Luchthaven Wevelgem-EBKT, Hangar 59, 3 februari 2010. Filip Lambert, de man achter het hele Mission 212 project, vereert ons met een bezoek aan de gloednieuwe faciliteiten van Lambert Aircraft Engineering bvba, gelegen in de noordelijke zone van de luchthaven van Wevelgem, nabij Kortrijk en niet ver van de Franse grens.
Van idee naar project naar object
Toen hij leerling-piloot was bij een vliegclub, vond Filip Lambert het vreemd om zijn vliegopleiding te doen op machines die 20 jaar of ouder waren, dat wil zeggen van dezelfde leeftijd, zo niet ouder dan hijzelf. Toen hij de vergelijking maakte met de automobielsector, leek hem dat nog incongruenter, want wie zou er tegenwoordig overwegen om te leren rijden in een auto die meer dan twintig jaar geleden is ontworpen en gebouwd?
 | De Lambert Mission M212-200 is een vierzitter met een zeer aerodynamische rompsectie en afgewerkte oppervlakken die minder luchtweerstand en dus betere prestaties opleveren; composietmaterialen maken dit mogelijk, naast hun lichtheid gecombineerd met een grote structurele sterkte. |
Hij zette zijn vliegtraining echter voort, want zijn oorspronkelijke ambitie was om lijnvlieger te worden, maar naarmate hij vorderde in het vliegen en zijn studies, raakte hij steeds meer geïnteresseerd in techniek. Zo besloot hij na zijn studies in België in 1992 zich in te schrijven aan het Cranfield College of Aeronautics (later Cranfield University) voor een tweejarige cyclus gewijd aan luchtvaarttechniek. Het tweede studiejaar was volledig gewijd aan ontwerp, en Filip Lambert ontwierp en ontwikkelde een nieuw vliegtuig vrij ver. Dit was in 1993 en, door een gelukkig toeval, lanceerde de prestigieuze Britse Royal Aeronautical Society op dat moment een wedstrijd voor lichte vliegtuigontwerpen. Aangezien hij in Cranfield een 1/1 schaalmodel van zijn project had gebouwd, voornamelijk voor de indeling van de cockpit, schreef Filip Lambert zijn project genaamd Mission in voor de wedstrijd… en won die!
Eenmaal zijn universitair diploma op zak, deed Filip Lambert werkervaring op in de industrie terwijl hij in zijn vrije tijd zijn project verder ontwikkelde, dat wil zeggen vooral ’s avonds en in het weekend, want de Royal Aeronautical Society en haar partners boden financiering aan voor het prototype van het winnende project.
 | De gebroeders Lambert: links Steven, specialist mechanica, en rechts Filip, afgestudeerd aan het Cranfield College of Aeronautics in 1994 en initiatiefnemer van het Mission M212 project. |
Lambert Mission M212: een nieuwe generatie lichte vliegtuigen
In 1996 richtte Filip Lambert, samen met zijn jongere broer Steven die net zijn graduaat in automechanica had behaald, zijn bedrijf op. Beiden werkten aan de bouw van het prototype Mission 212-100 met de vaste wil om op drie gebieden te innoveren.
Ten eerste, wat de casco betreft, kozen ze resoluut voor composietmaterialen, een technologie die begin jaren 80 de Formule 1-auto’s revolutioneerde en zich snel ontwikkelde tot het punt dat ze aluminium vrijwel verving in de meest geavanceerde technologische apparaten voor het einde van het decennium.
 | De Lambert Mission M212-200, geregistreerd G-XFLY omdat hij zijn vliegtestprogramma in Engeland in 2004 en 2005 heeft voltooid, is hier te zien boven het oostelijke deel van de vliegbasis van Koksijde. (Foto Jan Vanhulle) |
Vervolgens hadden de twee broers het scala aan beschikbare motoren voor de luchtvaart grondig onderzocht en al snel geconcludeerd dat de sector van motoren met een laag vermogen praktisch geen noemenswaardige technologische doorbraak had gekend sinds de jaren 50 of 60…
Ten slotte overtuigden de razendsnelle ontwikkelingen van de informatica, op het gebied van avionica, in de jaren 90 hen om hun producten bij voorkeur uit te rusten met een “glass cockpit”, dat wil zeggen digitale in plaats van analoge instrumenten.
