Brussel, 15 november 2011. De 50e nieuwsbrief van de website Hangar Flying is zojuist verschenen, een goede gelegenheid om een halve eeuw terug in de tijd te gaan om te beseffen hoe aanzienlijk de situatie is geëvolueerd voor ons, luchtvaartfanatici, hoewel in België het begin van de jaren ’60 – en het jaar 1961 in het bijzonder – hun deel van voldoeningen inhielden voor de luchtvaartgepassioneerde scholier die ik toen was. Ik vroeg me dus af wat er te lezen, te zien, te doen en te fotograferen was op het gebied van luchtvaart en heb een brede terugblik geworpen die ik u in dit artikel presenteer.
Het Nationaal Comité voor Luchtvaartpropaganda
Dit parastatale orgaan, opgericht aan het einde van de jaren ’20, functioneerde goed en genoot de steun van de ministeries van Verkeer (waarvan de luchtvaart afhing) en Nationale Opvoeding om de luchtvaart te propageren en jongeren (vooral jongens) zo vroeg mogelijk vertrouwd te maken met het luchtvaartgebeuren. Dit begon logischerwijs met de bouw van vliegende modelvliegtuigen van balsa en vloeipapier (de eerste Airfix-kits van plastic bouwmodellen waren pas recent in de handel verschenen), daarna met het zweefvliegen en de sportluchtvaart (in een aeroclub) met als verwachte bekroning een carrière als burger- of militair piloot. Vanaf halverwege de jaren ’50 was de “Koude Oorlog” op zijn hoogtepunt en de massale herbewapening van de luchtmachten van de NAVO-landen eiste de massale opleiding van jonge piloten. Bovendien absorbeerde de opkomst van de commerciële luchtvaart probleemloos de contingenten van voormalige militaire piloten.
Met dergelijke doelstellingen werd het Nationaal Comité voor Luchtvaartpropaganda actief ondersteund door grote en kleine entiteiten van de Belgische luchtvaart, zowel de Luchtmacht als Sabena, de Koninklijke Aero-Club van België en haar sportfederaties, de luchtvaartindustrie en -pers in het algemeen. Dit Comité had tot doel de oprichting van “schoolsecties voor luchtvaartpropaganda” binnen middelbare en technische scholen. In 1961 waren er bijna 150 verspreid over de vier hoeken van het koninkrijk en ik was sinds 1954 de oprichtende secretaris van een van deze secties.
De actie van dit comité was zeer doordacht, want het stuurde regelmatig en bijna maandelijks documentatie naar de propagandasecties voor de luchtvaart en elk was geabonneerd op de belangrijkste Belgische luchtvaartmagazines. Vergeleken met nu had men destijds volop keuze: AiRevue, een zeer modern maandelijks tijdschrift qua lay-out en behandeling van onderwerpen, La Conquête de l’Air, een maandelijks tijdschrift en officieel orgaan van de Koninklijke Aero-Club van België, dat destijds al het oudste luchtvaarttijdschrift ter wereld was (opgericht in 1904), het maandblad Mach Magazine, de voorlaatste nieuwkomer in het scala van Belgische luchtvaartperiodieken (de laatste was “Aviation et Astronautique”, gelanceerd in januari 1961) was resoluut gericht op wereldwijd luchtvaartnieuws met talrijke illustraties, waaronder kleurenreproducties. Dit was zeldzaam begin jaren ’60, want zelfs de covers van tijdschriften waren gewoonlijk in mono- of tweekleurig, alleen het Franse orgaan “Aviation Magazine”, dat wijdverspreid was in België, had sinds het eerste nummer van mei 1952 een cover in vierkleurendruk. Men informeerde zich dus voornamelijk in zwart-wit via de tekst en incidenteel via het beeld (ook op televisie trouwens, en dan slechts enkele uren ’s avonds!).
