Charleroi-Gosselies, 20 mei 1979. Ik lijn mezelf uit op baan 25 en duw de gashendel volledig naar voren om op te stijgen en mijn initiatie in het kunstvliegen uit te voeren aan boord van de OO-AWZ, een Reims/Cessna FRA 152 Aerobat zoals geen ander!
 | Een Reims/Cessna FRA 152 Aerobat vers uit de fabriek op het vliegveld van Reims-Prunay begin jaren ’80. (Reims Aviation) |
Reims/Cessna FR/FRA 152
Reims Aviation is het bedrijf dat Société Nouvelle des Avions Max Holste opvolgde en waarin de Cessna Aircraft Company uit Wichita in februari 1960 een participatie van 49% had genomen. De voorzitter van het nieuwe bedrijf was niemand minder dan Pierre Clostermann, de beroemde aas van de Vrije Franse Luchtmacht…
Reims Aviation begon vervolgens met de assemblage van de verschillende modellen uit het Cessna eenmotorige gamma, evenals de tweemotorige 337 “push-pull”, en bezat de verkooprechten voor Cessna-vliegtuigen voor Europa, Afrika en Azië. Een minder bekend fenomeen is dat Reims Aviation exclusieve modellen ontwikkelde, waaronder de Reims FR 172 Rocket, een “opgevoerde” versie van de Cessna 172 Skyhawk, laatstgenoemde is het meest gebouwde eenmotorige toeristenvliegtuig in de geschiedenis van de luchtvaart (bijna 42.000 toestellen eind 2005), evenals de tweemotorige Reims F 406 Caravan II die tot op de dag van vandaag wordt gebouwd…
 | De OO-AWZ aan het taxiën in Gosselies op 17 april 1980. (JP Decock) |
Reims Aviation heeft dus logischerwijs onder licentie de Cessna 150 gebouwd, het meest gebruikte eenmotorige basis- en toeristenvliegtuig ter wereld (23.299 exemplaren tussen september 1957 en de lente van 1977, waarvan 1.646 alleen al bij Reims Aviation). De Franse fabriek schakelde dus logischerwijs vanaf de lente van 1977 over op de geëvolueerde F 152-versie en produceerde er 1.955 tot 31.12.1983, waaraan de 7.234 door Cessna in dezelfde periode gebouwde exemplaren moeten worden toegevoegd, voordat het bedrijf vanaf 1985 afzag van de bouw van eenmotorige vliegtuigen (en de productie van de F 172 pas in 1996 zou hervatten). Cessna kon dus terecht verkondigen dat er meer piloten werden opgeleid dankzij zijn F 150- en F 152-modellen dan met alle toestellen van alle concurrerende merken samen!
Hoewel deze cijfers indrukwekkend zijn, is het echter de minder geproduceerde FA 150/FA 152 Aerobat-versie die ons interesseert in de context van dit artikel en, meer specifiek, de FRA 152-versie gebouwd door Reims Aviation, die er 388 van heeft geproduceerd tussen de lente van 1977 en eind 1983.
 | De OO-AWZ net opgestegen van baan 07 in Gosselies in mei 1980. |
Van F-WZAZ naar OO-AWZ
Het prototype van de Reims/Cessna FRA 152 Aerobat maakte zijn eerste vlucht op 25 april 1977 op het vliegveld van Reims-Prunay met hoofdpiloot Michel Jacquet aan de stuurknuppel. Hij was een uitstekende piloot en ik herinner me, in het bijzonder, zijn demonstratie van de FRA 150 op de meeting in Gosselies in september 1973 en hoe hij zo laag uit een looping kwam dat ik even dacht dat hij de baan zou schaven… maar met een meesterlijke hand bracht hij de kleine Cessna op zo’n vijf meter hoogte weer in horizontale vlucht!
De Aerobat onderscheidde zich van de standaard FR 152 door zijn opvallende kleurstelling die expliciet was over zijn acrobatische capaciteiten, maar hij beschikte, gelukkig, over meer dan alleen dit cosmetische element. De Aerobat had namelijk versterkte structuren, met name bij de bevestigingspunten van de stutten die de hooggeplaatste vleugel dragen, waardoor hij manoeuvres kon uitvoeren onder een belastingcoëfficiënt van +6 tot -3 G; hij deed dus niets onder voor de zogenaamde kunstvliegtoestellen. Bovendien, aangezien de vleugel hoog was en het plafond van de cabine vormde, waren er twee kleine patrijspoorten in aangebracht, die, ondanks hun relatief beperkte gezichtsveld, toch erg handig waren om “de horizon te zoeken” bij het vliegen op de rug bovenaan een looping of herstel… Ten slotte lag het essentiële verschil in de motorisering: terwijl de Amerikaanse Aerobats de standaard Lycoming van 108-110 pk van de 152 hadden en op zijn zachtst gezegd ondergemotoriseerd waren voor acrobatiek, waren de in Frankrijk gebouwde FRA 152 Aerobats uitgerust met een Rolls Royce-Continental met een vermogen van 130 pk. Dat was aanzienlijk beter, maar desondanks nog steeds onvoldoende voor bepaalde acrobatische manoeuvres! Na zijn ontwikkeling en talrijke fabrieksdemonstraties werd het prototype van de Reims/Cessna FRA 152 Aerobat, geregistreerd als F-WZAZ (constructienummer FRA 152-0347), in mei 1978 aangekocht door Jacques d’Hainaut, een sympathieke piloot-instructeur in Gosselies, en geregistreerd als OO-AWZ in het Belgische register.
