-A A +A

Airbus Toulouse door de ogen van twee Belgen

Toulouse, 23 april 2009. Met de zomer in aantocht kon Hangar Flying niet weerstaan aan de lokroep van Zuid-Frankrijk. Bij Airbus werden we verwelkomd door Xavier Lesceu en François Caudron. De twee Belgen bekleden sleutelfuncties in de A350 en A380 programma’s.

Luikenaar gaat internationaal
François Caudron ontvangt ons in zijn kantoor in Blagnac-Toulouse. De man is afkomstig van Luik. Hij studeerde ondermeer aan de Britse Cranfield University en het Belgische Von Karman Instituut (VKI) en liep stage bij Aérospatiale. François : “Op het moment dat ik in Toulouse neerstreek waren op deze plaats enkel velden te zien. Het Europese karakter van Airbus kon mij bijzonder boeien en in 1990 benoemde men mij tot Customer Engineer. Drie maanden na mijn aankomst werd ik al ingeschakeld bij onderhandelingen. Ik presenteerde verschillende Airbus-types aan potentiële klanten en onderhandelde ondermeer over de beschikbare opties.”

In 1993 besloot François om drie jaar als Commercial Business Manager te gaan werken voor Altran Technologies, ook in Toulouse. Daarna werd het London, deze keer voor Shell Aviation Ltd. Met de opgedane ervaring en bruikbare relaties met ondermeer motorenfabrikanten, keerde hij in 2001 terug naar Airbus. Tot 2005 bleef hij er Contract Manager Middle East. François :”Verschillende culturen hebben ieder een eigen manier van onderhandelen, dat vraagt even wennen. Enkele onderhandelaars leerden me engelengeduld uit te oefenen. Een van hen stuurde me ooit terug naar mijn hotel omdat ik die dag niet “de goede lach” op mijn gezicht had.” Via een functie als Vice-President Pricing werd hij als Vice-President Customer & Business Development in het A350 XWB (Xtra Wide-Body) -programma gedropt.

François Caudron bij zijn paradepaard, de A350 XWB. Heel wat nieuwe functionaliteiten van de A380 (o.a. Brake-to-Vacate) worden ook toegepast bij de A350.

A350, met of zonder opties
Voor François ligt een boek over de productie van de A350. Hier kan ik mij een dergelijk XWB aanschaffen in de standaardversie of bekijken wat Airbus mij voor de beschikbare opties gaat aanrekenen. Neem ik enkel Engelstalige bordjes in de cabine of wil ik ze ook in Duits, Frans en Nederlands ? Hoe wil ik de keukens inrichten ? De kaders of frames waarin de maaltijdcontainers worden geplaatst, worden nu vervaardigd volgens ARINC-normen (www.arinc.com). Dat creëert enorme flexibiliteit. Door deze standaardisatie vermijdt de klant bij de doorverkoop extra aanpassingskosten en behoudt het vliegtuig een hogere verkoopwaarde.

In januari 2009 werd hier in Toulouse de ceremonie gehouden voor de start van de grondwerken voor de splinternieuwe A350-assemblagehal. Dankzij gerationaliseerde werkmethodes moet het mogelijk zijn om in 2016 op 2,5 maanden een A350 te produceren, anderhalve maand sneller dan een A330/A340. François: ”We slagen daar ondermeer in door vroeger in het assemblageproces met de installatie van de cabine te beginnen.”

François biedt de A350 aan als een superefficiënt vliegtuig. Klanten en leveranciers worden zeer snel betrokken in het productieproces. Het aantal leveranciers werd teruggebracht tot een zestigtal, een reductie met 30%. De bekleding van de cabinewanden is nu bv. toegewezen aan een enkele leverancier. Die levert nu ook de kasten voor de handbagage (bins). François : “Onze leveranciers krijgen meer verantwoordelijkheid, ze krijgen ruimere mogelijkheden en kunnen hun expertise beter laten renderen. Zij dragen de verantwoordelijkheid over de onderaannemers.” 

