Wavre, 11 juli 2013. Philippe Claessens ontvangt ons in de faciliteiten van Garnimétal SA, een bedrijf dat metalen onderdelen bewerkt en vormgeeft en dat tegelijkertijd leverancier en partner is van Airflow SPRL, aangezien het de montage-atelier huisvest van de Twinbee, de nieuwe Belgische ULM.
 | Het Twinbee prototype in zijn allereerste versie (met korte verbindingsstuk tussen de cockpit en de staartboom) tijdens een vlucht op de salon van Blois in de zomer van 2010. (Foto Airflow) |
Solide achtergrond
Philippe Claessens is geen nieuweling in de wereld van de ULM, aangezien hij een van de drijvende krachten was achter het formidabele avontuur van de Dynali Chickinox aan het begin van de opkomst van de ULM in de vroege jaren ’80. Inderdaad, in 1982 ontmoette Philippe Claessens Jacques Tonet, die gepassioneerd was geraakt door de ULM tijdens een bezoek aan Oshkosh, het grote jaarlijkse luchtvaartevenement in Noord-Amerika. Jacques Tonet bedacht de Chickinox en richtte, met financiële hulp van zakenman Philippe Claessens, in 1984 de firma Dynali op om het nieuwe ultralichte vliegtoestel te produceren dat ver buiten onze grenzen succesvol bleek.
Inderdaad, bijna duizend één- of tweezits Chickinoxen (waaronder de beroemde “kot-kot” tweezitter naast elkaar) werden verkocht in Europa, voornamelijk in België en Frankrijk, maar ook in India als machine om een nieuwe impuls te geven aan de opleiding van jonge piloten in militaire vliegclubs. Chickinoxen haalden ook de krantenkoppen in de jaren ’80 en ’90 tijdens raids naar het buitenland, met name in Rusland of door het overvliegen van het Andesgebergte, de geduchte bergketen van Latijns-Amerika, gevierd door Antoine de Saint Exupéry in de epopee van de Aéropostale. Een versie uitgerust met drijvers werd ook succesvol ontwikkeld.
 | Deze Twinbee, in montage bij Garnimétal in Waver, toont duidelijk zijn structuur van gelaste roestvrijstalen buizen, evenals de aluminium buis die de stuurkabels bevat en het staartvlak ondersteunt, alsook het landingsgestel van zicral. (Foto Jean-Pierre Decock) |
Maar de ambitie om een ultralichte en populaire helikopter te creëren, achtervolgde Jacques Tonet, die begin jaren 2000 een eerste prototype ontwikkelde dat niet tot stand kwam, en vervolgens een tweede dat nauwelijks meer dan 1,50 meter boven de grond kwam. De ontwikkeling van een helikopter vereiste een investering van drie tot vier miljoen euro, waartoe Philippe Claessens niet bereid was. In onderling overleg gingen de twee partners in goede harmonie uit elkaar en ieder vervolgde zijn eigen weg. Jacques Tonet vond een andere geldschieter en voltooide de lichte helikopter Dynali PH II, die in 2005 met glans vloog, voorafgaand aan de serieproductie die enkele jaren later werd gelanceerd. Van zijn kant stond Philippe Claessens aan de basis van het concept van een vernieuwde en ultramoderne ULM. Als projectleider omringde hij zich vanaf 2007 met een team van erkende professionals met als doel de Twinbee te realiseren. Hoewel hij zelf ULM-piloot is en, zoals te verwachten, opgeleid is op de Chickinox waarop hij na 1 uur en 15 minuten dubbele besturing solo werd losgelaten, geeft Philippe Claessens openlijk toe dat zijn passie voornamelijk ligt in de realisatie van ultralichte vliegtuigprojecten en minder in het pure vliegen ervan.
 | Philippe Claessens, projectleider van de Twinbee, toont de Poolse Peszke driebladige propeller, vervaardigd uit composietmaterialen, vlak naast het prototype uitgerust met een viercilinder Rotax. (Foto Jean-Pierre Decock) |
Een verstandige combinatie van beproefde technologieën aan de basis van een 3e generatie ULM
Als een ervaren manager stelde Philippe Claessens een team van experts samen om zijn 3e generatie ULM-project te lanceren, waarvan de technologie niet langer berust op de assemblage van aluminium buizen en doek zoals bij die van de 1e generatie, of de twee assen van doek en composietmaterialen zoals het geval was bij de 2e generatie machines. Het duidelijk uitgesproken doel was dus om een authentiek, maar ultralicht vliegtuig te ontwerpen en te realiseren! In plaats van – tegen hoge kosten en risico’s – te innoveren op verschillende gebieden, besloot het team het project met veel gezond verstand te benaderen en zich te richten op het identificeren van de meest performante opties die tegelijkertijd de beste prestatie-prijsverhouding boden binnen de beschikbare technologische mogelijkheden.
