Kampenhout, 11 april 2013. We bevinden ons in de kamer die Palmer De Vlieger heeft ingericht als een mini-museum van de Slivers, waar hij en Steve Nuyts, zijn alter ego van het beroemde acrobatische duo, alsof het gisteren was hun ervaringen vertellen aan het roer van de legendarische Lockheed F-104G Starfighter. De naam van hun patrouille komt van de bijnaam die Lockheed-testpiloot Glenn “Snake” Reaves, verantwoordelijk voor de operationele ontwikkeling van deze pure onderscheppingsjager, aan het vliegtuig gaf: hij noemde het een “silver sliver”, oftewel een zilveren splinter.
 | Postkaart met Steve Nuyts en Palmer De Vlieger poserend in hun Sliver-vliegpakken bij hun F-104G Starfighter aan het begin in 1969. (VS1-IRP Luchtmacht) |
De presentatie van de Slivers werd zeer gewaardeerd door het publiek op airshows vanwege de “fast and furious”-kant die de F-104G mogelijk maakte, bovendien dicht bij de publiekslijn, zoals destijds volgens de geldende regelgeving toegestaan was. Maar een vliegdemonstratie is altijd tweesnijdend, in die zin dat de tevredenheid van het publiek gepaard gaat met de waardering van de vele piloten die deelnemen aan de airshows, en zij waren vol lof, zo verrast waren ze door de beheersing die Steve Nuyts en Palmer De Vlieger toonden aan het roer van de Starfighter, die ook wel de “bemande raket” werd genoemd.
Dit jaar 2013 markeert de 50e verjaardag van de ingebruikname van de mythische F-104 bij de Belgische Luchtmacht, en om dit te vieren zal Hangar Flying een reeks artikelen publiceren die gewijd zijn aan de F-104, die uiteraard begint met de Slivers, een acrobatisch duo zonder gelijke in de annalen van de luchtvaart van de laatste halve eeuw.
 | De “grote” Bill Ongena die in 1966 zijn gewaagde touch-roll-touch uitvoert, minder dan drie jaar nadat de F-104G in dienst was bij de Luchtmacht. (Foto Lockheed) |
Een piloot van formaat
Palmer De Vlieger, afkomstig uit Dentergem bij Deinze, trad in augustus 1952 toe tot de 126e promotie van aspirant-piloten. Na de elementaire vliegschool in Gossoncourt was dit de allereerste promotie van de Luchtmacht die in 1953 haar gevorderde vliegschool in Kamina in Congo volgde, waar slechts twee Harvards beschikbaar waren en dat duurde tot het einde van het jaar. Deze hachelijke situatie belette Palmer De Vlieger niet zijn brevet te halen en toe te treden tot de OCU (Operational Conversion Unit) waar hij op 6 augustus 1954 zijn eerste vlucht maakte op een tweemotorige tweezitter Meteor MK VII. Een van de ernstigste problemen voor een tweemotorig vliegtuig is het uitvallen van een motor tijdens de start en de asymmetrische vlucht die dit veroorzaakt en die tot ongelukken leidt. De instructeurs waren zo bezorgd om hun studenten tegen dit risico te beschermen, dat, zoals Palmer De Vlieger met een glimlach opmerkt, er meer incidenten waren tijdens starttrainingen op één motor dan tijdens daadwerkelijke motorstoringen… Na zijn passage in de OTU (Operational Training Unit) ontving hij zijn vleugels en werd hij in december 1954 toegewezen aan het 8e squadron van de 7e wing van Chièvres, uitgerust met Meteor MK VIII. Hij maakte zijn laatste vlucht op een Meteor eind augustus 1956 om op 17 september 1956 over te stappen op de Hawker Hunter MK IV, de nieuwe jager van de Luchtmacht, die later werd vervangen door de MK VI.