Xavier Lesceu toont assemblage
Xavier Lesceu is een andere Belgische hoogvlieger in Toulouse. In een vorig leven was hij nog directeur van de trainingsafdeling van Sabena. Na het faillissement assisteerde hij met de oprichting van VG Airlines. In die periode werd hij gecontacteerd door Airbus. Xavier begon er als A330/A340-instructeur en is nu Director Flight Crew Training Policy. Hij was de eerste niet-testpiloot die met een A380 vloog. Ondertussen is hij zelf ook testpiloot geworden. Zijn opleiding kreeg hij in de befaamde EPNER-school op de Franse vliegbasis van Istres.

Tijdens het transport staan de vleugels schuin op de aanhangwagens, alleen op die manier kunnen ze ’s nachts op een veilige manier door de soms smalle straten van enkele Franse dorpen worden gereden. Bij hun uiteindelijke aankomst in de assemblagehal liggen de vleugels vlak op de wagen. Voor de grootste A380-onderdelen wordt geen Beluga gebruikt, ze worden vervoerd met speciaal gebouwde schepen en vrachtwagens.
Rompsecties staan klaar voor assemblage.

Xavier vergezelt ons in de U-vormige A380-assemblagehal. De afmetingen zijn duizelingwekkend. De loods is 450 meter lang en 250 meter breed. Zijn grondoppervlakte is vier maal groter dan de A-pier op Brussels Airport. Het 46 meter hoge dak van de assemblageloods is vrijdragend en werd in zijn geheel naar boven getorst. Zelfs Xavier die hier toch regelmatig over de vloer komt, blijft geïmponeerd door de reusachtige afmetingen. Maar vliegtuigbouw vereist niet alleen de tijdige bouw van loodsen, ook de gereedschappen en hulpstukken nodig voor de assemblage moesten precies op tijd gebruiksklaar staan.

De romp van de A380, omringd door werkplatformen.
Bij de aanvalsboorden van de rechtervleugel zien we onderdelen die geleverd werden door het Belgische Sonaca, in dit geval de vleugelneuskleppen (slats) van posities 4 en 5. 

Parallelle productie
Hier wordt ook ’s nachts gewerkt. Voor vele van de 4.000 werknemers die verbonden zijn aan het A380-programma, is enkel zondag een rustdag. De rompsecties worden hier aan elkaar gehecht en de vleugels, staartvlakken en APU-sectie (Auxiliary Power Unit) worden op de romp gemonteerd. Het landingsgestel wordt gemonteerd zodat het gedeeltelijk geassembleerde toestel na een week naar een tweede deel van de hal kan gerold worden. In de eerste sectie van de assemblagehal kunnen twee A380 naast elkaar geplaatst worden.

Voorbereiding voor de plaatsing van het tweedelig richtingsroer.

In een tweede deel van de loods staan zes A380 in verschillende fazen van afwerking. De toestellen blijven hier drie weken staan. Ze staan per drie naast elkaar. In tegenstelling tot een lineaire productielijn zal een parallelle assemblage niet verlammend werken indien onderdelen van een van de vliegtuigen laattijdig worden aangeleverd. Hier worden de motoren aan de vleugels gehangen. De doorsnee van de Rolls-Royce Trent 900 of de Engine Alliance GP 7200 is te vergelijken met de cabinedoorsnede van een Boeing 737.

In deze fase van de assemblage wordt de A380 voorzien van de motoren. De Airbus staat niet op zijn onderstel maar wordt gedragen en in balans gehouden door heftoestellen. Bemerk de enorme kranen met werkplatformen. Er bevinden zich geen steunpalen in de loods, die zouden de bewegingen van de vliegtuigen kunnen hinderen.

Magistrale planning
Het is verbazend om te zien hoe alle puzzelstukken hier in Toulouse netjes en tijdig samenvallen. In een vleugel zitten meer dan een miljoen onderdelen, nergens mag er vertraging zijn in de aanlevering. Op verschillende plaatsen in de assemblagehal komen we in contact met het multicultureel karakter van Airbus. Er worden verschillende talen gesproken en ook werkinstructies lezen we op sommige plaatsen in het Engels of het Duits. Klanten van verschillende nationaliteiten volgen het productieproces op de voet.