Filip Lambert begon in 1996 met het vervaardigen van de mallen die nodig waren voor de productie van de verschillende delen van het volledig uit glasvezel versterkt met koolstofvezel bestaande casco, vergelijkbaar met composietmaterialen van de tweede of derde generatie. Een “0”-prototype werd gebouwd voor statische tests die eind 1998 met succes werden ondergaan, waarbij het casco opmerkelijk goed bestand bleek tegen een kracht van 8,55 G voordat het brak bij een maximaal toegestaan gewicht van 900 kg. Ondertussen waren er ook tests uitgevoerd in een windtunnel met een schaalmodel van 1/14.
 | Deze close-up van de voorkant van de Mission M212-200 toont duidelijk de aerodynamica van de rompsectie en de helderheid van de luchtinlaten voor de motorkoeling, evenals de driebladige verstelbare propeller die het geluidsniveau en de trillingen vermindert. |
Het was een industrieel uit Geluveld, enthousiast over het project, die in 1996 een atelier ter beschikking stelde, en het was in dezelfde ruimtes dat de gebroeders Lambert begonnen met de bouw van het prototype voor de vliegtests. Dit prototype, dat enige vertraging opliep door het wachten op de nieuwe Duitse Zoche dieselmotor die nog in ontwikkeling was, werd in juni 2003 voltooid en naar Wevelgem gebracht voor de taxitests. Filip Lambert had op dit punt zo’n 30.000 uur werk besteed om zijn project te verwezenlijken. Ondanks de vastberaden wil van de twee broers, beschikte het prototype Mission M212-200 niet over de nieuwe generatie dieselmotor, maar moest het genoegen nemen met een Lycoming O-320 E2D van 150 pk met beproefde technologie en een conventioneel instrumentenpaneel. Geregistreerd als G-XFLY in Engeland, werd de Mission M212-200 naar Koksijde gebracht, een geschiktere basis voor vliegtests voorafgaand aan het verkrijgen van de overdrachtvergunning naar het Verenigd Koninkrijk, waar de Lambert Mission M212-200 zijn volledige vliegtestprogramma in de loop van 2004 moest ondergaan om zijn certificering volgens de Britse FAR 23-normen (JAR 23 voor de Europese Unie) te verkrijgen. Hij behaalde deze in 35 vlieguren, wat aangeeft hoe gezond het vlieggedrag van het toestel was!
Het was testpiloot Roger “Dodge” Bailey die het prototype, dat tijdens zijn ontwikkeling en bouw werd begeleid door de ingenieurs en technici van de PFA (Popular Flying Association) Finbar Colson en Francis Donaldson, over het Kanaal vloog. Het was ook in 2004, toen de G-XFLY werd tentoongesteld op de jaarlijkse PFA Rally in Kemble, dat hij de Tiger Club Cup kreeg toegekend voor het vliegtuigproject dat de grootste originaliteit toonde. Kort voor het einde van zijn testprogramma werd de Mission M212-200 begin mei 2005 getest door de gerenommeerde testpiloot Bob Grimstead, die er een magistraal artikel over schreef in het tijdschrift Pilot, het grootste van alle luchtvaarttijdschriften, dat vol lof was over de manoeuvreerbaarheid van het toestel, maar vooral over het zicht en het volume van de cockpit, comfortabel voor de lichaamsbouw van mannen van het begin van de 21e eeuw, waarbij Filip Lambert hem toen vertelde dat sinds de jaren 50 de gemiddelde lengte van een individu ongeveer 1,5 cm per tien jaar toenam…
 | Een Lambert Mission M106 met staartwiel, in afwachting van levering in de Auvergne, als we de registratie mogen geloven (63 = het departement Puy-de-Dôme). |
Bovendien beïnvloedden de prestaties van de Mission M212 bij het opstijgen en landen hem positief, evenals het gedrag van het toestel bij lage snelheden en tijdens overtrekken. Sindsdien is de G-XFLY terug in de nieuwe faciliteiten die in 2004 in Wevelgem werden gebouwd. Een tweede exemplaar, dit keer uitgerust met een 180 pk motor, zou binnenkort voltooid moeten zijn, terwijl een derde voor eind 2010 zou moeten vliegen, voorzien van de gloednieuwe Amerikaanse V-4 Delta Hawk dieselmotor waar met ongeduld op wordt gewacht sinds… 2008! Het is nog niet beslist of de tests met de nieuwe motor in Groot-Brittannië of in België zullen worden uitgevoerd.
