Antwerpen, 10 december 2015. Met trots kondigde de commandant van de luchthaven Antwerpen-Deurne, Wim Verbist, aan dat zijn luchthaven de eerste in België is die profiteert van de nieuwe LPV-naderingsprocedure (Localizer Performance with Vertical guidance), die veiligere landingen met lagere minima mogelijk maakt, dankzij de satellietnavigatietechnologie van het Europese EGNOS-systeem.
Deze LPV-presentatie, gezamenlijk georganiseerd door de Aviation Press Club en de luchthaven van Antwerpen, vond plaats in de gebouwen van Flying Group, de eerste Belgische operator die deze operationele procedure in België vanaf 15 december 2015 zal gebruiken. Het resultaat van een samenwerking tussen de verschillende betrokken partijen, de introductie van de LPV in België werd toegelicht door de verschillende actoren.
 | De twee reguliere luchtvaartmaatschappijen die opereren in Antwerpen – Deurne, VLM en JetairFly, zijn van plan zeer binnenkort met LPV te opereren. |
Een lange weg
Het begon allemaal drie jaar geleden toen de Antwerpse regionale luchtvaartmaatschappij VLM de vraag stelde naar de haalbaarheid van een dergelijke nadering voor baan 11, die niet beschikt over landingshulpmiddelen. Inderdaad, alleen baan 29 beschikt over een ILS. En op die 10 december 2015 formaliseert de publicatie van een wijziging aan de AIP’s de certificering en ingebruikname van de Antwerpse LPV op beide banen.
De weg ernaartoe was lang. Belgocontrol, de organisatie die verantwoordelijk is voor de civiele luchtverkeersleiding in België, startte eind 2014 een obstakelstudie en voerde in 2015 een reeks testvluchten uit. De procedure is nu gecertificeerd en alle gebruikers van de luchthaven (luchtvaartmaatschappijen, zakenluchtvaart en algemene luchtvaart) kunnen ervan profiteren. De lokale zakenluchtvaartmaatschappijen, Flying Group en ASL, hebben zich er al op voorbereid. Zij zullen zeer binnenkort worden gevolgd door VLM en JetairFly. En Belgocontrol kondigt zijn intentie aan om LPV-procedures te ontwikkelen voor de andere Belgische openbare luchthavens waar het bedrijf luchtverkeersleidingsdiensten aanbiedt (Charleroi, Luik, Oostende en Brussels Airport) voor het einde van 2017. En ook de luchthaven van Kortrijk-Wevelgem is van plan de LPV in de nabije toekomst te introduceren.
 | Belgocontrol heeft in 2015 een reeks test- en kalibratievluchten van de LPV uitgevoerd met een Beech King Air 200 van de Franse DGAC. |
De Europese dimensie
Fabio Gamba, CEO van de European Business Aviation Association (EBAA), de in Brussel gevestigde organisatie die de belangen van de Europese zakenluchtvaart verdedigt, is een fervent voorstander van LPV. Deze procedure maakt een groot aantal luchthavens in Europa beter toegankelijk. Er zijn momenteel ongeveer 150 Europese luchthavens LPV-gecertificeerd en de EBAA verheugt zich over de komst van Antwerpen-Deurne in deze nieuwe club. En over de toevoeging van België aan het aantal Europese landen dat deze nieuwe procedure toestaat.
In het recente document “Aviation Package” van de Europese Commissie spreekt Commissaris Bulc over de noodzaak om voldoende capaciteit te ontwikkelen om aan de groeiende vraag te voldoen. De huidige congestie van de belangrijkste Europese “hubs” en de voorspellingen van verzadiging van een groter aantal grote luchthavens vormen een uitdaging. De LPV kan bijdragen aan het verbeteren van de efficiëntie en toegankelijkheid van meer dan 500 luchthavens in heel Europa. Hoewel dit de strategie van de klassieke luchtvaartmaatschappijen, gebaseerd op het “hub”-concept, niet zal veranderen, zal het een meer dan gunstig effect hebben op andere gebruikers, door een alternatief te bieden, voornamelijk voor de zakenluchtvaart, door het gebruik van regionale luchthavens met satellietgestuurde naderingen te maximaliseren.
 | Fabio Gamba, CEO van de EBAA, legt de voordelen van LPV voor de zakenluchtvaart uit. |
Naast het probleem van de verzadiging van grote luchthavens, worden de Europese luchtruimen steeds drukker. Deze groei van het verkeer vereist een veilige en te allen tijde toegankelijkheid voor secundaire luchthavens, wat niet uitsluitend kan worden bereikt met “non-precision approaches”. Het luchtverkeersbeheer moet evolueren en overstappen van een systeem gebaseerd op rigide en dure grondinfrastructuur naar geavanceerdere systemen gebaseerd op nieuwe technologieën.
