Brussel, 8 mei 2014. Een van de redenen voor het succes en de lange levensduur van Abelag was de diversificatie van haar activiteiten. Dit stelde haar in staat om de schok van verschillende crises in de sector beter op te vangen door de risico’s en inkomsten te spreiden over verschillende complementaire gebieden van de brede zakelijke luchtvaartsector. Naast vliegtuigexploitatie, luchthavenondersteuning, onderhoud/revisie, verkoop van vliegtuigen en reserveonderdelen, en opleiding, heeft Abelag enkele minder bekende en interessante diversificaties van activiteiten gekend. Dit omvat met name de bewaking van pijpleidingen en gasleidingen, aanvankelijk uitgevoerd met een helikopter, en die sinds 1984 met een vliegtuig wordt gedaan met de tweemotorige Partenavia P68O Observer OO-TJK.
 | Het bewakingscontract voor de pijpleiding van Solvay wordt sinds 1984 per vliegtuig uitgevoerd, en een lichte tweemotorige Partenavia P-68O Observer, de OO-TJK, is toegewezen aan deze missies die nog steeds voortduren in 2014. |
Levering van brandstof
In de Verenigde Staten bieden de meeste Fixed-Base Operators hun assistentiediensten gratis aan en halen hun winst uit de verkoop van brandstof. In Europa is dat anders. Oliemaatschappijen organiseren hun eigen distributie, en daarom moeten terminals voor zakelijke luchtvaart hun diensten factureren om hun kosten te dekken. Abelag is er in haar lange geschiedenis niettemin meerdere malen in geslaagd om een partnerschap aan te gaan met een oliemaatschappij, in dit geval Esso, om deel uit te maken van haar Avitat-netwerk. Dubbel voordeel: een opbrengst per verkochte liter, en vooral de onmiddellijke beschikbaarheid (via een aanzienlijke investering in een vrachtwagen en personeelstraining) op haar eigen parkeerterrein. Met een positieve impact op de klantenservice doordat men niet langer afhankelijk was van een leverancier die meer geïnteresseerd was in het vullen van de tanks van lijnvliegtuigen in een ander deel van de luchthaven, wat leidde tot onaanvaardbare wachttijden. Als gevolg van de evolutie van de vliegtuigvloten van luchtvaartmaatschappijen naar jets en/of turboprops, besloten oliemaatschappijen in de jaren tachtig om geen benzine meer te leveren aan zuigervliegtuigen. Abelag investeerde toen in een 100LL-installatie, die vele jaren in gebruik zou blijven voordat ook deze verdween. Momenteel beschikt Abelag over haar eigen tankwagen en kan zij de vliegtuigen van haar klanten zonder vertraging van brandstof voorzien.
 | De Agusta A109A tijdens zijn presentatie in België in 1975, voor de Abelag-hangar die het Esso Avitat-logo draagt. |
Overheidsopdrachten
Toen de Civiele Luchtvaartschool, afhankelijk van het Bestuur der Luchtvaart, eind jaren zeventig een aanbesteding uitschreef voor de vervanging van haar Cessna 310’s, stelde Abelag de tweemotorige turboprop Cessna 441 Conquest voor. Hoewel deze het beste voldeed aan de eisen van het bestek en binnen het budget viel, werd een last-minute kandidatuur, de Embraer Xingu, gekozen, ondanks verschillende flagrante niet-conformiteiten met het bestek…
Een andere minder bekende episode was de korte vertegenwoordiging van Agusta door Abelag in 1975, aanvankelijk gericht op de civiele niche van medische vluchten en met name het uitvoeren van landingstesten op de top van grote Brusselse gebouwen (om de mogelijkheden van personeelsevacuatie bij brand te testen). Daarna volgde de start van het dossier inzake luchtmobiliteit en de vooruitzichten op militaire opdrachten. Het respect voor de regels en de bedrijfsethiek verhinderde het overwegen van bepaalde regelingen die blijkbaar noodzakelijk waren in die tijd om kans te maken op overheidsopdrachten, en Agusta wisselde snel van vertegenwoordiger. Abelag verkreeg vervolgens de vertegenwoordiging van Breda-Nardi en stelde de kleine helikopter Hughes 500 voor in zijn bewapende versie 500MD. Het was de A109 die uiteindelijk in 1988 werd gekozen, en de rest van het verhaal is bekend… Abelag heeft nooit Belgische overheidsopdrachten verkregen, vanwege haar respect voor een zekere ethiek.