Onder leiding van Philippe Claessens investeerde de groep, bestaande uit François De Corte, Maurice Gierst en Jean-Luc Louis, zich vanaf 2008 in het Twinbee-project. Ze beschikten over een atelier in Le Bourdon, in het lagere deel van Ukkel (Brussel). Dit team was niet alleen enthousiast, maar vooral competent, aangezien François De Corte industrieel ontwerper en professor aan La Cambre is en zo’n zes- tot zevenduizend uur heeft besteed aan de ontwikkeling van het ontwerp en de plannen van de Twinbee via CAD (computer-aided design).
 | Een Twinbee vleugel, gemonteerd uit bewerkte en plano geleverde componenten door het Italiaanse bedrijf ICP. (Foto Jean-Pierre Decock) |
Jean-Luc Louis nam de constructie van het prototype voor zijn rekening, met vijftien jaar ervaring als casco-bouwer bij SABCA, het grote Belgische vliegtuigbouwbedrijf dat in 1923 werd opgericht. Dit team van getalenteerde professionals omvat ook Maurice Gierst, een groot motorspecialist die zijn ervaring “op de harde manier” heeft opgedaan tijdens zijn vier deelnames aan de Parijs-Dakar-rally, berucht om zijn zware eisen aan mens en machine. Wat de ontwikkeling van de Twinbee betreft, is hij meer in het bijzonder verantwoordelijk voor de aanpassing van de Tsjechische Verner-motor aan de ULM.
 | Het Twinbee prototype met de gecorrigeerde achterkant van de cockpit zoals deze op 16 juli 2013 in Liernu verscheen. (Foto Jean-Pierre Decock) |
Deze werkgroep koos meteen voor een structuur van gelaste roestvrijstalen buizen, die zowel licht, sterk als corrosiebestendig is. Deze wordt verlengd door een aluminium buis die de staartvlakken ondersteunt en waar de kabels en stangen van de bedieningselementen doorheen lopen. Het staartvlak bestaat uit een vast horizontaal staartvlak en het hoogteroer, evenals een richtingsvlak en een richtingroer, alles van aluminium. De cockpit en motorkap zijn van gegoten composietmateriaal en worden geproduceerd door Molignée Composites. Het originele prototype had een relatief korte mof die de buisvormige staartboom met de cockpit verbond, wat tijdens de eerste tests sterke turbulentie bleek te veroorzaken. Dit probleem werd snel opgelost door François De Corte door het toevoegen van een extra vlak tussen de twee vleugels, maar vooral door de verlenging van de cockpit.
 | Close-up van de vortex-generatoren op de extrados van de vleugelvoorrand. (Foto Jean-Pierre Decock) |
De hooggeplaatste vleugels met verstevigingsmasten zijn van aluminium en worden als bouwpakket gekocht; ze komen plano aan in Waver, waar ze worden geassembleerd voor montage op de Twinbee. Het was oorspronkelijk de bedoeling om ze volledig gemonteerd aan te schaffen bij het Italiaanse bedrijf ICP (dat de importeur was van Chickinox voor Italië), maar de keuze voor inklapbare vleugels voor de Twinbee maakte deze iets duurdere optie noodzakelijk, al bieden de inklapbare vleugels grote voordelen op het gebied van wegtransport en stalling. De vleugel komt overeen met het NACA 650-18 profiel en is voorzien van vortex-generatoren op de extrados van de voorrand; dit systeem vergroot de lift aanzienlijk en vertraagt daardoor het moment van overtrek bij lage snelheden aanzienlijk, dat wil zeggen tijdens de nadering en landing, waardoor deze laatste extreem kort wordt.