Palmer De Vlieger toonde al snel zijn schietvaardigheid tijdens schietwedstrijden en -competities en werd zelfs erkend als “sharp shooter” (scherpschutter) toen hij in 1958 kampioen werd in lucht-lucht schieten, waarvoor hij de Etienne Dufossez-prijs ontving. Hij bleef van 1958 tot 1963 aan de top van de scherpschutters van de NAVO, die jaarlijks streden in het kader van de Air Defence Competition, en bereikte de 2e of 3e trede van het podium (meestal behaald door een Belg of een Nederlander, waarbij de Canadezen de onwrikbare eersten bleven). Zijn luchtschietvaardigheden lagen aan de basis van zijn overplaatsing voor twee maanden naar Kamina van 20 september tot 1 december 1959 als schietinstructeur op de bewapende Harvards van de nieuw opgerichte vuursteunflights, met het oog op de onafhankelijkheid van Congo die gepland was voor 30 juni 1960. Terug in België volgde hij een instrumentvliegstage op T-33 in Brustem voordat hij terugkeerde naar het 8e squadron in Chièvres.
 | De Slivers’ Starfighters klaar voor de start tijdens de meeting in Beauvechain op 28 juni 1970. De toestellen dragen de emblemen van de eerste versie op de luchtinlaten, namelijk een rode schijf met witte elkaar kruisende F-104-silhouetten, net als op hun helmen. Aangezien de rode verf van het insigne snel afbladderde, werd besloten dit te vervangen door “SLIVERS” in wit geschilderd op de luchtinlaten. (Foto Jacques Barbé) |
Hij vloog daar op de Hunter tot 10 september 1963, omdat hij “pre selected” was, oftewel aangewezen (verplicht) voor de vliegtraining op de Lockheed F-104G, de nieuwe interceptor van de Belgische Luchtmacht. Hij begon dus met de destijds vastgestelde cursus, namelijk een eerste kennismaking met het toestel in een tweezitter F-104F van de Luftwaffe op de basis van Nörvenich bij Keulen. Dit omvatte zes vluchten, de eerste op 3 oktober 1963 en de zesde en laatste (en eerste solovlucht) op de 12e van dezelfde maand. Als “Mach 2 piloot” verplaatste Palmer De Vlieger zich naar de 1e wing in Beauvechain, waar hij, toegewezen aan het 350e squadron, zijn eerste vlucht op een F-104G met driekleurige kokardes maakte op 14 november 1963 aan boord van de FX12, een van de vier destijds beschikbare toestellen, maar de fabrieken draaiden op volle toeren en deze magere aantallen werden al snel uitgebreid.
 | De F-104G’s met registraties FX13 en FX80 van de Slivers, vastgelegd in de omgeving van Beauvechain tijdens een trainingsvlucht in 1972 of 1973. (Palmer De Vlieger) |
Een piloot met een sterk karakter
Steve Nuyts, van zijn kant, werd geboren in Pulderbos in de Antwerpse Kempen en trad in 1954 toe tot de 129e promotie van aspirant-piloten om zijn vliegtraining op DH 82a Tiger Moth in Wevelgem te beginnen. Zijn promotie was de laatste die studenten naar de VS stuurde voor hun vliegtraining. Steve Nuyts faalde voor de Engelse test, omdat hij van technisch onderwijs kwam, waren zijn kennis van deze taal onvoldoende. Hij werd toen overgeplaatst naar de 130e promotie en begon met vluchten op SV4b in Gossoncourt om door te stromen naar de Harvard op de Gevorderde Vliegschool van Kamina, waar hij in maart 1955 aankwam. In het najaar van 1955 bracht zijn pilotenopleiding hem naar de OCU in Koksijde, waar hij trainde op Meteor MK VII en VIII.
