Brussel, 8 mei 2014. Toen André Ganshof van der Meersch in 1964 Abelag Aviation oprichtte, vermoedde hij niet dat dit kleine algemene luchtvaartbedrijf een van de leiders in de Europese zakenluchtvaart zou worden en dit jaar een halve eeuw van zijn bestaan zou vieren, maar ook in 2014 de oudste nog actieve commerciële Belgische luchtvaartmaatschappij zou zijn.
 | Het 50-jarig jubileumlogo van Abelag. |
Geschiedenis
Als bestuurder bij Solvay leert André Ganshof van der Meersch vliegen tijdens een professioneel verblijf in de Verenigde Staten, en hij wordt besmet met het virus waarvan je niet geneest: de passie voor de luchtvaart. Hij ontdekt een immens land, waar zakenmensen het vliegtuig gebruiken voor hun professionele reizen, en ze vaak zelf besturen. Begin jaren zestig worden nieuwe modellen van moderne, metalen eenmotorige vliegtuigen in gebruik genomen, die een groeiend succes kennen. Terug in Europa koopt hij een vierzits Cessna 182B, uitgerust met IFR, aanvankelijk Zwitsers geregistreerd (HB-CPW), en vervolgens in oktober 1961 overgebracht naar het Belgische register als OO-CPW. Hij brengt het over naar zijn nieuwe bedrijf en het wordt het eerste vliegtuig van Abelag op 30 april 1964.
 | De Cessna 182B OO-CPW wordt in oktober 1961 door André Ganshof van der Meersch geregistreerd, maar wordt het allereerste vliegtuig van Abelag bij de oprichting in 1964. |
Na het concept van de zakenman-piloot in de Verenigde Staten te hebben ontdekt, is het eerste idee van de oprichter van Abelag om dit model naar Europa over te brengen. Hij werkt samen met Georges Bertrand, oprichter van de bvba Publi-Air, die een vliegschool heeft in Grimbergen, en koopt enkele nieuwe eenmotorige Cessna’s. Een revolutie in een tijdperk waarin vliegclubs vliegen op vliegtuigen van oudere generaties zoals de Piper Cub. Het idee is om moderne vliegtuigen ter beschikking te stellen van nieuwe privépiloten die hen in staat stellen te reizen. Maar de overdracht van het Amerikaanse model wordt zeer bemoeilijkt door de enorme verschillen in mentaliteit en regelgeving op ons oude continent. Men moet bedenken dat het in die tijd in België niet mogelijk was om een instrumentvliegbrevet te behalen buiten de School voor Burgerluchtvaart, die lijnpiloten voor de nationale maatschappij Sabena opleidde. Echter, de moderne vliegtuigen die nu op de markt verkrijgbaar zijn, kunnen met IFR worden uitgerust. En de verleiding om deze uitrusting te gebruiken, terwijl men officieel beperkt is tot zichtvliegen, is des te groter omdat het Europese weer minder constant en voorspelbaar is dan in de VS.
 | De eerste activiteit van Abelag, van 1964 tot 1969, is het verhuur zonder piloot van moderne en krachtige eenmotorige vliegtuigen. Deze Cessna TU-206 Turbo Stationair (OO-CBV) is in 1967 gefotografeerd voor de eerste hangar van Abelag. |
Radicale koerswijziging in 1969: André Ganshof van der Meersch realiseert zich dat de zakenman noch de tijd, noch de mogelijkheden heeft om zich naast zijn werk aan een pilotenopleiding te wijden. Maar hij heeft wel behoefte aan snelle en veilige professionele reizen naar bestemmingen die weinig of niet worden bediend door reguliere luchtvaartmaatschappijen. Abelag Aviation transformeert dan en wordt een van de eerste Belgische luchttaxibedrijven.
Hoewel de regelgeving van die tijd voor lichte tweemotorige vliegtuigen slechts één professionele IFR-piloot aan boord vereiste, bood Abelag een bemanning van twee piloten, met een gezagvoerder die in het bezit was van een lijnpilotenbrevet, en eiste een zeer hoge vliegurenervaring. Dit alles om de beste veiligheidsgaranties te bieden aan een potentiële klantenkring die terughoudend was om deze nieuwe manier van reizen uit te proberen. De vliegtuigen waren uitstekend uitgerust en beschikten allemaal over een weerradar, een luxe die zelfs niet alle lijntoestellen van die tijd hadden. Dit alles had een prijs, maar de pioniers van de zakenluchtvaart moesten de potentiële klanten geruststellen. En de ‘veiligheidsstatistiek’ van Abelag is opmerkelijk, tot het punt dat het in 2010 de welverdiende EBAA Safety Award ontving, die maar liefst veertig jaar zonder ongevallen bekroont.