 | Abelag Aviation neemt actief deel aan de lancering van Abelag Airways in mei 1979 en opereert de Boeing 707-351C OO-ABA. |
Abelag Airways
Een weinig bekende episode is de oprichting in 1979 van Abelag Airways. Voortkomend uit de alliantie van drie aandeelhouders, reisorganisator Sunair, afhandelingsmaatschappij Belgavia (toekomstig Aviapartner) en Abelag Aviation, richtte deze maatschappij zich op de langeafstandschartermarkt. Dit was toen een domein dat voorbehouden was aan buitenlandse maatschappijen vanwege de houding van de Luchtvaartadministratie, die Sabena wilde beschermen, hoewel deze destijds officieel alleen een wettelijk monopolie had op reguliere diensten. Abelag Airways kocht een Boeing 707-351C, de OO-ABA, die op 16 mei 1979 werd geleverd. De verkeersrechten werden geweigerd. Het ongeval met een Turkse DC-10 kort na het opstijgen vanuit Parijs leidde tot het aan de grond houden van alle vliegtuigen van dit type gedurende enkele maanden. Dit redde Abelag Airways, die haar vliegtuig kon onderverhuren aan DC-10-gebruikende maatschappijen die dringend behoefte hadden aan tijdelijke vervangende vliegtuigen. Het toestel werd eind 1979 verkocht aan een Canadese maatschappij. Het werd in maart 1980 vervangen door een Boeing 737-2P6, de OO-ABB. Maar de aandeelhouders hadden uiteenlopende belangen en Sunair kocht de aandelen van Abelag Aviation en hernoemde de maatschappij die in mei 1980 Air Belgium werd.
 | Tweede vliegtuig van Abelag Airways, deze Boeing 737-2P6 OO-ABB zou slechts korte tijd in deze livery blijven. Abelag verkoopt haar aandelen en de maatschappij transformeert tot Air Belgium. |
EBAA
De zakelijke luchtvaart had moeite haar plaats te vinden in het Europese luchtvaartlandschap dat de lijnvluchten bevoordeelde, voornamelijk vertegenwoordigd door nationale luchtvaartmaatschappijen die destijds profiteerden van privileges en monopolies. André Ganshof van der Meersch sloot zich aan bij andere leiders uit de sector om in 1977 de European Business Aviation Association (EBAA) op te richten, met als doel de belangen van de sector te verdedigen. Als stichtend lid van de EBAA voorzag Abelag haar kosteloos van kantoren toen de vereniging verhuisde van Eindhoven (waar zij gehuisvest was door de luchtvaartafdeling van Philips) naar Brussel om dichter bij de Europese regulerende instellingen (de Europese Commissie, Eurocontrol, enz.) te zijn. Vandaag de dag is de EBAA gegroeid en telt zij meer dan 500 leden. Abelag heeft er sinds het begin altijd een vertegenwoordiger in haar Board of Directors benoemd.
 | Gefotografeerd aan boord van de Falcon 50 in 1990, André Ganshof van der Meersch, pionier van de zakelijke luchtvaart in België met de oprichting van Abelag, maar ook de lancering van zowel de EBAA als Jet Europe. |
Jet Europe
1982 zag de oprichting van een alliantie onder de naam Jet Europe tussen negen Europese exploitanten. Allen zijn exploitanten van een identiek vliegtuigmodel, de Learjet 35A, en hanteren een zeer hoog niveau van veiligheid en klantenservice als filosofie. Door slechts één lid per land te accepteren en zich te binden aan gemeenschappelijke kwaliteitscriteria, vond Jet Europe, lang vóór de luchtvaartmaatschappijen, het concept van allianties uit, wat niet alleen commerciële samenwerking oplevert, maar ook besparingen bij de inkoop bij diverse leveranciers dankzij het schaalvoordeel. Door gestructureerde communicatie kennen de leden elkaars planning, wat het mogelijk maakt om positioneringsvluchten winstgevend te maken en te profiteren van het vliegtuig dat zich het dichtst bij de door de klant gevraagde locatie bevindt. Dankzij Jet Europe exposeerde Abelag voor het eerst op de conventie van de National Business Aviation Association (NBAA) door een stand te delen met haar alliantiecollega’s, voordat ze al snel met een eigen stand verscheen. Deze jaarlijkse aanwezigheid op de grootste markt voor zakelijke luchtvaart stelt Abelag in staat haar zichtbaarheid bij Amerikaanse klanten te vergroten, voornamelijk op het gebied van afhandeling.
