-A A +A

“Hangar Flying” op flightlevel 180

Deurne, 3 april 2009. Bij VLM werken gedreven mensen met een hart voor de luchtvaart, dat werd me meteen duidelijk toen ik op de luchthaven van Deurne ontvangen werd door Frans Dechaene, directeur flight operations van VLM Airlines. De vele foto’s van de verschillende Fokkers aan de muur van het kantoor geven al een voorsmaakje van wat me te wachten staat. Er ligt hier voor mij een ticket klaar voor een driesectorvlucht van Antwerpen naar Manchester en terug via London City Airport, draaischijf van de operaties van VLM Airlines.

Voor deze reportage vertrek ik vanuit een tabula rasa-gedachte. Zonder al te veel voorbereidende research laat ik me vandaag onderdompelen in de ervaring en doe ik wat het adagio van ons magazine voorschrijft: een stevige babbel hebben over luchtvaart! Het wordt in de eerste plaats een ontdekkingsreis naar de elementen die VLM zo uniek maakt.

Een van de belangrijkste factoren van het succes van VLM is de keuze voor een vloot die slechts uit één vliegtuigtype bestaat, de Fokker 50. De invoering van een BAe146 in 2007 (damp-leased) leidde niet tot het verhoopte succes. 

Terwijl ik wacht op de crew die straks met Fokker 50 OO-VLK vlucht VG195/196 zal vliegen, neem ik een kijkje in het OCC (Operational Control Centre) van VLM Airlines op de eerste etage van het luchthavengebouw van Deurne. Het is het operationele hart van de maatschappij waar ondermeer de rostering van de crews en de scheduling van de vluchten gebeurt. Bij VLM maakt men gebruikt van het “Blue One”-planningsysteem voor het vliegtuig- en crewmanagement, ontwikkeld door het Nederlandse bedrijf Ortec. Op één scherm krijg ik een grafisch overzicht van alle geplande vluchten voor vandaag. Het slechte weer in London vanmorgen heeft wat roet in het eten gegooid van de VLM-operaties. Dankzij een aantal aircraft swaps en de nodige recuperatietijd die opgebouwd is in de planning, kon het merendeel van de vluchten uiteindelijk normaal verlopen, weet Frans me te vertellen.

Het nicheproduct dat VLM Airlines aanbiedt, is afgesteld op de zakelijke reiziger, wat eigenlijk betekent dat het gros van de vluchten tijdens de ochtend- en avondpiek plaatsvindt. De (soms onvermijdelijke) vertragingen die slotgevoelige luchthavens zoals London City met zich meebrengen, kunnen hierdoor in de loop van de dag makkelijk gecompenseerd worden zonder de later geplande vluchten in gevaar te brengen. De weloverwogen keuze van VLM om alleen met de Fokker 50 te vliegen zorgt ervoor dat de planning heel transparant blijft en swaps tussen verschillende toestellen zonder al te veel complicaties doorgevoerd kunnen worden. Ondertussen is de mist in Londen opgetrokken – de vooruitzichten voor de namiddag zien er beter uit. Ik vraag de dispatchers al lachend of ik wel zal teruggeraken in Antwerpen vanavond. “Komt in orde… zeker met deze crew!”

35 minuten voor de geplande vertrektijd nemen Rob en David de meteobulletins, de crew briefing met het verwachte aantal passagiers en de vluchtplannen door in de crew room.

Drie kwartier voor vertrek van de VG195 naar Manchester ontmoet ik de bemanning die vanmiddag op de vlucht naar Manchester en London City gepland staat. Gezagvoerder Rob Janssen wordt bijgestaan door co-piloot David Spapen. Achterin de cabine zullen cabin crew members Sarah Maradi en Anke Faes de passagiers op hun wenken bedienen. VLM Airlines biedt een superieur, full-service product aan, zowel in economy class als voor de zakelijke passagiers. Waar krijgt u anno 2009 uw koffie of thee nog geserveerd in echt porselein?

Terwijl de dames al aan boord van het toestel zijn, overloop ik samen met Rob en David het vluchtplan en de meteobriefing. Alle nodige documenten kunnen door de bemanningsleden in het Blue One-systeem opgevraagd worden. De web-based applicatie sluit het gebruik van dure infrastructuur uit en maakt de informatie toegankelijk op eender welke locatie. De bemanningsleden hebben dus steeds toegang tot de meest actuele vluchtallocaties en de crewplanning.