Voor de cockpitramen staan computerschermen waarop ingenieurs testresultaten kunnen aflezen. Onder de rode neuskoepel in kunststof (radome) zal de weerradar geïnstalleerd worden.

Op een parkeerplatform buiten aan de assemblagehal worden de toestellen voorzien van brandstof. Het maximum startgewicht (Maximum Take Off Weight, MTOW) van een Airbus A340-300 (275 ton) kan als brandstofgewicht meegenomen worden met een A380-800. Nochtans verbruikt de gigant minder dan drie liter per passagier per honderd kilometer. De A380 heeft een MTOW van 560 ton, een stuk hoger dus dan het 413 ton maximum startgewicht van de Boeing 747-400ER. De Airbus wordt getankt voor de verfbeurt. Daardoor vermijdt men dat de verflaag op sommige plaatsen zou kraken door het brandstofgewicht dat op de vliegtuigstructuur drukt. Na de brandstofbevoorrading wordt grondig nagekeken of er geen lekken zijn die de verf kunnen aantasten.

Testvlucht nummer een
Nadat de laatste systemen worden geïnstalleerd, is Xavier een van de Airbus-piloten die een eerste testvlucht zal uitvoeren. Alvorens zelf in de cockpit te stappen hebben enkele testingenieurs het toestel al onder handen genomen. Door hen werden de motoren al een eerste keer gestart. De ingenieurs bezorgen Xavier een logisch opgebouwd testprogramma. Alvorens op te stijgen zal er bv. eerst een afgebroken start (Rejected Take Off, RTO) worden uitgevoerd. Kwestie van er zeker van te zijn dat het toestel tijdens zijn eerste vlucht bij eventuele technische problemen goed tot stilstand zou komen.

 De reusachtige U-vormige assemblagehal is even hoog als een kantoorgebouw met dertien verdiepingen.

Tijdens de testvlucht analyseren de ingenieurs het gedrag van het vliegtuig. Indien nodig worden kleine aanpassingen uitgevoerd, zeg maar het finetunen. Meestal wordt de A380 na drie vluchten overgedragen aan de klant. In die drie vluchten zitten twee trips naar Hamburg waar de cabine wordt ingericht. Het eerste en vierde testexemplaar van de 380 blijven in handen van Airbus, dat zijn de toestellen die de zwaarste structurele testen hebben ondergaan.

Vlotte omscholing
Met Xavier rijden we daarna naar Training and Flight Ops Support. Er werken een zestigtal piloten voor Airbus waarvan dertig testpiloten. Xavier : “Negen van onze piloten hebben nog voor Sabena gewerkt. Door meer piloten aan te werven heeft Airbus heel wat operationele kennis binnengehaald. Piloten bekijken de luchtvaart op een andere manier dan de ingenieurs. Airbus is zeer tevreden met de wisselwerking van ideeën. Ik kreeg hier met mijn team de kans om het trainingshandboek voor de A380 te schrijven. Eigenlijk kreeg ik gewoon een wit blad voor mij. De A380 is zodanig geprogrammeerd dat hij erg vertrouwd aanvoelt voor piloten die al met andere Airbus-types hebben gevlogen. Cross Crew Qualification (CCQ) is een uniek concept dat door Airbus is ontwikkeld. Daardoor kunnen piloten die al een type rating hadden op een fly-by-wire (FBW) Airbus, via een speciaal ontwikkeld traingspakket vlot bijgeschoold worden om ook met andere Airbustypes te gaan vliegen. De ene dag maken ze een vlucht binnen Europa met een A320, de dag erna kunnen ze transcontinentaal vliegen met de A380 (Mixed Fleet Flying, MFF). De omschakeling van de A320-familie naar de A380 duurt 14 dagen. Van de A330/A340 naar de A380 is een sprong van amper 12 dagen. Zonder eerdere Airbus-ervaring rekenen we 25 werkdagen voor de omscholing.”  

