtuig levert geen problemen op, aangezien het redelijk laag op de poten staat en de kleine voetsteunen aan de linkerkant van het toestel de toegang tot de cockpits vergemakkelijken.
De startprocedure wordt ingezet, de checklist wordt doorgenomen, de motoren zijn warm en de toren geeft toestemming om te taxiën naar de drempel van baan 24. We krijgen groen licht voor de start. De Fouga rolt steeds sneller over de baan, het neuswiel wordt ontlast rond 70 knopen (130 km/u). Het landingsgestel wordt ingetrokken en al snel vliegen we met een kruissnelheid van 200 knopen (370 km/u) met 21.000 toeren aan de turbines van de Marboré-straalmotoren. Al snel vliegen we over de werkas, namelijk de mooie rechte weg die van Bilzen naar Hasselt loopt.
 | Close-up van de periscoop in de achterste stoel, normaal bezet door de instructeur, waardoor hij beter vooruit kan kijken. |
Via de intercom meldt Jean-Charles Kotwicz-Herniczek me dat hij de eerste herhaling van zijn programma zal beginnen; we dalen zeer laag, motoren in stationair toerental en landingsgestel uit om de startomstandigheden te simuleren. Hij geeft weer gas en legt de Fouga op de rug, landingsgestel nog steeds uit. Hij activeert het intrekken terwijl hij duikt om snelheid te maken; omdat we nog steeds op de rug liggen, krijgen we negatieve G-krachten (iets minder dan 2 voor de officieel opgegeven 1,5), wat ertoe leidt dat al het stof en kleine vuil dat onder de vloer van de romp sliep, naar de cockpitkoepel wordt geslingerd. Ik heb de indruk dat een zwerm vliegen plotseling de cockpit binnendringt, terwijl mijn helm tegen het plexiglas stoot, de ruimte tussen mijn hoofd en de bovenkant van de kap beperkt tot zo’n twintig tot vijfentwintig centimeter. Dat is nog eens een vlucht die spectaculair begint!
Hij maakt vervolgens een 180-gradenbocht op 300 voet (90 meter) en klimt naar 500 voet (150 meter) om een derry turn (chandellebocht) uit te voeren, gevolgd door een split S (omkeermanoeuvre) en een lange rugvlucht. Hij herstelt met een halve Cubaanse acht (looping met richtingsverandering in het laatste deel van de figuur) om een volledige en mooie ronde looping te maken. Daarna volgt een halve rol met de rolroeren, gevolgd door een omgekeerde split S en een langzame rol (slow roll) op een hoogte van 500 voet. Een scherpe bocht stelt hem in staat om zich onder een hoek van 6 graden ten opzichte van de as te presenteren om direct daarna een 120-gradenbocht op de rug en richting het publiek te maken. Hij manoeuvreert het vliegtuig om zich in een barrel roll (tonvormige rol) naar links te storten. Een halve Cubaanse acht en een kwart clover leaf (klavertje vier) later volgt hij met een rol, een omkeermanoeuvre en een four point roll (vierpuntrol) op 500 voet (150 meter) hoogte. Ten slotte gaat een scherpe bocht vooraf aan een verlengde rol in daling om zich in de finale positie te manoeuvreren om te landen.
Het geheel duurde slechts zo’n tien minuten: de verbluffende prestatie van een professional, zoals degenen die het publiek betoveren tijdens vliegfeesten, vooral met de Fouga wiens vlinderstaart en mooie zweefvleugels het vliegtuig een gracieuze vlucht geven.
**De hand aan de stuurknuppel**
Na deze eerste training legt Jean-Charles Kotwicz-Herniczek zijn handen op de kleine rode handvatten op de cockpitstijlen en zegt kalm: “it’s yours” (jij hebt de bediening). Hij vraagt me waarmee ik het beste kan beginnen, ik zeg hem dat dat een rol met de rolroeren is. Ik kondig aan dat ik er één naar links zal maken, en dan één naar rechts, en ik hoor zijn stem in de intercom zeggen: “let’s go” (laten we gaan). Ik duik om snelheid te maken en versnel tot 250 knopen (460 km/u) en bijna 3,5G, ik trek de neus omhoog en stabiliseer deze onder een hoek van dertig graden ten opzichte van de horizon. De Fouga draait resoluut en met een mooi tempo dat me verrast, zozeer zelfs dat ik de rotatie zo’n dertig graden stop voordat ik horizontaal terugkeer; ik realiseer me dit en geef een corrigerende beweging aan de stuurknuppel die onmiddellijk reageert, en ik stop de rotatie horizontaal. Ik herhaal het proces, maar deze keer naar rechts, en alles gaat perfect.
