Zaventem, 23 januari 2012. Een nieuw logo verscheen enkele maanden geleden op de gevel van gebouw H24 in het oude technische complex van Sabena: SAFRAN. Voortgekomen uit de motorenrevisie-afdeling van de voormalige Belgische nationale luchtvaartmaatschappij, is Snecma Services Brussels (SSB) een 100% dochteronderneming van de Franse groep SNECMA, waarvan de hoofdactiviteit de ontwikkeling en ondersteuning van civiele en militaire vliegtuigmotoren is. SNECMA maakt deel uit van de Franse groep SAFRAN. Met een omzet van 60 miljoen euro per jaar, volledig gerealiseerd via export, en met 250 actieve medewerkers, is en blijft Snecma Services Brussels (SSB) een belangrijke economische en sociale pijler in de wereld van de Belgische burgerluchtvaart. Hangar Flying vertelt u over de geschiedenis en de recente ontwikkelingen.
 | Gebouw H24 van Brussels Airport toont trots de affiliatie van Snecma Services Brussels (SSB) met de SAFRAN-groep. |
De geschiedenis begint in 1947 toen de Regie der Luchtwegen hangar 24 (later 24A) bouwde, bestemd voor de revisie van Pratt & Whitney motoren die de DC-3’s en DC-4’s van die tijd uitrustten, door de technische afdeling van Sabena, en later ook de DC-6’s en Convair 440’s. Sabena Technics heeft altijd veel voor derden gewerkt, ook op het gebied van motoren, en deze activiteit ontwikkelde zich aanzienlijk tot begin jaren zestig.
 | De revisies van Pratt & Whitney zuigermotoren, die onder meer de DC-3’s van Sabena aandrijven, vormden de hoofdactiviteit van de motorwerkplaats tot begin jaren zestig. |
De motorwerkplaats heeft verschillende belangrijke evoluties doorgemaakt. De revolutie die de komst van de eerste civiele straalvliegtuigen heel vroeg in de sixties teweegbracht, markeerde een keerpunt voor bedrijven gespecialiseerd in motorrevisie. Het was niet alleen nodig om zich aan te passen aan een totaal verschillende technologie, maar ook om gereedschappen en de industriële omgeving aan te passen: de zuigermotor kwam horizontaal de werkplaats binnen en werd na het aftappen van de olie verticaal op een bed geplaatst. Bovendien veranderde de werklast volledig. Men ging van een relatief korte levensduur tussen revisies (ongeveer 800 uur) voor zuigermotoren naar potentialen die in duizenden uren werden uitgedrukt voor straalmotoren, met als gevolg een vermindering van de frequentie van werkplaatsbezoeken, en dus van de werklast. De drastische verlenging van het gebruik tussen algemene revisies was economisch meer dan interessant voor de exploitanten, maar catastrofaal voor de gespecialiseerde motoronderhoudsbedrijven.
Sabena Technics past zich aan en specialiseert zich in de jaren zeventig in de Pratt & Whitney JT-8, een motor die de Boeing 727, 737-200, DC-9 en Super Caravelle uitrust. De kwaliteit van het werk maakt het een referentiewerkplaats en trekt tal van externe klanten aan.
 | De motorwerkplaats van hangar 24 begin jaren tachtig. |
De komst van motoren met grote fan (high by-pass ratio engines) in de jaren tachtig markeert een belangrijk keerpunt voor de Sabena motorwerkplaats. Het type gerepareerde motoren werd geleid door de keuze van de motoren die op de Sabena-vloot waren geïnstalleerd en door de industriële evolutie bij de grote motorfabrikanten. De selectie van motoren bij vliegtuigbestellingen door luchtvaartmaatschappijen met een eigen motorwerkplaats heeft directe gevolgen voor de toegekende licenties. En de concurrentie is moordend tussen de drie “grote” motorfabrikanten, General Electric, Pratt & Whitney en Rolls-Royce.