 | De Reims/Cessna FRA 152 Aerobat ex F-WZAZ op het tarmac van Gosselies op 30 september 1981, een typisch Belgische regenachtige dag… (JP Decock) |
Een beetje acro aan de stuurknuppel van de Aerobat
De Aerobat was dus de acrobatische versie van de standaard Cessna 150 of 152 dankzij de hierboven beschreven modificaties en stelde daardoor in staat om de geneugten en de toegevoegde waarde van acrobatiek aan het vliegen te ontdekken, terwijl men binnen een aanvaardbaar budget bleef. Echter, ondanks de twintig extra paardenkrachten onder de motorkap, klom de Aerobat niet razendsnel… en de meeste acrobatische figuren worden uitgevoerd in het verticale vlak met aanzienlijke hoogteverliezen die zo snel mogelijk moeten worden gecompenseerd door hoogte terug te winnen… Maar met een klimsnelheid van 225 meter (750 voet)/minuut was de Aerobat een slechte klimmer en moest er dus hard gewerkt worden om de verloren hoogte terug te winnen tijdens een figuur die veel hoogte verbruikte, zoals de tolvlucht. Daarom begon een uur training in de verplichte acrobatische figuren voor de professionele piloottest steevast met een klim naar 3.000/3.500 voet (900 tot 1.000 meter) boven de grond en drie tolvluchten, wat de Aerobat op een goede 2.500 voet (750 meter) verticaal boven het vliegveld bracht om vervolgens figuren aan elkaar te rijgen met geen of weinig hoogteverlies (loopings, aileron rolls, overslags, Cubaanse acht en luie acht).
 | De OO-AWZ, die G-CLUB werd, gezien in Engeland in 1988; de toegangsklep tot de oliemeter is omhoog. (M. West) |
De ingangssnelheid voor de klassieke kunstvliegfiguren was ongeveer 110 knopen (200 km/u), bereikt door te duiken en zonder de motor tot maximaal toerental op te jagen om schadelijke ‘overspeed’ voor de propeller te voorkomen, met 3/3,5 G op de versnellingsmeter en, desondanks en vooral voor loopings, raakte de Aerobat snel buiten adem tijdens het klimmen en de resterende 250 of 300 toeren van de motor waren welkom om de looping te voltooien, anders zou het vliegtuig het risico lopen om ofwel over de staart te vallen, ofwel een ‘spinneke’ te maken in plaats van een mooie ronde looping.
Onder de enkele onuitwisbare herinneringen herinner ik me een trainingsvlucht met de OO-AWZ op een zaterdagochtend in juni 1979. Ik had de dag ervoor een drukke vergadering gehad met mijn verkopers en hoewel mijn maag in orde was, waren mijn reflexen een tikkeltje trager dan normaal, wat mijn instructeur Philippe Lemmens, een voormalig Mirage-piloot die vrij scherp was aan de stuurknuppel, irriteerde. Om mij wat wakker te schudden, voerde hij een snap roll uit: een van de meest brutale acrobatische manoeuvres voor de structuren van het vliegtuig maar ook voor die van de piloten. Ik geef toe dat ik even sterretjes zag en begrijp sindsdien heel goed wat de uitdrukking “36 kaarsjes zien” betekent!