 | Een kwartet van uitstekende Belgische luchtvaarttijdschriften, zeer gewaardeerd door de liefhebbers in 1961: van links naar rechts en van boven naar beneden: AiRevue, La Conquête de l’Air (het oudste luchtvaarttijdschrift ter wereld), het Bulletin d’informations aéronautiques van het Nationaal Comité voor Luchtvaartpropaganda en Mach Magazine, zeer betrokken bij de ruimteverovering die voor het grote publiek eind 1957 begon met de lancering van de eerste kunstmatige satelliet “Spoetnik”. (Archieven Jean-Pierre Decock) |
Het Nationaal Comité voor Luchtvaartpropaganda had meerdere pijlen op zijn boog, want het publiceerde een driemaandelijks informatiebulletin, maar het bevorderde ook het uitlenen van luchtvaartfilms door de Sabena, Shell en BP België filmbibliotheken, die goed voorzien waren van 16 mm geluidsfilms over recente onderwerpen. Het Comité regelde, op verzoek van een sectie, de bezoeken aan Luchtmachtbases of achter de schermen bij Sabena en de nieuwe luchthaven van Zaventem. Elk jaar organiseerde het een grote bijeenkomst van de schoolsecties op Hemelvaartsdag in Melsbroek, waar de Luchtmacht en Sabena alomtegenwoordig waren en de jongens de gelegenheid kregen om aan boord van een militair vliegtuig te vliegen, terwijl de meisjes, “verboden” op militaire vliegtuigen, hiervan konden profiteren aan boord van Sabena-vliegtuigen. Zo konden de leden van mijn sectie “De Meeuw” en ikzelf België van bovenaf zien tijdens een vlucht van ongeveer een uur aan boord van een DC-4 van de 15e Wing.
Een andere geweldige propagandamissie georganiseerd door het Comité van 1957 tot 1960 bestond uit het verdelen van ongeveer 3.000 waardebonnen voor een luchtdoop, aangeboden door de Luchtmacht, onder de schoolsecties. Deze moesten worden verzilverd bij de clubs van de Federatie van Belgische Luchtvaartclubs. Zo kon ik met mijn schoolkameraden mijn luchtdoop doen in 1957 (Aeronca OO-MDM) en nog vliegen in december 1959 (Cessna 140 OO-MUS) en in oktober 1960 (Piper L-4H OO-SAM). Helaas werd deze actie niet hernieuwd in 1961, mijn laatste jaar als scholier.
 | Volledig metalen en zeer modern in 1961, de Cessna 140 OO-MUS van de Golden River Aviation Club in Wevelgem. Aan boord van dit toestel vloog de auteur actief dankzij de luchtdoopbonnen van de Luchtmacht, verdeeld door het Nationaal Comité voor Luchtvaartpropaganda eind 1959. (Jean-Pierre Decock) |
De Air Force schriften
Zoals elke student was ik een grootverbruiker van schriften en de herinnering aan de Air Force schriften, uitgegeven van 1956 tot 1961 door de Papeteries de Belgique, blijft om meer dan één reden levendig. Allereerst omdat de Belgische Luchtmacht in 1961 echt een “air force” was, want ze telde meer dan 500 toestellen, waaronder zo’n 350 gevechtsvliegtuigen (te weten 148 F-84F Thunderstreak, 19 RF-84F Thunderflash, 50 CF-100 Canuck, 105 Hunter MK IV en VI en 21 Meteor MK VIII sleepvliegtuigen voor doelen, waaraan nog enkele bewapende Harvard/T-6’s werden toegevoegd om politiemissies uit te voeren in Ruanda-Urundi vóór hun onafhankelijkheid) alsook 64 transportvliegtuigen (oftewel 37 C-119G Flying Boxcar, 9 veteraan Dakota’s, 2 DC-4/C-54, 4 DC-6/C-118 en 12 Pembroke) en nog eens 132 trainingsvliegtuigen (verdeeld over 35 nationaal geproduceerde SV4b dubbeldekkers, 45 Fouga Magister, 33 T-33A en 19 tweezits Meteor MK VII die op het punt stonden buiten dienst te worden gesteld) waaraan de twee Sikorsky HSS-1 helikopters werden toegevoegd, die het embryonale helikoptervluchtje vormden dat in 1961 werd opgericht. De lichte luchtvaart van de landmacht beschikte op haar beurt over een honderdtal toestellen, voornamelijk Piper L-18 Cub, maar omvatte ook 12 Dornier DO 27B’s die in 1961 waren aangeschaft en de eerste 21 Alouette II helikopters.