Pratt & Whitney genoot een dominante positie voor de motoren van de Boeing 737-200 en 727-100 en 200. Toen General Electric en SNECMA eind 1971 besloten om in partnerschap een gloednieuwe turbofan met 10 ton stuwkracht te creëren, de CFM-56, was de start aanvankelijk zeer traag, en pas vanaf 1979 via de hermotorisering van de DC-8-60’s die werden omgebouwd tot -70’s, en vervolgens de Boeing KC-135 tankvliegtuigen van de US Air Force, kende deze motor zijn eerste successen. Toen Boeing in 1983 besloot om hermotoriseerde versies van de tweemotorige 737 te presenteren met de CFM-56-3, die nu de 737 Classic wordt genoemd (versies -300, -400 en -500), was dit het begin van een success story die voortduurt met de adoptie van een ander model van CFM-56, de -5, op de Airbus single-aisle vliegtuigen (A319, 320 en 321). En zelfs als Airbus een keuze aan motoren aanbiedt, creëert deze concurrentie stimulans en de constante ontwikkeling van nieuwe, efficiëntere versies. De Sabena motorwerkplaats, tot dan toe gericht op de Pratt & Whitney motoren, ontwikkelt dan zijn expertise in de CFM-56-3, de versie waarmee de Boeing 737 Classics van de nationale maatschappij zijn uitgerust. Dit is het begin van een lange samenwerking met SNECMA.
 | De SNECMA CFM-56-3 motor, specialiteit van de werkplaats Snecma Services Brussels (SSB). |
De aankoop van de Airbus A310 door Sabena in 1984 had ook een impact op de activiteiten van haar technische afdeling. De keuze van de motor maakte het mogelijk om de licentie te verkrijgen voor het onderhoud van de motoren, in dit geval de Pratt & Whitney JT9D-7R4E1 en D1. Hangar 24bis werd in 1984 gebouwd met de hulp van P & W. Eind jaren 80 werkte Sabena Technics vanaf dan aan drie typen motoren (twee P & W – de JT-8 en JT-9 – en de SNECMA CFM-56-3) van de Sabena-vloot, maar ook voor meer dan 80% voor derden.
De structuur van Sabena zou in die jaren ook diepgaande veranderingen ondergaan. De toenmalige minister van Communicatie, Herman De Croo, pleitte voor het “verzelfstandigen” van bepaalde gespecialiseerde activiteiten van Sabena. In eerste instantie leidde dit tot de oprichting van business units, verantwoordelijk voor hun budgetten, en vervolgens van juridisch gescheiden dochterondernemingen. Eind 1987 werd Sabena Technics een aparte vennootschap, hoewel 100% eigendom van het moederbedrijf.
De komst van Pierre Godfroid als directeur van de maatschappij in 1990 bracht een radicale verandering in de structuur van het bedrijf teweeg. In 1992 trad Air France toe tot het aandeelhouderschap van Sabena en de motoractiviteit was een van de onderwerpen van de besprekingen over de deelnemingen. De motorwerkplaats kreeg de JT-8’s van Air France als werklast, wat een aanzienlijk activiteitsniveau garandeerde.
Na de terugtrekking van Air France nam Swissair in 1995 de controle over. Met twee motorrevisieateliers, één in Zürich en één in Brussel, besprak de Swissair-groep de mogelijkheid om alle activiteiten naar één centrum te brengen, uiteraard Zürich… De Zwitserse maatschappij had een vloot uitgerust met tal van JT-9D-7R4 (Airbus A310 en Boeing 747) en besloot de reparaties van dit type motor naar Zwitserland over te brengen… De bestelling van 34 Airbussen voor Sabena maakte de zaken er voor de Brusselse motorwerkplaats niet beter op: ze zouden worden uitgerust met een andere versie van de CFM-56, de -5B, die Swissair-Zürich al onderhoudt… Met de phase-out van de JT-8 en JT-9 kon Sabena Technics haar motorrevisiediensten alleen nog aanbieden voor de CFM-56-3 (die de Boeing 737 Classics aandrijft), wat op termijn een potentiële gevaarlijke vermindering van activiteiten voor de toekomst van haar motorwerkplaats riskeerde.