Safety First!
Een half uur voor vertrek begeven we ons naar Fokker 50 OO-VLK (sn 20122) met de toepasselijke naam “City of Antwerp” die op de apron staat te blinken in het voorjaarszonnetje. Samen met de andere passagiers passeren we de veiligheidscontrole. De drukte van de grotere luchthavens en de stress die daarmee gepaard gaat, is hier helemaal zoek. Als je wil kan je hier als reiziger snel een babbeltje slaan met de bemanning alvorens nog even te wachten tot het toestel klaar is voor vertrek. Tot twintig minuten voor vertrek kan er ingecheckt worden voor de VLM vluchten. Geen wonder dat het product zich uitstekend leent tot zakenreizigers met krappe deadlines.

Op de luchthaven van Deurne voorziet VLM in haar eigen afhandeling. Tijdens de turnarounds te Antwerpen worden de toestellen nagekeken door de technische dienst. Vooraleer de passagiers aan boord gaan, wordt het toestel bijgetankt.
Een kwartier voor vertrek doet Rob zijn walkaround rond de Lima Kilo, waarbij hij het toestel inspecteert op visuele schade. Aan boord kijkt hij het technisch logboek na.

Ondertussen zijn de maaltijden al aan boord gebracht en staat de tankwagen klaar om de nodige kerozine te tanken voor de vlucht naar Manchester. Terwijl Rob de vereiste hoeveelheid brandstof doorgeeft aan de fueler en zijn inspectieronde maakt, krijg ik van David een woordje uitleg over mijn jumpseat, de veiligheidsgordels en het zuurstofmasker. Als Rob aan boord is, volgt de rest van de veiligheidsbriefing: wat te doen bij een crash en hoe het vliegtuig te evacueren. Het antwoord is: door de cockpitramen, terwijl we gebruik maken van een ontsnappingskoord. Maar de vliegers drukken me op het hart dat dit vandaag niet nodig zal zijn…

Terwijl David het vluchtplan inlaadt in de GPS-ontvanger, neem ik nog een kijkje op de apron in Deurne. De Fokker in de achtergrond vliegt later in de namiddag als de VG197 onze route in spiegelbeeld, met eerst een stop in London City alvorens naar Manchester te vliegen.

Als de laatste passagier aan boord is en de loadsheet geverifieerd en afgetekend is, gaat alles ineens heel snel. We krijgen onze ATC-clearance voor Manchester en de motoren worden gestart. Hiervoor heeft de Fokker 50 alleen stroomtoevoer nodig. De startprocedure is volledig elektronisch geregeld. Na een trage maar goede motorstart volgt onze taxi clearance: “Rubens 95A taxi to runway 29 via B1, B2 and hold short”. Het toestel wordt in startconfiguratie gebracht; om 14.35z gaan de remmen los en zet David de Lima Kilo rustig in beweging.

Vooraleer het onze beurt is om op te lijnen op baan 29, moeten we nog twee starters en landers laten voorgaan. Het is een mooie lentedag om te vliegen en de sportvliegerij denkt daar ook zo over. David en Rob checken nog even of alle besturingsvlakken vrij zijn door de stick en pedalen in hun extreme posities te bewegen. De stand van de rolroeren wordt visueel geverifieerd  door het kleine zijraam en de pre-departure checklist wordt overlopen. Even later volgt dan de take-off clearance van Antwerp Tower.

Bij het oplijnen op baan 29 te Antwerpen passeren we rakelings langs de Krijgsbaan (R11). Hier geldt de wet van de sterkste: het verkeer moet even wachten voor de startende turboprop. Op termijn zal er een tunnel aangelegd worden onder de landingsbaan.