 | Persfoto van een zeer “serene” briefing tussen Palmer De Vlieger (links) en Steve Nuyts (rechts) in 1970. (Foto Amilpress) |
Een ongeval met een open beenbreuk op 1 februari 1956 belette hem de vliegtraining voort te zetten. Na zijn herstel stapte hij achtereenvolgens over naar de 131e, vervolgens de 132e en ten slotte de 133e promotie, die de allerlaatste was die met de straaljager Meteor MK VIII vloog. Hij werd echter ook vrijgegeven voor de T-33, net als de studenten die bestemd waren voor de wings van Kleine-Brogel en Florennes die met de F-84F Thunderstreak vlogen, terwijl hijzelf bestemd was voor de 7e wing van Chièvres die de Hunter MK IV jager in gebruik nam. Na een conversie bij het 9e squadron werd hij overgeplaatst naar het 8e squadron. De dringende vraag naar piloten van de 7e wing om de squadrons van de 1e wing aan te vullen die met de CF-100 Canuck vlogen, een tweezitter met radarnavigator die meer als bommenwerper dan als jager werd beschouwd, bracht Steve Nuyts ertoe om zijn overplaatsing naar Kamina aan te vragen als instructeur op de nieuwe Fouga CM170.R Magister die vanaf eind 1959 de Harvards verving. Hij keerde dus in maart 1960 terug naar de grote basis in Katanga, als lid van de instructeursopleiding.
De muiterij van de Congolese Force Publique, direct na de onafhankelijkheid van Congo die op 30 juni 1960 werd uitgeroepen, bracht Steve Nuyts ertoe gewapende verkenningen uit te voeren met Fouga Magister, maar ook met Harvard.
 | De FX72, het toestel van Steve Nuyts, taxiet in Bitburg tijdens de meeting ter gelegenheid van de Tiger Meet op 28 juni 1974. (Foto Günter Grondstein) |
Terug in België verzorgde hij het transport van nieuwe Magisters uit de fabriek in Toulouse. Hij kreeg de opdracht de instructie van de leerling-piloten, die Kamina overhaast hadden moeten verlaten, af te ronden op Harvard in Gilze-Rijen in Nederland voor de Nederlandstaligen, terwijl de Franstaligen hetzelfde deden, maar dan in Salon-de-Provence op Magister.
Toen de situatie weer normaal was, zette hij zijn opleidingstaken voort in Brustem, terwijl hij het A-examen aflegde en slaagde, en twee jaar officiercursussen volgde. In 1963 werd hij adjudant van generaal du Monceau de Bergendal, commandant van de Tactical Air Force, en werd hij overgeplaatst naar de jagerdivisie, in dit geval het 350e squadron van de 1e wing in Beauvechain in 1967, dat onlangs volledig operationeel was geworden met de F-104G Starfighter, een supersonisch toestel dat een aanzienlijke technologische vooruitgang betekende op het gebied van vlucht en luchtgevecht.
 | Op lijn, de F-104G FX74 (Palmer De Vlieger) en FX72 (Steve Nuyts) staan klaar om op 28 juni 1974 van de startbaan in Bitburg te vertrekken. (Foto Günter Grondstein) |
De Slivers: weinig voorgangers en geen navolgers
De F-104G Starfighter was een weerbarstig volbloed, niet gemakkelijk te temmen en vergat geen enkele vliegfout. Degenen die acrobatische vluchten probeerden, werden snel ontmoedigd, tenzij ze nog dramatischer tegenslagen te verduren kregen. Laten we alleen maar bedenken dat de Duitse Luftwaffe de eerste was die het vliegtuig in Europa in gebruik nam en de JaboG 31 van Nörvenich was de eerste eenheid die de operationele status op de F-104 bereikte. Om de gebeurtenis te vieren, werd een acrobatisch peloton van vier F-104F’s samengesteld en trainde intensief. Tijdens hun laatste repetitie, de dag voor de ceremonie op 19 juni 1962, deed zich een onverklaarbaar incident voor en de vier Starfighters stortten enkele kilometers ten noorden van het vliegveld neer. Een drama van deze omvang koelde elke ambitie van kandidaten, en vooral van de staven, om luchtdemonstraties te proberen die het toestel tot aan de grenzen van zijn vliegbereik duwden.