 | Officiële Amilpress foto van twee Avro Canada CF-100 MK V Canuck van de 1e all-weather jachtwing van Beauvechain. Dezelfde foto werd intensief gebruikt eind jaren ’50 in de context van wervingsadvertenties voor de Luchtmacht. (Amilpress/archieven Jean-Pierre Decock) |
 | Een zeer zeldzame kleurenfoto – zelfs in 1961 – van de Fairchild C-119G Flying Boxcar CP-24/OT-CBD van het 20e smaldeel van de 15e wing van Melsbroek. (Amilpress/archieven Jean-Pierre Decock) |
 | Officiële foto van een gespreide formatie van vier Stampe & Vertongen SV4b dubbeldekkers van de elementaire vliegschool van Gossoncourt eind jaren ’50, begin jaren ’60. (Amilpress/archieven Jean-Pierre Decock) |
Opmerkelijk is dat het in 1961 was dat wijlen Koning Boudewijn I zijn tweemotorige Aero Commander 560F, geregistreerd OT-CWB, in gebruik nam, waarmee hij twaalf jaar lang vloog.
 | De prachtige Aero Commander 560F geregistreerd OT-CWB, het vliegtuig gevlogen door wijlen Koning Boudewijn I van september 1961 tot april 1973. (Archieven Jean-Pierre Decock) |
België had dus een luchtmacht die de uitgave van deze schriften rechtvaardigde, die in de boekhandels aanzienlijk duurder waren dan de andere, maar hun omslag toonde een prachtige, grootformaat en zeer goed gedrukte kleurenfoto van een vliegtuig (hoewel in sommige gevallen de retouches van de fotograaf zo zwaar waren dat men ze op het eerste gezicht kon onderscheiden), en dat was een echt cadeau voor de luchtvaartfanaten. Het is een feit dat in die tijd fotograaf een beroep was en het materiaal van amateurfotografen extreem beperkt was vergeleken met de autofocus telelenzen van eind jaren ’80 en de digitale camera’s van de jaren 2000! Vijftig jaar geleden kon men dus alleen goede fotografische documenten (vooral air-to-air) verkrijgen via officiële bronnen. Bovendien werden er weinig foto’s gemaakt – en nog minder scherpe en goed geprikte foto’s – voornamelijk in zwart-wit, kleur was zeldzaam en onbetaalbaar: een zogenaamde “jumbo” afdruk in het formaat 9×9 cm kostte destijds twintig Belgische frank, oftewel vijftig eurocent, maar rekening houdend met de inflatie kan men eerder stellen dat de huidige prijs eerder twee euro vijftig per stuk zou bedragen. Het is dus gemakkelijk te begrijpen waarom foto’s – met name in kleur – uit de jaren ’50 en ’60 zo zeldzaam zijn.
Om al deze redenen zorgde de verschijning van de Air Force-schriften voor veel opschudding in de kringen van luchtvaartgekken…
 | Vier van de vele aantrekkelijke omslagen van de Air Force-schriften, uitgegeven door Papeteries de Belgique en verkocht in boekhandels van 1956 tot 1961; hun goed gedrukte vierkleurenfoto’s wekten destijds de jaloezie van menige scholier op. (Archieven Jean-Pierre Decock) |
Vliegshows
Paradoxaal genoeg waren er begin jaren ’60 evenveel vliegshows als in de jaren 2000, maar toch minder dan tijdens hun hoogtepunt van midden jaren ’80 tot midden jaren ’90. Desondanks ligt het opmerkelijke verschil in de duur van het luchtacrobatiek: momenteel beslaat dit een lange dag (meestal van 10.00 tot 18.00/19.00 uur) op beide dagen van het weekend, terwijl destijds, en afhankelijk van het rituele familie diner op zondagmiddag, het feest beperkt tot één dag meestal pas begon vanaf 13.00 of 14.00 uur en eindigde rond 18.00 uur. Het programma was dus magerder maar desondanks niet minder interessant.