 | De hand aan de stuurknuppel van de Fouga Magister; de krapte van de cockpit is goed zichtbaar. (Foto: Jo Huybens) |
Vervolgens meld ik Jean-Charles dat ik een barrel roll naar links zal maken. Ik zet de Fouga in een duik en, eenmaal de 250 knopen en 3,5G op de G-meter bereikt, trek ik geleidelijk de neus omhoog tot dertig graden (zoals ik deed met de Marchetti SF260) en begin de draaiende beweging met de stuurknuppel en door kleine impulsen aan de voetpedalen te geven. De Fouga maakt de tonvormige rol goed, maar de uitgang van de figuur is volledig mislukt, omdat ik veel hoogte heb verloren en de G-meter in het negatieve staat. Jean-Charles legt me snel de verschillen in gedrag uit tussen een propellervliegtuig zoals de SF260 en een tweemotorig straalvliegtuig zoals de Fouga, en laat me zien dat de aanval van de figuur onder een grotere hoek moet gebeuren, namelijk de neus op 40-45 graden vastzetten voordat het toestel in de barrel roll wordt gegooid. Hij laat me zien hoe het moet. Daarna zegt hij dat ik het moet doen, wat ik doe, en het werkt geweldig. Ik maak snel nog een barrel roll naar rechts en een split S, wat inhoudt dat ik door een halve rol op de rug ga en dan aan de stuurknuppel trek om het vliegtuig in de vliegrichting op de buik terug te brengen, in de andere richting, met verlies van hoogte maar winst aan snelheid; dit is een klassieke jager-manoeuvre. Na deze tien opwindende minuten neemt Jean-Charles de bediening weer over om zijn programma nogmaals te herhalen voordat we terugkeren naar Brustem, want de brandstoftanks raken sneller leeg door de vele gasbijgaven bij het uitvoeren van kunstvluchten.
 | De auteur, zichtbaar gelukkig, na terugkomst van zijn vlucht aan boord van de MT-46 op 11 april 1991. |
Al snel bereikten we het naderingscircuit en vlogen we met 130 knopen (240 km/u) met 15 graden welvingen (flaps), landingsgestel uit in vijf seconden, finale op 110 knopen (200 km/u) en touch down (afvangen) op 100 knopen (180 km/u). Daar waren we weer zachtjes terug op vaste grond.
Je moet harnas en schouderriemen niet verwarren
Wanneer je kunstvluchten maakt, variëren de vlieghoudingen en veroorzaken ze onvermijdelijk G-krachten (versnellingscoëfficiënt). Bijvoorbeeld, onder 5 G is het alsof het vliegtuig en de piloot vijf keer zwaarder wegen dan op de grond. De schouderriemen die de piloot in zijn stoel houden, rekken daardoor enigszins uit tijdens manoeuvres, en al snel hebben piloten die kunstvliegen de reflex om de schouderriemen aan te trekken tussen het uitvoeren van twee figuren. Ik had deze reflex ook tijdens mijn Fouga-vlucht, maar het verschil met civiele kunstvliegtuigen is de verplichte parachute bij militairen en de praktisch afwezige parachute bij burgers.
 | De auteur, parachute over de schouder, helm in de hand: “you know what? I’m happy” (zoals Droopy zou hebben gezegd). |
Tijdens mijn Fouga-vlucht verwarde ik de twee, dat wil zeggen, ik dacht dat er alleen schouderriemen waren, en hoewel ik ze regelmatig aantrok en hun druk op mijn borst en schouders voelde, voelde ik een abnormale speling aan het begin van de kunstvliegfiguren. Pas bij terugkomst van de vlucht, bij het uitstappen, begreep ik het: het was het harnas van de parachute dat ik systematisch aantrok, verwarrend met de schouderriemen die aan de vliegtuigstructuur verankerd waren en die inderdaad een beetje uitgerekt waren…
 | Een mooie formatievlucht van de Fouga MT-46 die strak tegen de Alphajet AT-29 vliegt, dat was in 1988. (Foto: Jo Huybens) |
Terug in de paddock verlieten we de Fouga en gingen de vlucht nabespreken; ik had veertig minuten Fouga in mijn logboek en een hart vol vreugde, we konden de gebeurtenis waardig vieren met een jeroboam champagne die ik diezelfde ochtend had meegenomen.
Jean-Pierre Decock
Foto’s uit de archieven van de auteur, tenzij anders vermeld.