De luchttaxi-activiteiten begonnen in 1969 op de luchthaven Brussel-Nationaal.
 | Het eerste tweemotorige vliegtuig van de vloot, de Cessna T310P OO-LBW, zal de luchttaxi-activiteiten inluiden. Op de achtergrond de allereerste hangar van Abelag. |
Abelag beschikte over een platenhangar en de villa “Bel Abri” aan de noordwestkant van de luchthaven, vlakbij de oude terminal van Melsbroek (nu Brucargo). De initiële vloot bestond uit een Cessna 310P (OO-LBW) zonder drukcabine en een Cessna 421A (OO-LFD), het eerste zakenluchtvaartvliegtuig met drukcabine in België. De piloten waren voornamelijk voormalige leden van de Belgische Luchtmacht, vaak van de nabijgelegen 15e Transport Wing, vandaar de officieuze en liefdevolle bijnaam “16e Wing” voor de operaties van Abelag. De eerste hoofdpiloot, Albert Preudhomme, bleef bij Abelag tot aan zijn pensioen. De techniek werd verzorgd door een ex-Sabena-werknemer, Franciscus “Sus” Troch, en een voormalige boordwerktuigkundige van de 15e Wing, José Dechambre.
Er waren destijds geen specifieke faciliteiten voor dit soort verkeer. Passagiers werden ontvangen in de terminal, passeerden de douanecontrole en werden door een onthaalhostess naar de parkeerpositie van het vliegtuig geleid. Aanvankelijk bevond deze zich op het tarmac van de terminal, later werd deze verplaatst naar een speciaal platform op de locatie van de huidige General Aviation Terminal. Een marshaller was beschikbaar in een klein hokje om de twee tot drie dagelijkse bewegingen in dit gebied te regelen. Anne Kesteleyn (later Anne Blume) verliet de protocolafdeling van de Regie der Luchtwegen om hoofdhostess te worden, en bleef ook tot het einde van haar carrière.
 | Het tweede tweemotorige vliegtuig met drukcabine, de Cessna 421A OO-LFC, voegt zich in 1970 bij de vloot. Voor de eerste Abelag-hangar, gelegen nabij de oude terminal van Melsbroek, aan de noordzijde van de luchthaven, en die zal worden afgebroken om de ontwikkeling van Brucargo mogelijk te maken. (Foto Michel Coryn) |
De eerste jets
De zuigermotorvloot groeide met de komst van een Cessna 402B (OO-LFB) en een tweede Cessna 421A met drukcabine (OO-LFC) eind 1970. Al in 1972 introduceerde Abelag in België de eerste Learjet, een 24D geregistreerd als OO-LFA. In 1973 werd deze gevolgd door zijn verlengde versie, de Learjet 25B OO-LFZ. De vloot begin jaren zeventig bestond uit vier zuigermotorvliegtuigen, twee zonder drukcabine (Cessna T310 OO-LBW en Cessna 402B OO-LFB) en twee met drukcabine (Cessna 421A OO-LFC en OO-LFD), en de twee Learjets. Verschillende andere 421B’s, en later 421C’s, werden er geleidelijk aan toegevoegd.
 | De eerste jet van Abelag, de Learjet 24D OO-LFA, wordt geleverd in maart 1972. |
Parallel hieraan werd in 1972 een nieuwe helikopterafdeling opgericht, met de levering van een Bell 47G-2 (OO-BEM), bestemd voor pilotenopleiding en luchtwerk (pijpleidingbewaking, luchtdopen, enz.). Deze afdeling werd geleid door een veteraan van de Lichte Luchtvaart, Bem Cockx. Toen Abelag zich voorbereidde op het vieren van zijn 20-jarig bestaan, werd het bedrijf getroffen door een tragisch ongeval: een Enstrom-helikopter (OO-BEL) brak in de lucht en stortte neer op de luchthaven op 21 april 1984. De piloot, Bem Cockx, en de waarnemer kwamen om het leven. Hoewel het onderzoek concludeerde dat er geen operationele of technische fout aan de exploitant te wijten was, bezegelde deze tragische gebeurtenis het einde van de helikopteractiviteit. Het pijpleidingbewakingscontract voor Solvay wordt sindsdien per vliegtuig uitgevoerd, en een licht tweemotorig Partenavia P-68O Observer-vliegtuig, de OO-TJK, is toegewezen aan deze missies, die nog steeds voortduren in 2014.
 | Abelag nam in 1972 een eerste helikopter in gebruik, de Bell 47G-2 OO-BEM, voornamelijk gebruikt voor lesvluchten en luchtwerk. De helikopteractiviteiten zouden in 1984 eindigen. |
Eerste zakenluchtvaartterminal
Zich bewust van de noodzaak om een ontvangstservice aan te bieden die voldoet aan de behoeften van zijn clientèle, onderhandelde André Ganshof van der Meersch over de erfpacht van een terrein in de algemene luchtvaartzone. Daar bouwde hij in 1971 een hangar van 100 bij 30 meter (gebouw 28) met een eerste terminal gewijd aan de zakenluchtvaart, en een privétarmac van 25.000 m2. Hij was een van de pioniers in Europa van wat later bekend zou worden als FBO (Fixed-Based Operations), en bood een specifieke afhandelingsdienst voor zakenluchtvaart aan.