De meeting van Chièvres in mei 1961 bood een prachtige en zeer rijke statische tentoonstelling van NAVO-vliegtuigen, evenals een luchtshow van topklasse. De ster was ongetwijfeld de Rode Duivels van de 7e Wing die een adembenemend acrobatisch programma uitvoerden met zestien vliegtuigen in formatie. De solo-presentatie van de F-84F Thunderstreak van de 2e Wing van Florennes werd met veel meesterschap uitgevoerd. Talrijke andere nummers, waaronder massa-parachute sprongen, completeerden het programma.
 | In originele metaalkleurige livrei, de Republic F-84F Thunderstreak FU-193/3R-N van het 1e smaldeel van de 2e wing van Florennes, vastgelegd tijdens de vliegshow in Chièvres in mei 1961. Opmerkelijk is dat er in die tijd geen nadarafzettingen waren en dat het publiek vrij dicht bij de vliegtuigen kon komen. (André Van Haute) |
 | Tijdens de meeting van Chièvres in mei 1961, de Hawker Hunter MK VI’s van de Rode Duivels, sinds het voorgaande jaar geschilderd in hun scharlakenrode en driekleurige livrei. De patrouille bestond uit piloten van de 7e jachtwing, opererend vanaf deze basis. (André Van Haute) |
Het luchtvaartfeest georganiseerd op 18 juni 1961 in Wevelgem door Depot 6 van de Luchtmacht, dat daar gestationeerd was, en de Golden River Aviation Club bood een zeer aantrekkelijk programma tijdens een volle middag. Sterker nog, maar liefst drie nationale aerobatic teams toonden hun talent, namelijk: de Rode Duivels van de 7e Wing van Chièvres met hun prachtige scharlakenrode Hunter MK VI’s onder leiding van Kapitein Ivan Deprins die net de opvolger was geworden van Majoor Robert Bladt, de Patrouille de France op Mystère IV bestaande uit piloten van de 2e escadre van Dijon onder leiding van Kapitein Jean Brieu en, een primeur in België, het Spaanse team op F-86E Sabre waarvan de demonstratie eindigde met een mitrailleursalve (losse flodders) van de vliegtuigen die op zeer lage hoogte in frontlinie vlogen voor het publiek…
Sabena schakelt de turbo in
Sabena was de eerste Europese luchtvaartmaatschappij die in 1960 viermotorige Boeing 707-toestellen in dienst nam. Dit vliegtuig revolutioneerde het luchtvervoer en het comfort van passagiers door twee keer sneller en hoger te vliegen dan propellervliegtuigen (boven de wolkturbulentie). De zeer progressieve kant van onze nationale maatschappij bleek opnieuw toen zij als een van de eersten de Franse kort/middellangeafstandsbereikbare Caravelle tweemotorige straalvliegtuigen bestelde, waarvan de motoren nabij de staartvlakken waren gemonteerd, een geheel nieuw idee dat veel navolging zou krijgen. De eerste Caravelles sloten zich in februari 1961 aan bij de vloot van Sabena. Deze opmerkelijke impuls werd helaas overschaduwd door een tragisch ongeval toen de Boeing 707 OO-SJB, terugkerend uit New York, op 15 februari 1961 neerstortte in Berg tijdens de korte nadering van baan 20 van Zaventem, wat de dood van alle inzittenden veroorzaakte (zie artikel van februari 2011 op deze website). Dit dramatische voorval nam de omvang aan van een ware nationale catastrofe.