De moderne turboprop
Hoewel het weer even geleden is dat ik nog met een Fokker 50 gevlogen heb, valt het me steeds op hoe vlotjes het toestel accelereert bij de start. Turboprops zijn niet a priori relieken uit vervlogen tijden. Eens we in de lucht zijn en een positieve stijgingshoek vliegen, wordt het landingsgestel ingetrokken. Al snel worden de 5° flaps terug binnengehaald en wordt er overgeschakeld naar klimmodus op de EEC (Electronic Engine Control). De luide brom van de twee PW125B-motoren verdwijnt wanneer de managementcomputer de propellorpitch wijzigt en de propellorsnelheid terugneemt. Om de nodige klimsnelheid te behouden, wordt het koppel opgevoerd naar 100%.

De automatische motorregeling heeft mijn interesse gewonnen en Rob geeft hierbij vakkundige uitleg: “De EEC van de Fokker 50 was zeer vooruitstrevend bij de lancering van het toestel medio jaren ‘80. Het motormanagementsysteem van de moderne Airbussen is gebaseerd op deze ontwikkeling van Fokker.” Voor zijn carrière als lijnpiloot werkte Rob Janssen bij Fokker. Hij kent de F-50 dan ook als zijn broekzak. De input die de vliegcrew geeft met de power levers is vergelijkbaar met een straalvliegtuig. De computer regelt automatisch de bijhorende propellorstand en -snelheid volgens het geselecteerde programma en afhankelijk van de buitentemperatuur en de vlieghoogte. Indien er tijdens de start of de initiële klim wat misloopt met een van de motoren wordt de propeller automatisch in vaanstand geplaatst om zo weinig mogelijk weerstand te bieden (autofeather). Het vermogen op de overgebleven motor wordt vervolgens door de EEC gemaximaliseerd. 

Een overzicht van de analoge motorinstrumenten van de Fokker 50. Onderaan vinden we de selectoren of ERP (Engine Rating Panel) voor de EEC (Electronic Engine Control). Tijdens de motorstart staat de managementcomputer in take-off modus.

Ondertussen vliegen we de NICKY-1C SID (Standard Instrument Departure) vanuit Antwerpen en klimmen we verder tot de geplande flightlevel 180. De snelheidsmeter geeft een indicated airspeed aan van 220 knopen. Links van ons zien we een ander toestel van VLM Airlines de daling inzetten naar Antwerpen. Eens we het Kanaal overvliegen, brieft de crew me over de naderingsprocedures van Manchester. Het is een van de luchthavens in Europa die experimenteert met zogenaamde Continuous Descent Approaches (CDAs). Dit type van nadering laat een toestel vanuit zijn kruishoogte met een vaste dalingshoek (hier 3°) de luchthaven aanvliegen. Het tijdstip waarop de daling wordt ingezet, hangt af van het vluchtniveau waarop het toestel zich bevindt en de snelheid waarmee het vliegt. Door de verschillende tussenplateaus te elimineren waarop er versneld moet worden om af te levelen en even later weer geremd wordt om verder te dalen, kan er door de luchtvaartmaatschappij een significante hoeveelheid aan brandstof bespaard worden. Voor de bewoners nabij de vliegvelden vertaalt dit zich in een vermindering van geluidsoverlast en een reductie in de emissie van broeikasgassen. 

Voor we de daling inzetten, overloopt Rob de approachcharts voor Manchester. We verwachten de naderingsprocedure DAYNE-2A te vliegen en te landen op baan 23R.

VLM Airlines is begaan met het milieu. De Fokker 50 turboprops verbuiken slechts 3,24 liter kerozine per stoel per 100 km vlucht. Een gemiddelde uitstoot van 92g CO2 per passagier per kilometer maakt de F-50 veruit de milieuvriendelijkste manier van reizen naar de Britse eilanden. De perceptie dat (turbo)proptoestellen oude, lawaaierige en vooral vervuilende vliegtuigen zijn, berust duidelijk op een misverstand...

Hoewel de CDAs te Manchester normaalgezien alleen ’s nachts getest worden, heeft VLM zich kandidaat gesteld om ook overdag deze procedures te vliegen. Vandaag krijgen we door de Engelse luchtverkeersleiding echter een standaardapproach toegewezen. We worden geklaard voor een ILS-DME (Instument Landing System – Distance Measuring Equipment) nadering voor baan 23R: “Rubens 95A, 24 miles final, number 5 for landing, cleared ILS 23R...” Manchester is een drukke luchthaven en op het TCAS-scherm (Traffic Collision Avoidance System), dat bij de Fokker 50 geïntegreerd is in de vertical speed indicator, zie ik een heleboel diamantjes verschijnen. Ze geven de positie aan van de andere toestellen in approach ten opzichte van ons vliegtuig en hun vlieghoogte. Na anderhalf uur vluchttijd vanuit Deurne landen we in Manchester. De eerste sector zit erop.