 | Europese Top in 1983, ontvangst van de Franse president François Mitterand die uit de Falcon 50 van de Armée de l’Air stapt. |
De privé-terminal van Abelag is zeer vaak het eerste contact met de hoofdstad van Europa voor passagiers, zakenmensen en/of politieke verantwoordelijken die uit zaken- of regeringsvliegtuigen stappen. De initiële tarmacs kunnen zelfs een Boeing 707 ontvangen, die met name werd gebruikt voor regeringsvluchten van de Amerikaanse luchtmacht, frequente bezoekers op Brussel-Nationaal vanwege de aanwezigheid van de NAVO. Abelag heeft ze weten aan te trekken door een snelle en efficiënte service aan te bieden, die voldoet aan specifieke behoeften, met name op het gebied van beveiliging. Als gevolg van de snelle evolutie van het zakenverkeer, bouwde Abelag een nieuw platform, genaamd P30, gelegen ten noorden van de taxibaan Alpha, en in gebruik genomen begin december 1991. Dit maakte het parkeren van zware vliegtuigen mogelijk (het kan Boeing 747s accepteren, en Air Force One is een regelmatige bezoeker) en vormde de eerste fase van de uitbreiding van de parkeerterreinen, die geleidelijk zullen worden uitgebreid van 40.000 m2 naar 100.000 m2 beton.
Deze uitbreidingen maakten het mogelijk om een uitzonderlijk aantal vliegtuigen te ontvangen tijdens de begrafenis van Koning Boudewijn in 1993. En met de uitbreiding van zowel de NAVO als de Europese Unie (nu 28 lidstaten), wordt de regelmatige organisatie van toppen van deze twee organisaties mede mogelijk gemaakt door de realisatie van deze infrastructuren. De sleutelpositie van Brussel, hoofdstad van Europa, is een troef, en de zakenluchtvaartsector vertegenwoordigt ongeveer 6% van het totale aantal bewegingen op de luchthaven.
 | De uitbreiding van de parkeerterreinen van Abelag, gerealiseerd in 1991, blijkt te bescheiden te zijn tijdens grote evenementen zoals het bezoek van talrijke staatshoofden en regeringsleiders bij de begrafenis van Koning Boudewijn in augustus 1993 en maakt het noodzakelijk om de tarmacs van DHL onder te verhuren. |
Abelag begreep vanaf het begin het essentiële belang van de beste service aan haar klanten. En ze verzorgt zowel de piloten, die haar beste ambassadeurs zullen zijn, als de passagiers. Naast de wachtlounges voor passagiers, werden in 1991 een VIP-lounge en een ruimte voor bemanningen opnieuw ingericht. Verschillende vakbladen organiseren regelmatig enquêtes om een ranglijst van de beste zakenluchtvaartterminals op te stellen, en Abelag staat regelmatig in de Europese top 5 en de wereldwijde top 10. En Abelag neemt vanaf begin jaren tachtig regelmatig deel aan de jaarlijkse conventie van de National Business Aviation Association (NBAA) in de Verenigde Staten, met een stand die direct contact mogelijk maakt met de managers van Amerikaanse flight departments, wat een uitzonderlijke showcase vormt voor de zichtbaarheid van het bedrijf.
De toename van de activiteiten, en dus van het aantal bewegingen en passagiers, evenals de steeds strengere veiligheidsvoorschriften, vereisen een fundamentele herinrichting van de faciliteiten van Brussel-Nationaal. De totale scheiding tussen de airside-zone en de landside-zone, vereist de integratie van de diensten voor veiligheidscontroles en de grenspolitie van de voormalige General Aviation Terminal in hetzelfde gebouw. De nieuwe Abelag-terminal werd in 2012 ingehuldigd en in februari 2013 aangevuld met de ingebruikname van een nieuwe hangar. Toen Abelag in 1971 haar hangar 28 in gebruik nam, werd deze als overgedimensioneerd beschouwd voor die tijd. De visionaire geest van André Ganshof van der Meersch had afmetingen opgelegd die het mogelijk maakten om de grootste zakenjets van die tijd, zoals de tweemotorige Gulfstream II-jets, binnen te rijden. De nieuwe hangar, ingehuldigd in 2013, kan grotere vliegtuigen accepteren zoals de Falcon 7X en de Gulfstream 650, waarvan de hoogte geen toegang tot de H28 toestond, en voldoet aan een vraag naar overdekte plaatsen als gevolg van de indrukwekkende toename van de vloot zakenjets die in België zijn gestationeerd. Het heeft een diepte van 45 meter en een breedte van 90 meter en de hoogte varieert van 10 tot 15 meter, met een deuropening van 8,5 meter hoog.