Oorspronkelijk was Lambert Aircraft Engineering van plan de Mission-kits te leveren aan amateurconstructeurs, maar de mogelijkheid werd hen geboden om hun toestel zelf bij de fabrikant te bouwen, gebruikmakend van zijn infrastructuur en de supervisie en hulp van het gekwalificeerde personeel van het bedrijf.
Naast deze drie eerste exemplaren van de nieuwe vierzitter Mission M212 zijn er twee kits aangeschaft. De eerste zal eind februari of begin maart 2010 worden geleverd en zou moeten worden uitgerust met een klassieke motor, terwijl de koper van de tweede kit wil wachten tot de nieuwe Delta Hawk-motor beschikbaar komt.
 | Close-up van de glazen panelen aan de achterkant van de M106 die openen wanneer de ballistische reddingsparachute wordt geactiveerd. |
Lambert Mission M106: een proefschot dat een meesterzet blijkt te zijn
Luc Devlieger, een amateurconstructeur en vriend van Filip Lambert, had reeds twee eenzitters gebouwd, waaronder een Volksplane, en wilde een tweezitter van zijn eigen ontwerp realiseren. Hij vroeg Filip Lambert om de berekeningen op te stellen om de certificering te verkrijgen. Dit verliep zonder grote problemen en Luc Devlieger bouwde zijn toestel en liet het vliegen met een Volkswagenmotor onder Franse registratie op de luchthaven van Bondues nabij Lille. Filip Lambert ontmoette hem opnieuw eind 2004 en, na overleg, stemde hij ermee in om de machine technisch vrij drastisch te herzien. Hij verbeterde de structuur globaal, monteerde een neuswiel in plaats van het staartwiel, installeerde een “glass cockpit”, herontwierp de bagageruimte en de cockpit en paste vooral de gloednieuwe UL260i-motor aan, ontwikkeld door motorbouwer ULPower, opgericht in maart 2006 in Geluveld, tussen Ieper en Wevelgem. Deze nieuwe injectiemotor met laag vermogen, met 4 tegenovergestelde platte cilinders en luchtkoeling, biedt een van de beste gewicht/vermogensverhoudingen in vergelijking met de motoren die momenteel wereldwijd beschikbaar zijn voor ULM’s en lichte vliegtuigen. We hebben een vergelijking gemaakt tussen motoren in termen van kg massa per ontwikkeld paardenkracht en het resultaat is veruit het meest gunstig voor de UL260i met 0,633 kg per pk tegen 0,738 kg/pk voor de Rotax 80 pk en 0,820 kg/pk voor de Limbach van 100 pk, twee van de meest gebruikte Europese motoren voor ULM’s. De goede oude Continental van 100 pk, decennia lang extreem wijdverspreid in de lichte luchtvaart, biedt een verhouding van 0,998 kg/pk, dat wil zeggen in zekere zin 50% gewicht/vermogensboete in vergelijking met de nieuwe Belgische UL260i-motor.