Van Galileo naar EGNOS
Toen Europa in de jaren negentig besloot zijn eigen satellietnavigatiesysteem GPS te ontwikkelen, was dit in de eerste plaats om geopolitieke redenen: niet afhankelijk zijn van het enige beschikbare netwerk destijds, namelijk het Amerikaanse GPS-systeem, gratis verstrekt aan alle gebruikers maar beheerd door het Amerikaanse leger. Deze afhankelijkheid leidde tot grote nadelen, zoals het risico op vermindering van de nauwkeurigheid van de geleverde signalen in bepaalde gevoelige gebieden van de wereld in geval van conflict, of zelfs de totale onderbreking van de toegang in geval van een grote crisis. Naast deze noodzakelijke onafhankelijkheid van een buitenlandse militaire leverancier, wilde Europa ook aanwezig zijn in een hightechsector met aanzienlijke ontwikkelingsmogelijkheden voor zijn industrie. En zo werd het Galileo-project geboren: de creatie van een Europees globaal satellietnavigatiesysteem, dat prestaties biedt die vergelijkbaar zijn met die van het Amerikaanse GPS-netwerk, maar met een autonome infrastructuur. Doel: beschikken over een netwerk van satellieten dat permanent met precisie de positionering en dus de navigatie van alle voertuigen, zowel over de weg, over zee als in de lucht, kan garanderen.
In de luchtvaart maakt deze technologie deel uit van de PBN (Performance Based Navigation) gepropageerd door de ICAO (Internationale Burgerluchtvaartorganisatie), en EGNOS, het Europese SBAS (Satellite Based Augmentation System) van Galileo, is opgenomen in het Europese regionale PBN-plan. Het is de implementatie van EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), gecertificeerd sinds 2011, die de LPV in Europa mogelijk heeft gemaakt. En het is een Europees agentschap, de GSA (European Global Navigation Satellite Systems Agency), dat zich inzet om de adoptie van de Europese GNSS (Global Navigation Satellite System) -technologie aan te moedigen en meer toepassingen te ontwikkelen ten behoeve van de gebruikers. Het gebruik van EGNOS-signalen is gratis.
 | De Falcon 7X’s die door de Flying Group werden geëxploiteerd, waren de eersten die LPV-gecertificeerd werden. |
Het standpunt van de operatoren
Deze technologie biedt een alternatieve oplossing voor zakenluchtvaartoperators, regionale maatschappijen en de algemene luchtvaart die een groot aantal secundaire luchthavens bedienen die vaak niet of onvoldoende over grondinfrastructuur beschikken die landingen bij slecht zicht mogelijk maken.
De LPV-naderingsprocedure is gebaseerd op GPS-signalen waarvan de precisie wordt verbeterd door het SBAS-systeem (Satellite Based Augmentation System) van het Europese EGNOS-satellietnetwerk. Het stelt vliegtuigen in staat om driedimensionaal geleide naderingen uit te voeren met GPS met een aanzienlijke verlaging van de toegestane minima. Deze naderingen zijn veel preciezer dan de prestaties van grondbakens zoals ILS categorie 1 en 2, en nog meer in het geval van NDB/VOR-naderingen. En ze maken deze operaties in beide baanrichtingen mogelijk. Ze maken het mogelijk om de “decision height” te verlagen tot 200 ft, afhankelijk van de lokale obstakels.