 | De nieuwe hangar van Abelag werd in april 2012 in gebruik genomen en biedt plaats aan de grootste zakenjets. Hier zijn de twee Falcon 7X’s (OO-LMG en OO-EJA) te zien, de vlaggenschepen van de vloot. |
De verkoop van vliegtuigen
Abelag werd al snel actief in de verkoop van vliegtuigen en helikopters, waardoor het nieuwe vliegtuigen (en hun reserveonderdelen) tegen dealerprijs kon verwerven voor zijn vloot, en ook de merken die het vertegenwoordigde kon aanbieden aan een potentiële klantenkring van toekomstige eigenaren. Dit was het begin van een lange relatie met de fabrikanten Cessna, Learjet en Enstrom. In 1973 introduceerde Abelag de eerste Enstrom F-28A (OO-BEL) helikopter in België. In 1977 nam Abelag, via zijn dochteronderneming Europaviation, de vertegenwoordiging van Grumman-American vliegtuigen op zich en introduceerde de eerste AA-5B Tiger (OO-HGA). Onder de andere vertegenwoordigingen door de jaren heen en afhankelijk van de potentiële markten, noemen we Mooney en de interessante Maule, een grote, krachtige eenmotorige vliegtuig die korte starts en landingen mogelijk maakt, en die Abelag met name verkocht als jager op ivoorsmokkelaars in de Centraal-Afrikaanse Republiek, en als zweefvliegtuigsleper in Wevelgem en Saint-Hubert.
 | Bem Cocks aan de besturing van de eerste Enstrom F-28A (OO-BAK) van Abelag in 1974. Het bedrijf zou er verschillende exploiteren en was de officiële dealer van het merk voor België. |
Om de verkoop van eenmotorige vliegtuigen te promoten en de producten die het vertegenwoordigt bekend te maken, neemt Abelag regelmatig deel aan luchtvaartshows georganiseerd door vliegclubs, en presenteert in de jaren tachtig met name de Cessna FRA150 Aerobat, de acrobatische versie van het beroemde tweepersoons lesvliegtuig 150 (gevolgd door de 152), maar uitgerust met een motor van 130 pk in plaats van 100 pk. En voorziet ook gratis een vliegtuig voor het droppen van parachutisten, waardoor het niet minder dan een tiental Cessna 185 en 206 zal verkopen aan de verschillende Belgische clubs. Wat betreft tweemotorige vliegtuigen, een van de eerste verkopen was die van een Cessna 421B (OO-JMV) in 1964 aan Jean-Marie Vanvert. Verschillende andere zouden volgen.
 | In 1976 ondertekent André Ganshof van der Meersch (links) met twee directeuren van Cessna het “Full-Line Dealership” contract, waardoor hij alle modellen uit het assortiment van de grote Amerikaanse fabrikant kan verkopen. |
De technische diensten
Parallel aan de ontwikkeling van luchttaxi-activiteiten en verkoop, ontwikkelen de technische diensten zich niet alleen om het onderhoud van de machines van de vloot te garanderen en zo volledig onafhankelijk te zijn van de planning van een externe werkplaats, wat een grotere beschikbaarheid garandeert, maar ook om haar diensten aan derden aan te bieden. Vanwege de aanwezigheid van het Cessna European Marketing Center, distributeur van de Amerikaanse fabrikant in Europa, op Brussel-Nationaal, en de doorgang van talrijke Amerikaans geregistreerde vliegtuigen, wordt Abelag in 1976 een van de eerste onderhoudswerkplaatsen die is goedgekeurd door de Amerikaanse FAA (FAA Approved Repair Station 810 29F), aanvullend op de goedkeuring door de Belgische autoriteiten. Een bijzonder geavanceerde avionica-werkplaats biedt niet alleen reparaties, maar ook de verkoop en installatie van apparatuur van merken zoals Bendix, King, Narco, Cessna Avionics, enz. Een andere bron van diversificatie: de verkoop van reserveonderdelen van de vertegenwoordigde merken, een gebied waarin Abelag zowel in België als in het buitenland zal uitblinken. De goedkeuringen van fabrikanten zijn andere veeleisende kwaliteitslabels die het bedrijf heeft behaald ten koste van aanzienlijke investeringen in gereedschap en opleiding. De werkplaats wordt al snel een gerenommeerd Cessna Service Center, en werkt overigens veel voor het European Marketing Center van Cessna. In 1993 wordt Abelag Learjet Service Center. De JAR-145 goedkeuring wordt in 1994 verkregen.
Tekst en foto’s: Guy Viselé
