St-Ghislain, 24 juli 2011. Het is in zijn hoedanigheid van luchthavencommandant (een functie die hij vrijwillig afwisselend met enkele collega-piloten uitoefent) dat Olivier Ronveaux ons op het terrein verwelkomt. Met zijn verharde baan van 650 meter en zijn ligging nabij de snelweg Bergen-Parijs, is het een van de mooiste luchtvaartlocaties in Wallonië en huisvest het vliegscholen, privévliegtuigen en ULM’s van diverse variëteiten. Hangar Flying heeft er een man ontmoet die zijn passie voor de lucht intens beleeft en die zijn tijd verdeelt tussen de exploitatie van zijn ULM-vliegschool, de organisatie en deelname aan grote raids, en het pionieren met elektrisch vliegen. We ontdekten er het elektrische vliegtuig van Chinees ontwerp en constructie, de Yuneec E430, een primeur die de Belgische vleugels combineert met de ontwikkeling van deze toekomstgerichte technologie.
 | Olivier Ronveaux bij aankomst van de Sydney-Charleroi raid. |
Portret
De 46-jarige Olivier Ronveaux is welbekend in de Belgische luchtvaartkringen vanwege de grote ULM-raids die hij de afgelopen jaren heeft uitgevoerd, waardoor hij deze luchtsport een andere dimensie heeft gegeven dan die van waaghalzen in vreemde machines. Als beroepsbrandweerman leert hij vliegen (vliegtuig) in Grimbergen bij juffrouw Devleminck en wordt hij in 1991 privépiloot op een Robin. Hij ontdekt St-Ghislain na de sluiting van Grimbergen en de verhuizing van DAS (Devleminck Air Service). Tien jaar later ontdekt hij de ULM en is hij eerst mede-eigenaar met twee vrienden van een MCR. Olivier blijft “vliegtuig” vliegen en beschikt onder meer over een Glasair III en een Cessna T210 Centurion IFR. En hij beoefent ook parachutespringen. Van 2007 tot 2009 neemt hij actief deel aan de ontwikkeling van het vliegveld van Cerfontaine. Momenteel richt hij zich op zijn ULM-opleidingsactiviteiten in St-Ghislain met ULM Sans Frontière (www.usf.be), en op het avontuur van elektrisch vliegen met Yuneec (www.yuneec.be) .
 | De Coyote II van de raid wordt nu gebruikt voor de opleidingsactiviteiten van USF. |
De grote raids
In 2002 beginnen de grote reizen: in de voetsporen van de pioniers van de Aéropostale vliegt hij van Baisy-Thy naar Dakar en terug. In 2003-2004 is het de beurt aan Europa, nog steeds met zijn MCR. Afrika trekt hem aan en hij maakt in 2005 de volledige rondreis van St-Ghislain naar Kaapstad en terug. En, meer recent, in het kader van het Earth Challenge-project, met enkele vrienden en vier Rans Coyote II ULM’s, verbindt hij Sydney met Charleroi (www.earthchallenge.be). 27.000 kilometer afgelegd van 29 oktober tot 2 december 2009, met zes fantastische teamgenoten: Jean Penninckx, Alexandre Gallina, Olivier Stulemeijer, Jean-Claude Materne, Pierre Hallet en Michel De Maegd. En de onmisbare weervoorspeller, Luc Trullemans, die moeilijke etappes mogelijk maakte. Olivier vertelt ons onder andere over de opmerkelijke herinneringen aan deze raid, de formatielanding in Dubai midden in een vliegshow en de verrassing van de vrouwelijke leider van de Patrouille de France toen ze hen naast de Alphajets zagen parkeren en hun reis vernamen. Naast de sportieve en aeronautische prestatie worden de grote raids telkens uitgevoerd met humanitaire doelen. Gesteund door sponsors worden deze expedities onder meer uitgevoerd om liefdadigheidsorganisaties zoals “Make a Wish” of Télévie te helpen.