Het vaste driewielig landingsgestel is vervaardigd uit zicral buizen, een aluminium-zinklegering die, in zekere zin, een “geheugen”-metaal van de nieuwe generatie is. De neuswielvork is (tijdelijk) verstoken van een schokdemper, maar in de toekomst zou deze met rubberen koorden gedempt moeten worden.
 | De ruime en comfortabele cockpit van de Twinbee; de open linker deur toont duidelijk het gemak van toegang tot de pilotenplaats en het comfort ervan. (Foto Jean-Pierre Decock) |
Twee opties zijn mogelijk qua motorisering, ofwel de Rotax 912 met vier tegenover elkaar liggende cilinders die 80 tot 100 pk levert, een motor die goed bekend is in de luchtvaartwereld en in het bijzonder bij ULM’s, ofwel de Verner 133M, een Tsjechische motor met twee tegenover elkaar liggende cilinders die 72 tot 84 pk levert. Deze motor is 4 tot 5.000 euro goedkoper dan de Oostenrijkse Rotax, maar is ook zuiniger, omdat hij ongeveer 9 liter/uur verbruikt, of ongeveer 30% minder dan de Oostenrijkse motor. Bovendien is Airflow SPRL de exclusieve agent van Verner voor de Benelux, Frankrijk en Afrika en heeft het zojuist zijn eerste Scarlett verkocht, een zevencilinder stermotor die 110 pk levert voor een gewicht van 82 kg en slechts 12.000 euro exclusief btw kost, aan een amateurconstructeur die hem heeft gekocht om zijn momenteel in aanbouw zijnde tweedekker een vintage look te geven. Verschillende propellerkeuzes, alle van composietmaterialen, zijn mogelijk, maar omwille van prestaties én kosten wordt de driebladige propeller van het Poolse bedrijf Peszke aanbevolen door de fabrikant.
 | De Twinbee met ingeklapte vleugels illustreert goed de compactheid van de machine voor wegtransport en stalling. (Foto Airflow) |
Een vlucht in de Twinbee
Wat in het oog springt, is allereerst het gemak waarmee de cockpit van de Twinbee toegankelijk is dankzij de grote, ruim beglaasde deuren die naar boven openklappen. Het andere opvallende element is het volume van de zeer ruime cockpit, een zeldzaam verschijnsel bij ULM’s en toeristen vliegtuigen waar men zich eerder krap en schouder aan schouder voelt in zogenaamde side-by-side tweezitters: niets van dat alles bij de Twinbee die ruimte en volume biedt.
We vliegen aan boord van het prototype, geregistreerd 59CTU in het departement Nord in Frankrijk. Het toestel heeft de modificatie aan het achterste deel van de cockpit ondergaan, dat is verlengd op de buisvormige draagbalk die de cockpit verlengt. Op het moment van de test had het toestel in totaal 56 vlieguren verzameld.
 | De Twinbee in vlucht toont duidelijk de bewoonbaarheid voor de twee passagiers; let op, rechts, de grote maar lichtgewicht bewerkte roerpedalen. (Foto Jean-Pierre Decock) |
De Verner motor start zonder sputteren en draait soepel, we beginnen met het taxiën, overigens erg kort op het ULM-veld van Liernu, en daar staan we op de baan. We stijgen op na ongeveer zestig meter te hebben gerold. De Twinbee klimt vrolijk met 500 voet/minuut (150 meter) met een snelheid van 145 km/u, dicht bij de kruissnelheid, en bereikt 800 voet (250 meter) net voordat we het vliegtuig in horizontale vlucht brengen.
De stabiliteit van de Twinbee in vlucht is fenomenaal en het toestel vliegt vrijwel vanzelf. De bediening is precies en reageert direct op de kleinste aanvraag; de stuurknuppel is scherp in de bediening van de rolroeren en zonder dat er ongewenst giermoment optreedt, net zoals de impulsen die aan het hoogteroer worden gegeven, leiden tot duidelijke en onmiddellijke reacties. Een lichte druk op een van de roerpedalen resulteert in een soepele beweging in de gieras, en de coördinatie tussen knuppel en roerpedalen maakt gecoördineerde en sterk gekantelde bochten mogelijk zonder neveneffecten of kleine correcties. Deze machine is echt gemaakt om te vliegen en toont dit onmiskenbaar aan; de precieze bediening en het zeer gezonde vlieggedrag maken het een optimaal vliegtuig voor de opleiding van beginnende piloten.