Stralend weer om even de benen te strekken tijdens de korte turnaround in Manchester met een bakje koffie en nieuws van het thuisfront.

Op naar London City
In Manchester nemen er 26 passagiers plaats aan boord van de Lima Kilo voor de vlucht naar Londen. De brandstof is goedkoper in Manchester, waardoor er beslist wordt om aan tankering te doen. We tanken een block fuel van 2100 kg, wat voldoende is om na de tussenstop in London City tot Antwerpen door te vliegen. In tegenstelling tot straalvliegtuigen heeft de extra brandstof nauwelijks invloed op het verbruik van de Fokker. “Er is weinig wat niet kan met dit toestel”, zegt Rob. “Het toestel is geschikt voor drukke luchthavens tot grasstrips. De Fokker 50 is bovendien zo zuinig dat we meer besparen door goedkopere brandstof te tanken en met volle tanks te vliegen dan omgekeerd.”

Om 16.40z krijgen we toestemming voor push and start vanop parkeerstand 51. Desondanks we voorzien te landen in London City tijdens de avondspits, hebben we geen slotrestricties opgelegd gekregen.

Co-piloot David Spapen start motor twee op stand 51 te Manchester. Als we twee goede starts hebben kan de pushback starten.

Na pushback steken we baan 23R, waarop we zonet geland zijn, over en taxiën we uit naar startbaan 23L. Na een Q400-turboprop van de Britse lagekostenmaatschappij FlyBe is het onze beurt om te starten. We vliegen de LISTO-1Y departure maar van navigeren komt er vanavond weinig in huis. Het drukke luchtruim boven het zuiden van Engeland dwingt de luchtverkeersleiding ertoe om ons via radar vectors naar Londen te sturen. We klimmen tot FL150 alvorens de tweede daling van de dag in te zetten.

Onderweg krijg ik van David en Rob meer informatie over de speciale landingprocedures te London City. Omwille van de omliggende gebouwen, vangt de glideslope van het ILS er aan onder een vergrote hoek (5,5°). Deze “steep approach” is kenmerkend maar niet uniek voor de luchthaven van London City. Zowel bemanningen als vliegtuigen moeten gecertificeerd worden voor dit type van landings. “Het is niet zo dat toestellen speciaal voor London City een certificering halen, ze behalen de kwalificatie voor de specifieke “steep approach”-procedure, die ook op een aantal andere luchthavens van toepassing is. Anderzijds is het natuurlijk wel zo dat wanneer een bepaald type toestel de toelating krijgt om op City – dé zakenluchthaven bij uitstek – te mogen vliegen dit zeker bijdraagt aan het commerciële succes van dat vliegtuigtype”, volgens Rob. Als Chief Pilot van VLM Airlines en Crew Manager kan Rob me ook het een en het ander meegeven over de extra vereisten die London City vergt van de piloten. “Vliegen op City is altijd wat speciaal. Met de vele gebouwen langs de approach path is de luchthaven gevoelig voor windshear en turbulentie.”

London City is een zogenaamde categorie C luchthaven en neemt een speciale plaats in binnen het trainingsprogramma – niet in de minste plaats omdat LCY zo’n belangrijke rol speelt in het VLM netwerk. Tijdens de initiële training worden er minstens drie “steep approaches” gevlogen. Ook tijdens de geregelde checkrides komen de speciale procedures aan bod. Alle co-piloten zijn gekwalificeerd om op City te landen. Vandaag neemt David immers de nadering voor zijn rekening. Ook het toestel is speciaal uitgerust om de procedure te vliegen. Vooraleer we de approach inzetten, wijzigt Rob de range van het GPWS (Ground Proximity Warning System).  “Anders zouden we tijdens de nadering steeds een ‘Sink rate’ warning krijgen.” Er wordt standaard geland met 35° flaps maar met een hogere landingssnelheid (Vref 35° + 5 knts) om niet te stallen tijdens het afronden. 