Begin jaren tachtig zag de start in Europa van expreskoeriersactiviteiten door Fedex, DHL en andere. Deze laatsten maakten aanvankelijk gebruik van huurvliegtuigen en begonnen met kleine capaciteiten zoals die aangeboden door zakenvliegtuigen. Omdat het voor hen moeilijk was de groeivoet van dit, voor Europa, nieuwe product te voorspellen, gaven zij de voorkeur aan kortlopende contracten. Abelag slaagde erin een contract met DHL te bemachtigen voor de huur van een Learjet 35A om dagelijks de verbinding tussen Madrid en Brussel te exploiteren. Het gevraagde schema bevoordeelde een in Spanje gestationeerd vliegtuig, en, dankzij Jet Europe, werd een Learjet 35A van de Spaanse maatschappij Gestair door Abelag gecharterd gedurende meer dan een jaar. Door zo de rol van charteraar te spelen, in plaats van die van exploitant, vermeed Abelag een lange immobilisatie van het vliegtuig buiten de basis, kosten voor accommodatie van de bemanning, en ontving zij een financiële vergoeding voor haar tussenkomst. De Jet Europe-ervaring zou ongeveer tien jaar duren en leidde tot bevoorrechte banden met enkele andere Europese exploitanten, met name Euralair in Parijs, Aeroleasing in Genève, Aero-Dienst in Neurenberg.
 | Gecharterd in 1986 door Abelag voor een DHL-contract tussen Madrid en Brussel, illustreert deze Learjet 35A EC-DEB van Gestair de samenwerking tussen leden van de Jet Europe-alliantie. |
Kapitaalontwikkeling
Oorspronkelijk opgericht op persoonlijk initiatief van André Ganshof van der Meersch, die het grootste deel van het startkapitaal inbracht, heeft Abelag Aviation om familiale redenen altijd een symbolische participatie gehad van de familie Solvay. Roland Fraissinet, een Franse pionier in de zakelijke luchtvaart met de Transairco-groep, nam een minderheidsbelang bij de verkoop door zijn bedrijf van de eerste Learjet 24D aan Abelag, destijds de distributeur voor Frankrijk en België. Onder de eerste bestuurders bevonden zich Pierre Solvay, maar ook generaal Yvan du Monceau de Bergendal, en Air Commodore Sir Dennis Mitchell, voormalig commandant van de Queen’s Flight van de Royal Air Force.
Diverse kapitaalverhogingen waren noodzakelijk om de investeringen die nodig waren voor de groei van het bedrijf mogelijk te maken en om de exploitatieverliezen van de eerste jaren te dekken. Deze werden allemaal uitgevoerd door André Ganshof van der Meersch, een visionair en pionier. Tot de komst van Synerfi in juli 1990: deze risicokapitaaldochter van de Generale Bank nam 30% van het kapitaal van de Abelag-holding over. In 1992 profiteerde de ‘luchtvaart’-dochter van de holding van een kapitaalverhoging van 175 miljoen Belgische frank, ingeschreven door de heren Ganshof van der Meersch, Denis en Patrick Solvay (die elk 5,75% in Abelag Aviation bezitten), waardoor het volgestorte kapitaal 423 miljoen Belgische frank bedroeg.
 | OO-LFY: De eerste Learjet 35A van Abelag, de OO-LFY, gefotografeerd in vlucht kort na zijn levering in 1979. |
André Ganshof van der Meersch droeg in 1994 de fakkel als gedelegeerd bestuurder over aan Denis Solvay. Hij bleef voorzitter van de raad van bestuur en hoofdaandeelhouder tot eind 2000. En via Abelag Aircraft Associated is hij eigenaar van de Learjet 45 OO-LFS die in 1999 in gebruik werd genomen bij Abelag Aviation.
Omdat hij geen directe afstammelingen had, maakte hij zich zorgen over de toekomst van zijn bedrijf en besloot hij een kandidaat-overnemer voor zijn kapitaalbelangen te zoeken. Maar Abelag Aviation was een enorm deel van zijn leven, het was zijn familie. Door de jaren heen heeft de diversiteit aan activiteiten het mogelijk gemaakt om de grillen van de economische conjunctuur beter op te vangen. En de kwaliteit van de aangeboden service berustte met name op de toewijding van het personeel. Daarom stelde hij zijn voorwaarden om de continuïteit van het bedrijf te garanderen: Geen verkoop per onderdeel, geen verkoop aan niet-professionals in de luchtvaart en geen ontslagen. En na enkele mislukte pogingen werd eind 2000 een overeenkomst gesloten met de Westlink-groep, al hoofdaandeelhouder van het Kortrijkse bedrijf Sky Service, dat zich ook bewezen heeft in de sector, maar ook van Prest’Affair, een Frans bedrijf gevestigd in Lille. Maar de naam Abelag is wereldwijd zo bekend en gerespecteerd en draagt een erfenis van kwaliteit met zich mee, dat Westlink in 2004 besloot zich om te dopen tot Abelag Group. En sindsdien heeft de zakelijke luchtvaartsector een fenomenale groei gekend in Europa, maar ook in België.