 | Lage passage van de Twinbee die de gestroomlijnde en aerodynamische lijnen van het toestel onthult; zoals Sir Sydney Camm, ontwerper van onder andere de beroemde Hawker Hunter, zei: “een mooi vliegtuig vliegt altijd goed”, dit adagium is zonder beperking van toepassing op de Twinbee. (Foto Manu Godfroid) |
Het hoge toerental van de Verner-motor (ongeveer 4.700 toeren/minuut) genereert geen bijzondere trillingen in vergelijking met gebruikelijke vliegtuigmotoren die eerder rond de 2.300 toeren/minuut draaien in kruisvlucht.
Op uitnodiging van de piloot wagen we ons aan een overtrek, die optreedt tussen 50 en 55 km/u; de Twinbee overtrekt duidelijk zonder buffetten en zonder naar links of rechts te rollen, duikt en herwint snelheid mooi rechtuit, waarbij hij tijdens de manoeuvre slechts ongeveer vijftig voet (ongeveer 15 meter) heeft verloren, wat echt weinig is. Het toestel is gezond en heeft geen enkele neiging om in een spin te geraken bij overtrek.
We keren terug naar huis na een vlucht van ruim veertig minuten, waarin ik een goed kwartier de stuurknuppel heb vastgehouden, en landen de Twinbee tegen de wind in, tamelijk sterk maar stabiel, in ongeveer 80 meter.
Concluderende test, de Twinbee is een ULM – laten we zeggen, eerder een ultralicht vliegtuig – performant, zuinig en met een uitzonderlijk vliegplezier. Het is geschikt voor de opleiding en uiterst prettig voor reizen, zelfs over lange afstanden, gezien het lage verbruik en het comfort en ruime volume van de cockpit.
 | Enkele seconden voor het afronden en landen van de Twinbee in Liernu. (Foto Manu Godfroid) |
Perspectieven
De Airflow Twinbee is onmiskenbaar een succes en de zinnige en intelligente samenstelling van beproefde componenten maakt het een vliegmachine die zijn beloften waarmaakt: aerodynamica, prestaties, onvervormbare structuur (gecertificeerd +8G/-3G: coëfficiënten die vrijwel nooit in de algemene luchtvaart voorkomen) en een VNE (snelheid die niet mag worden overschreden) van meer dan 200 km/u, ongeëvenaard vliegcomfort, een autonomie van ongeveer zeven uur bij een kruissnelheid van bijna 150 km/u, zijn allemaal parameters die de Twinbee bijzonder aantrekkelijk en onderscheidend maken onder de ULM’s die momenteel op de markt zijn. Financieel gezien maakt de verkoopprijs van 38.000 euro af fabriek het een van de meest betaalbare machines in het huidige aanbod.
 | Terug naar de paddock van de Twinbee na een aangename vlucht in de omgeving van het ULM-veld van Liernu in juli 2013. (Foto Manu Godfroid) |
De Twinbee zou eind 2013 in Frankrijk gecertificeerd moeten zijn, daarna in België en normaal gesproken in Duitsland in 2014. Drie toestellen zijn momenteel in aanbouw, naast het prototype dat al meer dan drie jaar vliegt en het prototype uitgerust met een Rotax-motor. De afgelopen drie jaar gepresenteerd op de salons van Friedrichshafen en Blois, die zo’n beetje de “hoogmissen” van Europa zijn voor iedereen die zich met ULM’s bezighoudt, heeft de Twinbee duidelijk de interesse van bezoekers gewekt.
De doelstellingen van SPRL Airflow zijn om 10 Twinbees te bouwen in de eerste twaalf maanden na de effectieve lancering van de serieproductie, evenals 500 exemplaren over een periode van tien jaar. Gezien de intrinsieke kwaliteiten van de Twinbee en zijn zeer concurrerende prijs, kunnen we Philippe Claessens en zijn team alleen maar wensen dat ze deze doelstellingen eerder dan verwacht bereiken en zelfs overtreffen.
Aanvullende informatie op www.twinbee.be
Tekst: Jean-Pierre Decock
Foto’s: Jean-Pierre Decock, Manu Godfroid