De piloten die naar Toulouse gestuurd worden om een A380 voor hun maatschappij af te halen, vertrekken meestal zonder een bedrijfspiloot van Airbus in de cockpit. Nadat ze hun A380-cursussen hebben afgerond voeren piloten die al eerder Airbus-ervaring hadden vier trainingsvluchten uit, gevolgd door twee examenvluchten. Piloten zonder eerdere Airbuservaring laat men dubbel zoveel trainingsvluchten maken.

Een slot voor Hangar Flying
Tijd voor wat cockpitwerk. Eerst neem ik plaats in de door Airbus ontwikkelde proceduretrainer. Op verschillende aanraakschermen oefent de toekomstige A380-bemanning de cockpitprocedures. Daarna neem ik links plaats in de CAE-vluchtsimulator. Tussen twee bemanningen door heeft Xavier voor ons een slot kunnen reserveren in de zeer druk bezette “sim”.

De door Airbus (www.airbus.com) ontwikkelde proceduretrainer. In deze trainer worden de systemen bediend met aanraakschermen.
Foto genomen in de CAE A380-vluchtsimulator. Airbus werkt ook samen met simulatorbouwer Thales.

Papieren vliegkaarten heb ik niet. Naast een glass cockpit is dit ook een paperless cockpit. Links en rechts staat het Onboard Information System (OIS) waarop heel wat van de vroegere “papieren informatie” wordt afgebeeld. Grote, rechthoekige EFIS (Electronic Information System)-schermen tonen ondermeer een horizontale en dwarsdoorsnede van onze route. De ECAM-schermen (Electronic Centralised Aircraft Monitor) tonen motor en systeemparameters. Rechts van mij gebruik ik de Keyboard Cursor Control, een geavanceerde muisbesturing die mij toelaat om met een cursor alle schermen te bereiken en te bedienen. Voor mij zit een uitklapbaar klavier waarmee instructies kunnen ingetoetst worden.

Xavier Lesceu voor de A380-simulator. Op 14 maart 2007 kregen vier voormalige Sabena-piloten als eerste ter wereld een licentie om met de Airbus A380 te vliegen. De vergunningen werden aan Jacques Drappier, Jean-Marc Elias, Patrick Lelotte en Xavier Lesceu uitgereikt door directeur-generaal Jules Kneepens van het Directoraat-generaal Luchtvaart.

Opvallend zijn nieuwe systemen als de Brake-to-Vacate. Voor de landing kan de piloot precies bepalen waar het toestel op de landingsbaan moet tot stilstand komen. Daardoor kan onder optimale omstandigheden een uitrit naar een taxiweg worden genomen of wordt het vliegtuig beter beschermd tegen het niet tijdig tot stilstand komen aan het eind van de landingsbaan. Op het Onboard Airport Navigation System (OANS) wordt een grondplan van de luchthaven weergegeven. Wat me in deze hypermoderne cockpit ook opvalt zijn enkele traditionele systemen die door de luchtvaartautoriteiten nog altijd worden geëist. Er is bv. het kompas boven de Flight Control Unit, tussen de vensters van piloot en copiloot. Ook de positie van het landingsgestel wordt niet alleen weergegeven op de computerschermen maar ook via traditionele lampjes.

Winst voor België
François Caudron en Xavier Lesceu zijn zeker niet de enige Belgen die hier in Toulouse werken. Ze krijgen er prachtige toekomstkansen in een internationale omgeving. Onze landgenoten bepalen mee de koers van dit Europees luchtvaartbedrijf. Samen met een schare medewerkers zetten onze Belgische luchtvaartexperts Airbus op de wereldkaart. Dat is ook goed voor onze eigen luchtvaartindustrie die in Toulouse kwalitatief hoog wordt ingeschat.

Frans Van Humbeek
Foto’s: Paul Van Caesbroeck