 | De eerste SE210 Caravelle van Sabena, geregistreerd OO-SRA, werd geleverd in februari 1961. Ze is momenteel tentoongesteld op palen in het Luchtvaartmuseum van Brussel. (Archieven Jean-Pierre Decock) |
 | Bij het opstijgen vanuit Renton (Seattle) tijdens de tests, de eerste Boeing 707 van Sabena geregistreerd OO-SJA; het voorste gedeelte van dit toestel bevindt zich nu in het Luchtvaartmuseum van Brussel. (Archieven Jean-Pierre Decock) |
Dit alles heeft ons Congo niet teruggegeven…
Belgisch Congo werd onafhankelijk op 30 juni 1960. Zeer snel braken er onlusten uit na de muiterij van de soldaten van de Force Publique tegen hun Belgische officieren. De Belgische kolonisten moesten talrijke wreedheden ondergaan en verlieten de voormalige kolonie massaal dankzij de formidabele luchtbrug georganiseerd door Sabena. De Belgische troepen en luchtmacht, inclusief de bewapende T-6/Harvard en Fouga Magister vliegtuigen, grepen in om onze landgenoten te beschermen, wat de woede van premier Patrice Lumumba wekte, die de VN inschakelde om van de Belgen af te komen. Zij kregen het bevel zich terug te trekken naar de basis van Kamina met hun vliegtuigen en helikopters van de Luchtmacht en de Force Publique. Dit gebeurde, behalve voor sommige bewapende Harvard/T-6’s en drie Piper Cubs die naar Ruanda-Urundi vlogen om daar politiemissies uit te voeren vóór hun onafhankelijkheid.
 | Volgens de afspraken die werden gemaakt na de onafhankelijkheid van Congo, wordt de Boeing 707 OO-SJF van Sabena begin 1961 in N’Djili “air-Congolized”. (José de Smet) |
 | Geregistreerd L152, een van de drie Piper L-18C Cubs van de Force Publique, eind 1960 naar Ruanda-Urundi gestuurd om daar politiemissies uit te voeren. (via Alphonse Dumoulin) |
 | De eerste SAAB J-29 Tunnan, begin december 1961 in Kamina aangekomen, voorzien van VN-markeringen. Deze toestellen werden later gecamoufleerd en vochten actief tegen de Katangese secessionisten in 1962. (Archieven Jean-Pierre Decock) |
Verschillende landen reageerden op de oproep van de VN door een militair contingent naar Congo te sturen, maar alleen Zweden en India stuurden gevechtsvliegtuigen (respectievelijk Saab J en S-29 en Canberra), terwijl Italië hetzelfde deed met Sabres waarvan de piloten Ethiopiërs waren. Tegelijkertijd scheidden de rijke provincies Katanga en Zuid-Kasai zich af en grepen de troepen en luchtmacht van de ONUC (voor VN in Congo) al eind 1960 in om deze situatie te beëindigen.
Het jaar 1961 was dus vruchtbaar aan gebeurtenissen in een (voormalig Belgisch) Congo in opschudding en de kranten brachten er dagelijks verslag over; elke Belg was betrokken omdat hij een naaste of bekenden in Afrika had. De spanning was het hevigst tussen de VN en het secessionistische Katanga, goed georganiseerd en goed bewapend. Uiteindelijk won de VN door stoten in 1961 en 1962 en in de eerste maanden van 1963, toen Katanga terugkeerde onder het gezag van de centrale regering, ondanks de actieve (en nooit erkende) steun van de Belgen aan de Katangese autoriteiten. Dit alles heeft ons echter Congo niet teruggegeven…
 | In 1961 in N’Djili, het vliegveld van Leopoldstad (later Kinshasa), vliegt een Amerikaanse Sikorsky H-19 (75939), volledig wit geschilderd en met VN-markeringen, op uit de grote hangar waar twee Italiaanse C-119G’s, een andere Amerikaanse H-19, een DC-3/C-47 en een Canadese DHC-2 Beaver te zien zijn; allen in wit VN-kleed. (José de Smet) |
 | Een van de twee Sikorsky S-55’s van de Force Publique van Congo, geregistreerd S42, die in september 1960 Kamina bereikte en daar door Katanga in beslag werd genomen, en zo KAT42 werd. Hij wordt hier gezien, gevlogen door Jean-Jacques Mans, tijdens een parade boven Elisabethstad begin 1961. (Jean-Jacques Mans) |
O tempora! O mores! Zoals alle tijdperken, hadden de jaren zestig hun betere en… minder goede kanten. Enkele goede herinneringen, een beetje nostalgie, die ik graag deel met degenen die de nieuwsgierigheid hebben om deze regels te lezen en aan wie ik zou zeggen dat ik in 2011 nog steeds een luchtvaartfanaat ben en dat, ondanks of dankzij de technische vooruitgang en de huidige mores, mijn enthousiasme intact is gebleven en mijn plezier compleet.
Jean-Pierre Decock