 | Knipoog naar civiele spotters: de enige andere OO-AWZ in het Belgische register, een Douglas C-47A van SABENA gezien in Zaventem in 1968 en die in 1969 werd doorverkocht aan de Nigeriaanse luchtmacht, waar het NF303 werd. (Archief JP Decock) |
Een ander hoogtepunt aan boord van de OO-AWZ bestond uit een aangehouden tolvlucht… De tolvlucht is een spectaculaire en gevaarlijke manoeuvre als deze per ongeluk wordt ingezet. Het wordt gevreesd door piloten omdat de besturing niet meer reageert, behalve het richtingsroer. De tolvlucht heeft ook een angstaanjagende kant omdat het vliegtuig als in een kegel draait met steeds strakkere bochten en je de vier windstreken aan de horizon ziet kantelen en voortdurend van positie ziet veranderen! Het hoogteverlies is aanzienlijk en neemt toe, tolvlucht na tolvlucht. Daarom leren instructeurs hun leerlingen ten stelligste te vermijden het vliegtuig in een tolvlucht te brengen en concentreren alle acrobatieklessen zich aanvankelijk op het leren beheersen van een opzettelijk ingezette tolvlucht. Bovendien gaat een gezond vliegtuig niet – of althans niet gemakkelijk – in een tolvlucht en in dit geval is de Cessna 150/152 een veilig schoolvliegtuig omdat het moeilijk in een tolvlucht te brengen is, dit geldt ook voor de Aerobat-versie. Ik herinner me dat het niet eenvoudig was om een tolvlucht met dit toestel in te zetten, want zelfs met de motor uitgeschakeld en de neus omhoog, en door de stuurknuppel en de pedalen volledig naar één kant te duwen, weigerde het de tolvlucht of begon er lusteloos aan, alsof het met tegenzin was. Daarentegen, door de besturing na tweeënhalve tolvlucht te neutraliseren, stopte de Aerobat zijn rotatie en stabiliseerde zich in de derde bocht en kwam er soepel uit, precies in lijn. De geweldige herinnering die ik bewaard heb, is dat ik samen met mijn acrobatiekgekke instructeur acht tolvluchten heb gemaakt met de OO-AWZ. De laatste bochten waren ontzettend strak en het was nodig geweest om bij zes toeren en iets het tegenovergestelde voetroer te gebruiken om bij de achtste bocht onberispelijk uit de tolvlucht te komen, zeer laag boven het vliegveld, met een radio-oproep van de toren in de trant van «Whisky Zulu, do you have a problem?»…
 | Bovenaanzicht van de Aerobat waar de langwerpige ramen in het midden van de vleugel opvallen. |
Onder andere hemelsferen
Ik had mijn initiatie in het kunstvliegen dus uitgevoerd aan boord van de Reims/Cessna FRA 152 OO-AWZ, de eerste van de serie bij Reims Aviation, in mei, juni en juli 1979 en had 6 uur en 28 minuten kunstvliegen aan boord totaal. Bovendien voerde ik tussen oktober 1978 en eind mei 1982 nog 12 uur en 15 minuten navigatievluchten uit met het toestel.
De OO-AWZ had echter frequent motorproblemen die het toestel voor kortere of langere periodes aan de grond hielden. Het grootste probleem was de uitstoot van een zuiger door de motorkap… zo werd gezegd. Het was niet zozeer het intensieve gebruik voor de instructie van leerling-piloten, als wel de pogingen van autodidactische kunstvliegers die de motor mishandelden (verschillende instructeurs hadden het fenomeen vaak waargenomen tijdens vluchten buiten de luchtverkeersleidingszone), zo waar is het dat op het gebied van vliegen de kennis wordt verworven onder leiding van een gekwalificeerde instructeur en dat niets, of zo weinig, aangeboren is…
De eigenaar van de OO-AWZ, Jacques d’Hainaut, besloot in 1982 de machine te verkopen en deze werd aangekocht door Engelsen die het registreerden als G-CLUB. Eigendom van de heer en mevrouw Hooper uit Bedford, vliegt het nog steeds in 2008 onder dezelfde registratie.
 | Zijaanzicht van de Aerobat met gestroomlijnde wielkappen die 2 knopen (3,7 km) per uur winst opleveren in kruisvlucht; de OO-AWZ was hiervan verstoken. |
De OO-AWZ blijft, ondanks alles, een uitstekende herinnering, want het heeft me toegang gegeven tot de geneugten van het kunstvliegen. Ik verlangde er al lang naar en de gelegenheid deed zich voor in mei 1979, toen het Centre d’Aviation Générale de Gosselies een trainingssessie voor acrobatiek organiseerde voor kandidaat-beroepspiloten. Ze waren met twaalf, ik was de dertiende en de enige privépiloot van de groep. Ik begon mijn eerste les met “een hart vol verwachting” en kwam eruit met een nog groter hart. Het gebeurde dat ik restjes acrobatiekuren overnam van leerlingen die voor mij gingen of na mij kwamen en die een te gevoelige maag hadden om na de eerste tolvlucht van de les verder te gaan. Ik deed zo twee, zelfs drie keer per dag aan acrobatiek en zo bouw je op een vliegveld een reputatie op van gekke piloot. Maar mijn instructeur, die het tot tien keer per dag deed, was nog gekker dan ik. Dit resulteerde in een zekere medeplichtigheid die hem ertoe bracht mij de SIAI-Marchetti SF 260 te laten ontdekken… maar dat is een ander verhaal!
Jean-Pierre Decock
KENMERKEN: spanwijdte: 10,11 m / lengte: 7,34 m / hoogte: 2,59 m / vleugeloppervlak: 14,82 m² / leeggewicht: 530 kg / maximumgewicht: 760 kg
AANDRIJVING: een Rolls Royce-Continental O-240-E motor met vier horizontaal tegenover elkaar liggende cilinders, luchtgekoeld en met een vermogen van 130 pk; vaste spoedpropeller
PRESTATIES: maximumsnelheid op zeeniveau: 202 km/u / kruissnelheid op 2.500 m/75% vermogen: 196 km/u / overtreksnelheid: 89 km/u / dienstplafond: 4.500 m / vliegbereik: 850 km