 | Zes van de zeven “musketiers” bij aankomst van de Sydney-Charleroi. |
Een Belgische piloot vliegt in China
Een van zijn vrienden, Pierre Hallet, een Belgische zakenman die als piloot en sponsor deelnam aan de Earth Challenge en een fabriek in China heeft, brengt hem in contact met een van de grootste producenten van kleine helikopters en radiografisch bestuurbare vliegtuigen. Gelegen nabij Shanghai, produceren zij elke 7 seconden een van deze toestellen, verzenden zij maandelijks 300 containers wereldwijd en bieden zij werk aan meer dan 1.500 mensen. De baas heeft het project om echte vliegtuigen te bouwen en zich te wagen aan de gloednieuwe niche van “elektrische” vliegtuigen, dat wil zeggen aangedreven door een motor die wordt gevoed door een oplaadbare batterij. Hij heeft testpiloten nodig om zijn nieuwe vliegtuigen te testen. Olivier gaat naar Shanghai, ontmoet de man. Het gesprek duurt slechts 4 minuten, maar de klik is er, en Olivier voert in 2010 de eerste testvluchten uit met de Yuneec 430 vanaf een snelweggedeelte nabij de fabriek. Een Belg vliegt als testpiloot van een Chinees vliegtuig, in China, een land dat toch weinig openstaat voor de algemene luchtvaart! Ze stellen zich een doel: Shanghai met Europa verbinden met een elektrisch vliegtuig! Dat is nog niet voor morgen, want we bevinden ons in een sector van de toekomst, maar met veel uitdagingen: het is absoluut noodzakelijk om het gewicht van de batterijen te verminderen en hun uithoudingsvermogen te vergroten. De eerste elektrische vliegtuigen konden minder dan een uur vliegen voordat ze moesten opladen. De Yuneec 430 blijft, in economische kruisvaart, 3 uur in de lucht. De cel moet lichter worden, momenteel voornamelijk van composietmaterialen: hij evolueert naar een volledig carbonstructuur die hem 60 kg zal besparen. Wetende dat de huidige batterij iets meer dan 80 kilo weegt (het gewicht van een passagier), is dit soort gewichtsbesparing aanzienlijk.
Yuneec
Net als in de tijd van de luchtvaartpioniers moedigen prijzen met wedstrijden constructeurs aan om prototypes te ontwikkelen. In de Verenigde Staten zal de NASA Cafe een prijs van 1,5 miljoen dollar toekennen aan degene die er als eerste in slaagt om 200 mijl te vliegen met full electric power in 2 uur. Yuneec wilde meedoen aan de wedstrijd en heeft een Duitse ingenieur-piloot, Martin Wezel, in dienst genomen. Ze ontwikkelden een interessante push-pull tweemotor, de Yuneec 1000. Deze maakte zijn eerste vlucht in mei van dit jaar, maar de tweede vlucht eindigde in een tragedie, wat de dood van Martin Wezel tot gevolg had. Dit ongeval zet de ontwikkeling van een familie van elektrisch aangedreven Yuneec-vliegtuigen niet ter discussie, maar vertraagt de timing, aangezien de prioriteit voor veiligheid een analyse van de oorzaken van het ongeval en de lessen die daaruit getrokken moeten worden vereist alvorens met serieproductie te beginnen.
De Yuneec 430 bevindt zich dus momenteel nog in een vergevorderd prototypestadium. Hij werd afgelopen zomer voor het eerst gepresenteerd op de vliegshow van Oshkosh in de VS. Olivier Ronveaux was erbij en was zeer onder de indruk van wat het grootste vliegtuigenfestival en de dichtste en meest gevarieerde vliegshow ter wereld is en blijft, dit alles in een gemoedelijke sfeer. Yuneec ontving uit handen van de kleinzoon van Lindbergh de prestigieuze Best Electric Aircraft Award, om het belang van zijn bijdrage aan de ontwikkeling van de E430 te onderstrepen.
 | De eerste E430 was vorig jaar een van de sterren in Oshkosh. |
Vliegen zonder benzine of kerosine, dat is vliegen zonder uitstoot van broeikasgassen. En de elektromotor is ook buitengewoon stil. Olivier Ronveaux presenteerde vorig jaar het tweede prototype van de Yuneec 430 op de beurs voor amateurvliegtuigbouwers en ultralichte vliegtuigen in Blois, Frankrijk. Hij is de distributeur van het merk voor Frankrijk en de Benelux. Zowel Oshkosh als Blois wekten enorm veel belangstelling op vanuit de luchtvaartwereld.