David vliegt de “steep approach” voor baan 28 te LCY. De grotere dalingshoek biedt een fraai uitzicht op de speciale locatie van de luchthaven in de Docklands. Tijdens de landing staan de motoren ingesteld in GA-modus (Go Around). Met de propsnelheid gemaximaliseerd is het volledige vermogen meteen beschikbaar bij een eventuele doorstart.

De STOLport (Short Take-Off and Landing) in de Docklands opende zijn deuren in 1988. Landingsbaan 28/10 was toen slechts 1.080m lang en alleen toegankelijk voor turbopropvliegtuigen. De instrumentlanding werd er nog gevlogen onder een hoek van 7,5°. VLM is een van de pioniers op London City en vliegt sinds 1993 op hartje Londen met de Fokker 50. Het laatste decennia is de luchthaven sterk uitgebreid met onder meer extra parkingstands en een Jet Center voor de zakenluchtvaart. De landingsbaan werd verlengd tot 1.199m en een extra taxibaan werd aangelegd aan de kop van piste 28 waardoor de capaciteit van de luchthaven uitgebreid werd. Met de extra buffer die de taxibaan biedt, moet er slecht een gedeelte van de landingsbaan gebacktracked worden. De verlenging van de landingsbaan zorgde ervoor dat de daalhoek bij de aanvliegprocedure verminderd kon worden tot 5,5° waardoor de luchthaven nu ook – na certificatie, uiteraard – opengesteld is voor regionale jets. De Franse partner van VLM, CityJet, vliegt bijvoorbeeld met haar Avro RJ85 jets op London City. Wanneer we na de landing naar onze parkeerstand taxieën, rijden we langs de Embraer 190SR die tijdelijk op City gestationeerd is voor het certificatieprogramma van het type.

Tijdens de turnaround te London City wordt het papierwerk verder afgewerkt. Na de verlenging van de startbaan in 2003 kunnen er ook regionale jets landen en starten vanop de luchthaven. De turnarounds te City zijn beperkt tot 30 minuten; de flow rate bedraagt een maximum van 38 vluchten per uur. Hoewel het vandaag lekker druk was op London City, kregen we niet met slotrestricties af te rekenen.

Na de overname van VLM door KLM-Air France in 2007 beschikt VLM samen met CityJet over 51% van alle slots op City. Samen vliegen ze op 18 verschillende bestemmingen vanuit LCY. Tijdens de korte stop op stand 24, aan het einde van het platform, zie ik twee Fokkers van VLM langskomen. Als we onze clearance krijgen voor Antwerpen, taxieën we uit na twee RJ85s van CityJet te laten voorgaan. Dat London City de draaischijf is van het routenetwerk van VLM Airlines en haar partnermaatschappij zal ondertussen al wel duidelijk zijn.

Rubens 96A
Mooi op tijd starten we de laatste sector van de dag. Rob heeft de controls overgenomen van David, die nu voor de radiocommunicatie zorgt. Het is weer tijd voor een stukje techtalk over de Fokker 50. Zeker bij de kortere landingsbanen is het van belang dat er bij een afgebroken start geen reverse thrust geselecteerd wordt.
Tijdens de jaren ’90 werden de Fokkers 50’s geüpdate met een extra schuif onder op de centrale console die ervoor zorgt dat de gashendels geblokkeerd kunnen worden vanaf Ground Idle Stop zodat reverse niet geselecteerd kan worden. Rob verklaart: “Wanneer we bij de start zouden reversen vanuit volgas moet de schroefstand van de propellor volledig omgekeerd worden. De aanpassing van de propellorpitch brengt een acceleratiemoment voor het toestel met zich mee. We staan sneller stil door naar ground idle te gaan en de wielen af te remmen.” Bij de landing, wanneer er weinig vermogen geleverd wordt door de motoren, kan er natuurlijk wel gewoon reverse thrust gekozen worden.