Een nieuwe herschikking van het aandeelhouderschap vond plaats in 2007 met de instap van het investeringsfonds Sofindev III in het kapitaal, dat in 2008 Abelag Holding oprichtte, bestaande uit drie entiteiten: Abelag Aviation, Abelag Handling en Abelag Technics. De opening van kantoren in Parijs en Eindhoven, naast de bestaande bases in Brussel, Kortrijk en Antwerpen, bevestigt de europeanisering van de groep.
 | De huidige directie van Abelag, voor de stand van Luxaviation op de recente European Business Aviation Conference and Exhibition (EBACE) in Genève in mei 2014: Barth Foucart en Patrick Hansen, de twee co-CEO’s van Luxaviation, samen met Hervé Laitat, CEO van de Abelag-groep. |
In juni 2013 kondigde Abelag haar integratie aan in de Luxaviation-groep, die vijf vliegtuigen vanuit Luxemburg exploiteert en ook eigenaar is van het Duitse bedrijf Fairjets. Patrick Hansen, CEO van Luxaviation, verklaart: “De Europese markt wordt steeds meer gereguleerd en bevoordeelt exploitanten met een aanzienlijke vloot. De overname van Abelag zal ons in staat stellen een belangrijke speler te worden op de internationale markt voor zakelijke luchtvaart.
De overname van Unijet door Abelag Aviation in januari 2014, in het kader van de uitbreiding van de Luxaviation-groep, versterkt de positie van de groep als belangrijke speler in de Europese zakelijke luchtvaart. In mei 2014 werd London Executive Aviation (LEA) op haar beurt geïntegreerd in de Luxaviation-groep. Opgericht in 1996, is het de grootste Britse exploitant van zakenvliegtuigen, met een vloot van 26 vliegtuigen. Met de overnames van Unijet en LEA heeft de nieuwe groep nu 470 medewerkers en opereert zij negentig vliegtuigen – waaronder een derde langeafstandsvliegtuigen – verdeeld over vijf Europese landen. Aangezien Unijet en Abelag tot de oudste zakelijke luchtvaartmaatschappijen in Europa behoren, telt de Luxaviation-groep nu meer dan 100 jaar ervaring, erkende knowhow en uitmuntendheid ten dienste van haar klanten. Met behoud van haar identiteit, leiderschap en operationele onafhankelijkheid, zal Abelag, net als elk van de onderdelen van de nieuwe zakelijke luchtvaartgroep, profiteren van talrijke synergieën, met name op het gebied van onderhoud, opleiding en klantenportefeuille. Hervé Laitat, gedelegeerd bestuurder van Abelag, bevestigt: «Door Luxaviation te integreren, zullen we onze klanten uitstekende diensten blijven aanbieden, terwijl we hen laten profiteren van voordelen die alleen een grote internationale groep kan bieden».
 | De Dassault Falcon 2000 is een van de pijlers van de huidige vloot van Abelag. De eerste (OO-GFD) werd geïntroduceerd in 2000 en er zijn momenteel vier in dienst. |
De oprichter van Abelag, en Belgische pionier van de zakelijke luchtvaart André Ganshof van der Meersch, is in 2003 overleden, maar zijn levenswerk leeft met succes voort en doet recht aan zijn visionaire geest waarin een handvol gemotiveerde medewerkers geloofden en bijdroegen aan de evolutie van het bedrijf. Aan de vooravond van haar tweede halve eeuw van bestaan, vertegenwoordigt Abelag Aviation ongeveer 125 banen, waaronder 45 piloten, een omzet van 50 miljoen euro (2012), 6.700 vlieguren (2012) en een vloot van 25 vliegtuigen. En haar integratie in een groep die een van de belangrijkste Europese spelers in de sector wordt, stelt haar in staat de toekomst met vertrouwen en ambitie tegemoet te zien.
Tekst en foto’s: Guy Viselé