De ontwikkelingen
Voordat het in serie wordt geproduceerd en op de markt gebracht, wil Yuneec het verbeteren door het volledig in koolstof te produceren en de batterijsystemen te verbeteren. Alles wordt in de Chinese fabriek gebouwd, behalve de batterij, die is ontwikkeld en geproduceerd door Kokam in Korea. De levensduur bedraagt 1.500 oplaadbeurten via het stroomnet, wat met een gemiddelde vluchtduur van twee uur per vlucht neerkomt op een bruikbare levensduur van ongeveer 3.000 vlieguren. Het duurt vier en een half uur om de batterij op te laden. Het gewicht kan worden vergeleken met dat van de benzine die nodig is voor een vlucht, met een groot verschil: het “vermagert” niet tijdens de vlucht. Vandaar de moeilijkheid om het vliegtuig binnen de gewichtslimieten van ULM’s te houden, en de ambitie om het in de Verenigde Staten als LSA (Light Sport Aircraft) te laten certificeren.
 | De Yuneec nr. 002 in de hangar van St-Ghislain. |
Economische aspecten
De kosten van de batterij kunnen op het eerste gezicht enorm lijken: 18.000 euro. Maar hiermee kun je duizenden uren vliegen zonder brandstofkosten. Als we vergelijken met een verbruik van 15 liter/uur tegen een prijs van 1,6 euro/liter en over 3.000 uur, komen we uit op een “brandstofbudget” van 72.000 euro met een klassiek zeer licht vliegtuig! En opladen via het stroomnet kost maximaal 4 euro! De stille Brushless motor van 54 PK (40 KW) weegt slechts 19 kg en is vrij van trillingen. Naast een onmiddellijke start en een directe gasrespons, wordt de elektromotor niet beïnvloed door de hoogte.
Olivier vat de voor- en nadelen van elektrisch vliegen in enkele woorden samen:
“Positief: nul brandstof, vrijwel geen geluid, vereenvoudigde checklist (geen motortests/magneten/brandstofkraan of motorverwarming in de winter meer), zweefvliegcapaciteit, prettig om te vliegen. Negatief: momenteel te grote batterij, oplaadtijd, kruissnelheid vergelijkbaar met een motorzwever (110 km/u in economische kruisvaart). Maar de vooruitgang is snel: drie jaar geleden was de levensduur van een batterij 35 minuten. We zijn zeer snel gegaan naar een uur, toen twee en nu drie.”
 | De ULM Spyder aangedreven door een elektromotor. |
Bij de eerste elektrische vliegtuigen was het aandrijfsysteem een patchwork van elektromotor, vermogensomvormer, batterij en laders van verschillende bronnen. Yuneec heeft er voor het eerst een compleet aandrijfsysteem van gemaakt dat beschikbaar is zonder compatibiliteitsproblemen tussen de verschillende elementen. Yuneec produceert in zijn nieuwe fabrieken in Shanghai alle elementen van de elektrische aandrijfsystemen. Dit betekent dat al deze elementen zijn ontwikkeld om samen te werken en optimale kenmerken van vermogen, betrouwbaarheid en levensduur te garanderen.
Olivier Ronveaux en Pierre Hallet zijn partners in deze prachtige uitdaging van de commercialisering van elektrisch vliegen via Yuneec International Electric Aviation (www.yuneec.be). Hoewel de nadruk momenteel ligt op de E430, mag niet worden vergeten dat Yuneec over andere elektrisch aangedreven modellen beschikt. Dit begint met de verbeterde en elektrisch aangedreven ULM Spyder, evolueert naar de motorzwever Viva om uit te komen bij de E430. Het “Plug In & Fly” elektrische aandrijfsysteem van Yuneec is verkrijgbaar in 4 verschillende motorisaties (10, 20, 40 of 60 Kw), met 2 verschillende snelheden (2.000 en 2.400 toeren per minuut). Er is ook een E-Pac voor paramotor. De voordelen van “Plug & Play” en het stille gebruik van de elektromotor maken een vlucht zonder overlast voor de omgeving mogelijk. De E-Pac is het eerste gecommercialiseerde elektrische vliegsysteem.
 | Het prototype van de Yuneec Viva motorzwever met elektrische aandrijving. |
Projecten
Naast zijn betrokkenheid bij de ontwikkeling en toekomstige commercialisering van de Yuneec, vervolgt Olivier actief zijn carrière als vliegtuigpiloot en ULM-instructeur. Zijn volgende grote raidproject zou hem in 2014 de ronde van Zuid-Amerika moeten zien maken, een continent dat hij nog niet heeft verkend. En deze keer in een watervliegtuig, namelijk de Super Petrel LS, een amfibische ULM met romp gebouwd in Brazilië en afgeleid van de originele Franse Petrel.
 | Het volgende doel is de rondreis door Zuid-Amerika in een amfibische ULM Super Petrel. |
Tekst en foto’s: Guy Viselé