Echter, en krachtens het adagium “Belgae Gallorum Fortissimi” (wat het devies is van het 350e squadron), moesten de Belgen ook deze keer bewijzen dat van alle volkeren van Gallië, de Belgen de dappersten zijn. In dit geval was de koploper Bill Ongena, een uitstekende piloot die zijn sporen al ruimschoots had verdiend binnen de Acrobobs en de Rode Duivels op de Hunter, waarvan de leider de beroemde Robert Bobby Bladt was. In 1965 en 1966 omvatte de solo-show van Bill Ongena een extreem gewaagde figuur genaamd “touch-roll-touch”, dat wil zeggen landen, weer opstijgen, een rol maken en opnieuw landen. Deze spectaculaire figuur wekte de bewondering van de Amerikanen en het gerucht wil dat meer dan één het met angst of kabaal probeerde. Bill Ongena werd benoemd tot defensieminister en stopte daarom met zijn shows.
 | Kruising van de Slivers met uitgeklapt landingsgestel tijdens de meeting van 25 juni 1972 in Beauvechain. Opgemerkt moet worden dat er veel foto’s zijn van de manoeuvres van de Slivers, maar door de hoge snelheden tijdens de manoeuvres is er onvermijdelijk altijd één van de vliegtuigen wazig op de film. (Foto Jacques Barbé) |
Het was een piloot van het 350e squadron, Sus Jacobs, die het in 1967 overnam en Steve Nuyts, van hetzelfde squadron, vergezelde hem naar de luchtvaartmeetings door het reservevliegtuig te besturen. Op de meeting van Brustem in 1968 nam de zaak een nieuwe wending, want Bill Ongena was daarheen gekomen en wilde zijn solo uitvoeren, hoewel Sus Jacobs dat ook van plan was, temeer daar hij de officiële demonstratiepiloot van de F-104 bij de Luchtmacht was. Ze kwamen uiteindelijk tot een akkoord en deden de show samen, en hoewel de gelijktijdige en tegenovergestelde start spectaculair was, hoewel niet erg gevaarlijk, was het meer een dubbele solo dan een duo, aangezien de luchtmanoeuvres niet gesynchroniseerd waren. Deze ervaring diende echter als een katalysator en Sus Jacobs stelde Steve Nuyts voor om een presentatie met twee vliegtuigen te realiseren.
Met instemming van de korpschef van de 1e wing, begonnen ze met de training aan het einde van de zomer van 1968 op het NAVO-uitwijkhaven in Bertrix. Maar het noodlot sloeg toe voor Sus Jacobs tijdens een training in Beauvechain op 3 september 1968, met het oog op zijn optreden voor de camera’s die een aflevering van de serie “Les chevaliers du ciel” filmden. Sus Jacobs voerde zijn rol uit en toen ging het vliegtuig in een steile klim zonder het beton te raken, hij gaf weer vol gas en het vliegtuig maakte een “push up” (plotselinge steile klim), de F-104 had de vervelende neiging om zich zo te gedragen. Toen hij zag dat hij er niet uit kon komen, bereidde de piloot zijn schietstoel voor, maar helaas kantelde het toestel, waardoor de piloot zijwaarts werd uitgeworpen en tegen de grond sloeg, terwijl het onbestuurbare vliegtuig neerstortte op de parkeerplaats van het 349e squadron.
Het gevolg was dat de staf van de Luchtmacht elke aanvraag of project voor een F-104 demonstratie onmiddellijk stopzette…
De opkomst van de Slivers
Maar de chef van de 1e wing en voormalig Rode Duivel, Paul Dewulf, had een visie en wilde dat piloten van zijn basis zouden schitteren op airshows in België en daarbuiten. Hij slaagde erin de staf te overtuigen, die uiteindelijk, vrij snel, instemde met een solodemonstratie, maar wel met een hele reeks beperkingen op het gebied van veiligheid. Steve Nuyts informeerde hem over zijn gebrek aan interesse in een dergelijke mogelijkheid, maar stelde voor om een duo op te richten dat een interessante show zou kunnen creëren met inachtneming van de opgelegde verboden en beperkingen.