 | De CFM-56-lijn. |
De SNECMA-groep had in Frankrijk een dochteronderneming opgericht, SNECMA Services, met als doel er een excellentiecentrum van te maken voor het onderhoud van CFM-56-motoren, en zocht naar opportuniteiten in de wereld van MRO (Maintenance Repair & Overhaul) buiten Frankrijk om haar internationale aanwezigheid op een wereldwijde markt te vergroten. De directie van Sabena Technics van die tijd (Peter Deswerdt) had contacten met SNECMA (Pierre Cognet) die joint ventures (JV) wilde creëren met motorwerkplaatsen van luchtvaartmaatschappijen. En in 1999 zien we de geboorte van SNECMA-Sabena Engine Services (SSES), met een 50/50-pariteit in kapitaal tussen SNECMA en Sabena. Dit is een essentiële wending voor de motorwerkplaats in Brussel, en dit is wat haar in staat stelde te overleven na het faillissement van de nationale maatschappij in november 2001.
Het curatele van Sabena verkocht de 50% Belgische aandelen aan SNECMA in april 2002. Voortaan 100% eigendom van SNECMA, werd de Belgische dochteronderneming omgedoopt tot SSB voor Snecma Services Brussels. Het richtte zich op de reparaties van de CFM-56-3 en voerde de uitfasering van de JT-8 en JT-9 uit. Snecma Services Brussels (SSB) werd en blijft binnen de groep het excellentiecentrum voor de CFM-56-3, maar verzorgt ook de reparaties van de verbrandingskamers van alle andere versies van de CFM-56: dit vertegenwoordigt ongeveer honderd eenheden per jaar. SNECMA investeerde meer dan 60 miljoen euro in haar Belgische dochteronderneming op het moment van de overname. De werkplaats werd volledig gereorganiseerd en is nu gestructureerd volgens productiestromen. Twee motorproefbanken werden gebouwd aan de oostzijde van de luchthaven, ver van alle bewoonde gebieden en met respect voor de night curfews om geluidsoverlast te verminderen.
 | De revisie van de verbrandingskamers markeert een eerste stap naar diversificatie van activiteiten. |
Ondanks een 100% Frans aandeelhouderschap blijft de Belgische verankering sterk aanwezig: de gedelegeerd bestuurder, Bruno Michel, is Belg, net als de financieel directeur (Axel Neirynck) en de technisch directeur (Geert Verhoeven). De commerciële diensten van de hele groep zijn gevestigd in de regio Parijs, maar met een Brusselse vestiging onder leiding van Philippe Possoz, die de schakel vormt tussen de Brusselse werkplaats en de wereldwijde commerciële afdeling. Philippe Possoz is zeer actief in Belgische economische missies in het buitenland en reist de wereld rond om de kwaliteit en ervaring van Snecma Services Brussels (SSB) te verkopen aan de vele vliegtuigexploitanten die zijn uitgerust met CFM-motoren. Sinds de laatste herstructurering van de commerciële teams van SNECMA in Parijs, is Philippe Possoz verantwoordelijk voor de verkoop van CFM-motoren en onderhoudsdiensten in India, Bangladesh, Nepal en Sri Lanka. Als gevolg van een gerichte en permanente prospectie door het verkoopteam van SNECMA in alle uithoeken van de wereld, komen CFM-56-motoren van alle herkomst terecht in Brussel, waar ze worden gereviseerd, gerepareerd en teruggestuurd naar hun exploitanten, wat op een positieve manier bijdraagt aan zowel de betalingsbalans (100% van de omzet gerealiseerd via export!) als aan het behoud van hoogtechnologische werkgelegenheid. Snecma Services Brussels (SSB) telt maar liefst 250 werknemers. De werkplaats is uiteraard Belgisch en Europees (EASA) erkend, maar ook door de Amerikaanse FAA en door de civiele luchtvaartautoriteiten van Argentinië, China, India, Rusland, Thailand, Vietnam en andere landen. De lijst van wereldwijde luchtvaartmaatschappijen die hun motoren voor revisie naar ons land sturen, is lang en indrukwekkend.