 | “Glass cockpit” dashboard van de Lambert Mission M106 met dubbele bediening. |
De belangrijke verbouwingswerken aan het vliegtuig van Luc Devlieger leidden eind 2005 tot de ULM (vliegklaar gewicht van 450 kg) Mission M106. Dit nieuwe toestel kan worden uitgerust met een tweebladige vaste spoedpropeller of een driebladige op de grond verstelbare spoedpropeller en beschikt over een bagageruimte die zo ruim is dat de installatie van een ballistische reddingsparachute geen enkel probleem vormt, waarbij de glazen oppervlakken boven en achter de bagageruimte dienovereenkomstig worden aangepast.
De Mission M106 wordt alleen in de werkplaats geproduceerd en is niet beschikbaar als kit. In totaal zijn er eind 2009 14 exemplaren (waarvan één sinds mei 2007 bij de Kortrijk Flying Club vliegt) geassembleerd en geleverd; de lopende constructies, de uit te voeren bestellingen en de logisch verwachte bestellingen maken het mogelijk om te schatten dat er eind 2010 zo’n 22 tot 24 Lambert Mission M106 zullen zijn geproduceerd.
 | Lambert Mission M106 met driewielig landingsgestel en UL260i motor. |
Lambert Aircraft Engineering: vandaag en morgen
De bedrijfsontwikkeling van de jonge onderneming blijkt veelbelovend, temeer daar de gebroeders Lambert zich hebben gediversifieerd door een winkel voor pilotenbenodigdheden en een avionica-werkplaats (Avionics & Pilot Shop) te openen. Deze laatste is erkend door de Belgische luchtvaartautoriteiten, de EASA en binnenkort de Amerikaanse FAA. Bovendien, en naast de ontwikkelingen van het assortiment eenmotorige vierzitters Mission M212, zal de ontwikkeling van het type M108, een herziene en krachtigere versie van de M106, eind februari 2010 van start gaan. Deze zal gecertificeerd worden als tweezitter met een totaalgewicht van 600 kg (en zal dus geen ULM meer zijn).
 | Filip Lambert toont hoe ruim de bagageruimte van de Mission M106 is door er een vouwfiets van zijn eigen uitvinding in te plaatsen; de bagageruimte kan er twee en andere bagage in kwijt, wat een uitzonderlijk bruikbaar volume oplevert in vergelijking met andere ULM’s en lichte vliegtuigen die op de markt verkrijgbaar zijn. |
Eigenaar van een hangar-werkplaats van 3.000 m², werkt Lambert Aircraft Engineering onder leiding van de twee broers Filip en Steven Lambert en heeft momenteel vijf specialisten in dienst. Hoewel hun activiteiten zich voornamelijk richten op nieuwe technologieën in de geavanceerde ruimtevaartsector, waren we verrast en bedroefd te vernemen dat het IWT (het instituut voor wetenschappelijke en technologische ontwikkeling van de Vlaamse regio) hen geen cent subsidie toekende, onder het voorwendsel dat hun producten militaire toepassingen zouden kunnen hebben… zelden hebben we zulke ongefundeerde argumenten gehoord!
 | De nieuwe 100% Belgische 4-cilinder UL260i motor, die 95 pk levert, geproduceerd door ULPower, een bedrijf opgericht in 2006 en gevestigd in Geluveld nabij Ieper. (ULPower) |
Succes wordt in drie stappen behaald: eerst durven, dan slagen en ten slotte blijven bestaan. Met de Mission-vliegtuigen en ULM’s hebben Filip en Steven Lambert onbetwistbaar de eerste twee volbracht en beginnen ze aan de derde met de juiste troeven in handen, dus wensen we hen een zeer lange en voorspoedige toekomst.
Jean-Pierre Decock
Foto’s: Paul Van Caesbroeck
Voor meer informatie: www.lambert-aircraft.com