 | In Yeovilton, in het zuidwesten van Engeland op 21 september 1974, draagt de piloot van de FX20 de typische versierde helm van de Slivers. (Foto Mike Freer) |
Het idee van de Slivers groeide en de Generale Staf stemde ermee in, op voorwaarde dat elk van de squadrons (349 en 350) van de 1e Wing een piloot zou leveren. Steve Nuyts, als leider, behoorde tot de 350 en de aangewezen vertegenwoordiger van de 349 was een jonge, enthousiaste piloot, Kapitein Pierre Rassart, maar deze stond op het punt de Luchtmacht te verlaten om een carrière als lijnvlieger te beginnen. Steve Nuyts probeerde toen Palmer De Vlieger te overtuigen, piloot bij de 350 en net als hij een veteraan van het 8e squadron. Hoewel hij aanvankelijk terughoudend was, gaf hij uiteindelijk toe: de Slivers waren geboren. De intensieve training begon eind 1968 en de Slivers waren klaar voor hun eerste presentatie tijdens de meeting van Brustem op 14 mei 1969. Enkele maanden later werd Adjudant Raymond Delestinne de vaste monteur van de Slivers; een sterk team was compleet.
Het presentatieprogramma van de Slivers bestond voornamelijk uit “inslagen-ontwijkingen” op hoge snelheid en lage hoogte na een vleugel-aan-vleugel start, gevolgd door een scheiding om de daaropvolgende manoeuvres oog in oog uit te voeren. Ze kruisten elkaar terwijl ze een aileronrol uitvoerden, eventueel gevolgd door een herstel (immelmann) met of zonder scherpe bocht (steep turn), zowel op de buik als in rugvlucht, meestal met ingetrokken landingsgestel, maar ook uitgeschoven. Ze manoeuvreerden met snelheden variërend van 740 km/u voor kruisingen tot 590 km/u in bochten, wat resulteerde in convergerende snelheden tussen 1.200 en 1.500 km/u.
 | Tijdens de European Tour van het General Dynamics F-16 prototype, bestuurd door Neil Anderson, werd deze in juni 1975 geflankeerd door de Slivers. (Foto Luchtmacht/42e squadron) |
De F-104G is een fantastisch vliegtuig wanneer het vliegt met Mach 1,4 (bijna anderhalf keer de snelheid van het geluid), daaronder en daarboven moet men aandachtig zijn met de besturing, vooral omdat de Starfighter de neiging heeft de neus omhoog te trekken (de beroemde pitch up). Deze problematische vlieghouding was zo evident dat het toestel was uitgerust met een “auto pitch control” systeem bestaande uit een “shaker” die de stuurknuppel deed trillen en die zeer snel werd gevolgd door de actie van het “kicker” mechanisme dat de stuurknuppel resoluut naar voren duwde om de pitch up te voorkomen. De Slivers waren zo getraind dat ze een fractie van een seconde van tevoren de naderende activering van de “shaker” waarnamen en zo de controle over de bedieningselementen van het toestel behielden tijdens extreme vluchtfasen.
Hartkloppingen en hartenkreten
Zoals te verwachten was, waren de zeven jaar activiteit van de Slivers doorspekt met vele avonturen, soms amusant, soms problematisch, maar, en gelukkig, nooit dramatisch, hoewel ze hun F-104’s tot het uiterste vlogen en, zoals zij het zeggen, de kruising altijd een beetje “hairy” was (om de haren overeind te doen staan).
Eind augustus 1970, tijdens hun tweede seizoen, gaven ze een demonstratie op de airshow van Wevelgem. Zoals gebruikelijk gaven ze elkaar continu hun positie ten opzichte van de baan door, bijvoorbeeld “concrete left” of “grass left”, respectievelijk aan de linkerkant van het beton of het gras naast de verharde baan. Het was een van die mistige nazomerdagen die gekenmerkt werden door zeer slecht horizontaal zicht, vooral tegen de zon in, en tijdens een kruising stonden de twee Starfighters neus aan neus, maar de intensieve training en de goede verstandhouding tussen de twee piloten waren reddend, want, zoals afgesproken in zo’n geval, moest Steve Nuyts naar beneden uitwijken, terwijl Palmer De Vlieger hetzelfde deed door omhoog te gaan.