Walter Dierick, Training Manager bij Flying Group legt uit: “PBN-procedures (Precision Based Navigation), en meer specifiek diegene die landingen tot de LPV-minima toestaan, maken een veel groter aantal regionale bestemmingen veilig toegankelijk en vertegenwoordigen een aanzienlijke operationele vooruitgang. Flying Group waardeert het bijzonder om te profiteren van deze mogelijkheid van LPV-naderingen op zijn basis in Antwerpen. Voor baan 11 in Antwerpen kan de “decision-height” bij LPV dalen tot 305 ft, terwijl deze voorheen alleen toegankelijk was via een NPA (Non Precision Approach)”.
 | Aan boord van de vliegtuigen moeten de functionaliteiten van het FMS worden aangepast om LPV te kunnen gebruiken. (Foto: Honeywell via Flying Group) |
Wat betreft de uitrusting aan boord van vliegtuigen, is een EGNOS-gecertificeerde “receiver” nodig en moeten de functionaliteiten van het FMS (Flight Management System) worden aangepast. Er zijn ook vereisten met betrekking tot de opleiding van piloten en de aanpassing van de operationele handleidingen om de aangepaste naderingsprocedures op te nemen.
EGNOS-gecertificeerde “receivers” zijn gemakkelijk verkrijgbaar dankzij hun compatibiliteit met het Amerikaanse WAAS-systeem (ongeveer 60.000 “receivers” in gebruik in de luchtvaart), en alleen al in de Verenigde Staten zijn er al meer dan 3.500 WAAS LPV-procedures gepubliceerd, wat aanzienlijk meer is dan de ILS-procedures.
 | De LPV-presentatie vond plaats in de gebouwen van Flying Group voor een van hun Falcon 2000’s, gecertificeerd voor deze nieuwe procedure. |
Belgocontrol
Paul Hopff, van Belgocontrol, legde de werking van deze nieuwe technologieën en de essentiële rol van de autonome overheidsbedrijf in de implementatie ervan in België uit.
Conventionele naderingen zonder ILS bieden geen verticale geleiding. De nieuwe GNSS (Global Navigation Satellite System) (GPS) satellietnavigatietechnologieën kunnen hun precisie zien toenemen, hetzij door een augmentatiesysteem in het vliegtuig (aircraft-based augmentation system) (RAIM), hetzij door een geaugmenteerd systeem in de ruimte (SBAS – Space Based Augmentation System) (EGNOS in Europa, WAAS in Noord-Amerika). Naderingen die deze technologie gebruiken, worden RNP (Required Navigation Performance) genoemd. Volgens de ICAO worden de “conventional non-precision approaches” (NPA) vervangen door RNP Approaches with Vertical Guidance. Er zijn maar liefst vier subcategorieën van RNP Approaches: LNAV, LNAV/VNAV, LPV, Circling, die ofwel GPS + RAIM, ofwel GPS + SBAS (EGNOS) gebruiken, maar het “lateral path” zal in alle vier hetzelfde zijn. De LNAV heeft geen verticale geleiding, de LNAV/VNAV beschikt over barometrische verticale geleiding, de LPV gebruikt EGNOS voor zijn geleiding.
 | Het officiële document: de naderingskaart van baan 11 van EBAW in LPV-procedure, gepubliceerd in de AIP’s op 10 december 2015. |
De ontwikkeling van deze procedure heeft een zeer lange weg afgelegd. Uitgaande van de aanbevelingen van de ICAO, moest eerst een operationeel concept worden ontwikkeld. Na een obstakelstudie waren noodzakelijke aanpassingen van het luchtruim nodig en moest de nieuwe procedure worden ontwikkeld. Na een “safety case” werd de procedure gevalideerd en geverifieerd in de vlucht. De nationale toezichthoudende autoriteit, in België de Directoraat-Generaal Luchtvaart (DGLV), keurde deze vervolgens goed, waardoor de opleidingsfase van de luchtverkeersleiders mogelijk werd. En tenslotte was er de langverwachte publicatie in de AIP’s.
10 december 2015 zal een belangrijke datum blijven, niet alleen voor de luchthaven van Antwerpen, de eerste gebruiker van LPV in België, maar ook voor de hele Belgische luchtvaartgemeenschap die heeft samengewerkt om tot de adoptie van satelliettechnologie te komen waarvan de voordelen de komende maanden zich zullen uitstrekken tot andere luchthavens, waardoor de toegankelijkheid en veiligheid ervan toenemen.
 | Wim Verbist, Commandant van de luchthaven van Antwerpen, Paul Hopff van Belgocontrol en Luk De Wilde, Voorzitter van de Aviation Press Club. |
Guy Viselé