De CFM-56-3 heeft de hoogtijdagen van het bedrijf gekend en draagt nog steeds bij aan het succes. Hij wordt niet meer gemonteerd op vliegtuigen die in productie zijn en zijn robuustheid en betrouwbaarheid zorgen ervoor dat hij enorm veel tijd under wing blijft. En voor een motoronderhoudswerkplaats moet men de dip tussen de levering van een nieuwe motor en de behoefte aan onderhoud als gevolg van de toename van de time between overhaul (TBO, potentieel tussen revisies) opvangen.
 | Sinds enkele maanden werkt de werkplaats ook aan de recentere versies van de CFM-56, met name de -7B die de Boeing 737NG uitrust. |
De uitdaging van de afgelopen maanden was om nieuwe activiteiten te vinden om de ontwikkeling van de Brusselse werkplaats, die een reële toegevoegde waarde heeft binnen de SNECMA-groep, voort te zetten. Oplossingen werden gezocht in twee richtingen: certificering om aan een ander type motor te werken, en diversificatie van activiteiten.
Zo is Snecma Services Brussels sinds enkele maanden gecertificeerd voor het onderhoud en de reparaties van de CFM-56-7B die de Boeing 737NG (New Generation) uitrust, namelijk de -600, -700, -800 en -900.
Nieuwe activiteiten zijn ontwikkeld door diversificatie naar aanverwante beroepen zoals engineeringadvies, de verhuur van vervangingsmotoren en de demontage van motoren in onderdelen met het oog op wederverkoop op de tweedehandsmarkt.
Het onderhoudsvak is sterk geëvolueerd en de toekomst van Snecma Services Brussels (SSB) is ook verzekerd door het feit dat verkopers van nieuwe motoren, zoals Philippe Possoz, deze verkopen met een bijbehorend total care onderhoudscontract. Dit zijn vaak contracten op basis van vlieguren met een duur van 8 tot 10 jaar, wat een aantal shop visits garandeert over een bekende periode.
Op groepsniveau moet SNECMA ook snel extra montagecapaciteit vinden voor nieuwe modules en motoren om te voldoen aan de productiestijgingen van Boeing en Airbus.
Met gevolgen voor Snecma Services Brussels (SSB) waar 2012 nu al wordt gekenmerkt door een beslissende wending in de ontwikkeling van de activiteiten van de site: de fabricage van nieuwe motormodules.
 | Met de productie van modules voor de GP7000 turbofan die de Airbus A380 aandrijft, ontwikkelt Snecma Services Brussels (SSB) een nieuwe activiteit en verzekert haar toekomst. |
Dankzij haar lidmaatschap van SNECMA verzekert Snecma Services Brussels (SSB) haar toekomst door de ontwikkeling van een geheel nieuwe activiteit voor het Belgische bedrijf: de assemblage van de hogedrukcompressiemodule (rotor en stator) (HPC) van de GE-PW GP7000-motor die de Airbus A380 aandrijft en waaraan SNECMA deelneemt. Het project is officieel gestart op 13 december 2011 en vertegenwoordigt een investering van één miljoen euro. Voor 2012, het eerste productiejaar, is het de bedoeling om 12 modules te leveren.
De kwaliteit en ervaring van de werkplaats Snecma Service Brussels (SSB) en haar lidmaatschap van een machtige groep hebben het mogelijk gemaakt om het talent, ontstaan in 1947, te bestendigen en een veelbelovende toekomst te verzekeren in een industriële sector met zeer hoge technische kennis en met groeipotentieel op middellange en lange termijn. Snecma Services Brussels (SSB) is een van de vlaggenschepen van de SAFRAN-groep en stelt dit Belgisch verankerde bedrijf in staat zich te positioneren als een centrum van uitmuntendheid in een superspecialiseerd gebied waar de concurrentie wereldwijd is.
Tekst en foto’s: Guy Viselé