 | De FX72 voor de verkeerstoren van Tours ter gelegenheid van de meeting die daar op 1 juni 1975 plaatsvond. (Foto Jacques Barbé) |
Een presentatie gecentreerd op een grasvliegveld, veel krapper, was een heel ander verhaal, zo ontdekten ze tijdens de meeting in Diest-Schaffen op 17 mei 1970. Zonder het essentiële referentiepunt van de betonnen landingsbaan, dat hen in staat stelde parallelle trajecten te vliegen, kwamen ze op elkaar kruisende vlieglijnen terecht en daarmee met een groot risico op een botsing. Gezien het gevaar van zo’n situatie brak Palmer De Vlieger de formatie af en vloog weg van Schaffen, terwijl Steve Nuyts de show solo voortzette. Toen dergelijke vliegvelden zich later voordeden, lieten ze een sectie van 7.000 voet (ongeveer 2.000 meter) met witte vlaggen markeren om zo referentiepunten te hebben voor de afstand die nodig was voor hun demonstratie.
 | Persfoto van de twee Slivers begin jaren 70; links Palmer De Vlieger en rechts Steve Nuyts. (Foto VS1-IRP/Luchtmacht) |
Het terminalgebied van Beauvechain ligt in de naderingsgebieden van de landingsbanen van Zaventem en, tijdens een trainingsvlucht en aankomend op de top van een kruising met tweehonderd knopen (bijna 400 km/u), vloog een Boeing 737 van SABENA in daling naar Brussel-Nationaal dwars voor de neus van de Starfighters van de Slivers, die zich blijkbaar van niets bewust was.
Tijdens een meeting in Engeland passeerde Palmer De Vlieger bijna de geluidsbarrière op vier meter boven de grond en deed dit waarschijnlijk ook, zijn Machmeter stond ingesteld op Mach 1 (ongeveer 1.100 km/u), terwijl Steve Nuyts hem in de andere richting tegemoet raasde met 350 knopen (praktisch 500 km/u).
Op Pratica di Mare in Italië lag de parallelle baan, die dienst deed als operationele parkeerplaats voor de deelnemers aan de meeting, ongeveer een meter hoger dan de hoofdbaan, die de as vormde voor de demonstratie van de Slivers, die daar een lage passage met hoge snelheid uitvoerden, zelfs zeer hoog, want met Mach 0,95, oftewel praktisch 1.100 km/u.
 | Dezelfde twee, nog steeds bezield door de “fighter spirit” in de kamer waar de herinneringen aan de Slivers zijn samengebracht bij Palmer De Vlieger (rechts) met Steve Nuyts (links) in april 2013. |
Steve Nuyts onderging een buitengewone tegenslag toen hij een F-104G testte voor een training, een taak die hij systematisch uitvoerde omdat hij de rugvluchten uitvoerde en sommige F-104G’s een abnormale neiging hadden tot “pitch up” die in omgekeerde vlucht “pitch down” (duikvlucht) werd. Hij steeg op, legde het vliegtuig op zijn rug en vervolgens op zijn buik en alle alarmen gingen af in de cockpit terwijl de olie zich over de baan verspreidde. Hij bereikte de downwind van het circuit op 2.000 voet (600 meter), draaide naar de landingsbaan en zette de naverbrander vol open, maar de beweegbare kleppen van de uitlaatmond (nozzles) waren opengegaan door gebrek aan olie en de stuwkracht was marginaal geworden. Het vliegtuig viel en Palmer De Vlieger, die hem in de lucht observeerde, riep hem via de radio op om uit te werpen, gezien de slechte positie waarin de F-104 zich bevond. Echter, aangekomen op 200 knopen (370 km/u) op de snelheidsmeter, ging de naverbrander onverwacht aan. Steve Nuyts had weer controle over het toestel waarvan de oliemeter volledig nul aangaf, hij draaide om tegen de landingsbaan in te landen, maar tijdens de bocht viel de stuwkracht plotseling weer weg. Toen het vliegtuig het niveau van 200 knopen bereikte, opnieuw, de naverbrander ging weer aan en de piloot besloot te klimmen tot 10.000 voet (3.000 meter) met de bedoeling een noodlanding uit te voeren, die slaagde. Het probleem kwam van de “pendulum” (slinger) die de Starfighter uitrustte en de olieverdeling in de motor reguleerde; tijdens de rugvlucht was dit mechanisme geblokkeerd, waardoor de olie op de baan vrijkwam, en deblokkeerde vervolgens als bij toverslag. Sindsdien is deze defecte slinger op de een of andere manier een fetisj object geworden voor Steve Nuyts.
 | Decal van het officiële embleem van de Slivers dat de Luchtmacht begin jaren 70 aanbood. |
Steve Nuyts verliet de Luchtmacht in 1991 met de rang van Kolonel en heeft ongeveer 4.000 vlieguren, terwijl Palmer De Vlieger in december 1978 met pensioen ging als Adjudant-chef met zo’n 5.400 uur op de teller, waarvan 3.000 uur alleen al op de Starfighter: hij is daardoor de Belgische piloot met het record aantal vlieguren op de F-104G. Hun laatste show voor het publiek vond plaats op 21 juni 1975 in Florennes en hun afscheidspresentatie op 11 juli 1975 in Beauvechain. Hun score bedroeg toen 73 demonstraties uitgevoerd op 21 verschillende Starfighters, waarbij ze massa’s toeschouwers deden sidderen. Luchtvaartfanaten (van een zekere leeftijd nu!) zullen hun adembenemende manoeuvres nog lang herinneren, zo laag en dicht bij het publiek vlogen ze, dat hun stunts met stralende ogen, trommelvliezen gevuld met decibels maar ook het klagende gemiauw van de General Electric J79-straalmotor volgden wanneer de nozzle (beweegbare kleppen van de uitlaatmond) bewoog. Voeg daarbij de geur van lauwe kerosine in de neusgaten en de trillingen in de borstkas en men begrijpt waarom de Slivers zo’n indruk hebben achtergelaten in de herinnering van hun toeschouwers. Een geweldige tijd onder applaus van het publiek, maar de grootste lof voor Palmer De Vlieger en Steve Nuyts komt ontegenzeggelijk van Bill Ongena, een virtuoze piloot die zichzelf als zodanig beschouwde en niet naliet dat te herinneren, toen hij in het gastenboek van het 350e squadron schreef: “I thought I was the best, then came the Slivers!”.
Jean-Pierre Decock
Definitieve correctie.
De publicatie van het voorgaande artikel leidde tot een (mini) controverse over wie de Belgische recordhouder is op het gebied van vlieguren aan het stuur van de F-104G. Wij hadden deze titel toegeschreven aan Palmer De Vlieger, aangezien hij meer dan 3.000 uur aan het stuur van het toestel had geklokt. Echter, dankzij de tussenkomst van Generaal-majoor Vlieger b.d. Wif De Brouwer, oprichter van de vereniging “Silver Spurs” die begin 2013 de voormalige Starfighter-piloten bijeenbracht en sinds maart 2013 voorzitter van de Vieilles Tiges de l’Aviation Belge, kon de volgende lijst worden geformaliseerd:
1. Adjudant-chef Vlieger John Lemmens 3.007,5 uur
2. Adjudant-chef Vlieger Palmer De Vlieger 2.980 uur
3. Majoor Vlieger Fernand Dasseville 2.750 uur
Palmer De Vlieger is niet de recordhouder, maar een geduchte uitdager met een verschil van slechts 27 uur.
Als we dan toch met cijfers jongleren, blijkt dat deze drie piloten samen 8.737 vlieguren hebben gemaakt in de F-104G, oftewel praktisch 365 dagen (of een heel jaar!) non-stop vliegen als Starfighter-jockeys: chapeau, heren!