In het verleden zijn er enkele Fokker 50’s gecrasht waarbij er tijdens de vlucht reverse thrust geselecteerd werd. Misschien nog de meest bekende crash is die van de Luxair F-50 in Niederanven op 6 november 2002. “Het is niet ondenkbaar dat een piloot de gashendels in reverse plaats tijdens de vlucht, zeker wanneer er tijdens de landing bijna op idle gevlogen wordt.” Maar zoals dat meestal gaat in de luchtvaart is het alweer een combinatie van omstandigheden. Om de motoren in achteruit te zetten, moeten de extra klepjes aan de gashendels, die zich onder de vingertippen bevinden, omgehaald worden. De motoren zijn echter beveiligd tegen in-flight reverse. Zodra het toestel in de lucht is en de druk op het landingsgestel verdwijnt, schiet er een veiligheidspen in de motoren die voorkomt dat er gereversed kan worden. Bij de Luxair-crash was het beveiligingssyteem waarschijnlijk buiten gebruik, waardoor de piloot er toch in slaagde om op de motoren te remmen tijdens de nadering. Een extra veiligheid is een kogeltje in de gashendels dat moet voorkomen dat de vliegcrew per ongeluk reverse thrust kan selecteren wanneer het toestel in de lucht is. “Sommige piloten spelen wel eens met de gashendels en halen dan per ongeluk de klepjes om. Er wordt gezegd dat het onmogelijk is om de levers bij een in-flight reverse uit deze positie te halen, maar dat geloof ik niet. In de simulator is dit alleszins wél mogelijk – zulke dingen proberen we natuurlijk niet uit tijdens een echte vlucht!”, aldus Rob. Om zulke crashes in de toekomst te vermijden wordt er nu bekeken hoe er een nieuw verklikkingsysteem kan ingebouwd worden dat de positie van de veiligheid op de motoren aan de crew doorgeeft.

Vroege rotatie vanop baan 28. Beide PW125B-motoren leveren elk een maximaal vermogen van 2500shp (shaft horsepower). In take-off modus met de levers in detent, wat zich vertaalt in zo’n 85% torque en maximale propsnelheid, hebben we 4500pk beschikbaar om de (hier) 16,7-ton zware Fokker in de lucht te hijsen.

Ondertussen is het alweer onze beurt om te vertrekken vanop London City, ditmaal als de Rubens 96A. Moeiteloos klimmen we weg vanop startbaan 28. Na de start buigen we naar rechts af om de DOVER-3T SID te vliegen. We worden slechts geklaard tot 3.000 voet hoogte. In het Londense luchtruim is het altijd druk – in deze sector passeren onder meer de landers en vertrekkers uit noordelijke richting van London Heathrow. Zo’n tien minuten na take-off mogen we doorklimmen naar 4.000 voet. Pas wanneer we de oversteek van het Kanaal weer willen aanvangen, krijgen we instructies om te stijgen tot FL170.

Tijdens de laatste vlucht van de dag vraag ik aan David en Rob waarom ze ervoor gekozen hebben om bij VLM Airlines te vliegen. Voor Rob was het een evidente keuze. Hij is begonnen in de kleine luchtvaart en is nog steeds verknocht aan vliegen met props. Voor zijn loopbaan bij VLM was hij instructeur bij de Nederlandse NLS (Nationale Luchtvaartschool). Naast de Fokker 50 heeft hij ervaring op verschillende toestellen gaande van Fokker prototypes tot een heuse B-25 Mitchell. Bemerk ik daar toch een glundering in de ogen van co-piloot David?

Vooraleer de werkdag er weer opzit, kan ik de crew overtuigen om nog even te poseren aan boord van de OO-VLK – van links naar rechts: first officer David Spapen, captain Rob Janssen en cabinebemanning Sarah Maradi en Anke Faes. Zij zijn het gezicht van VLM en zorgen er dag in dag uit voor dat hun reizigers in alle comfort veilig op hun bestemming geraken.

Toen Rob zo’n 10 jaar geleden aan de slag ging bij VLM Airlines was het nog een relatief kleine maatschappij. VLM telde toen 53 piloten en vloog met 5 Fokkers. Ondertussen is de Antwerpse luchtvaartmaatschappij uitgegroeid tot een vaste waarde in de nichemarkt van de zakelijke carriers met 18 F-50’s en 106 vliegers. De gemoedelijke sfeer is er echter nooit verloren gegaan. David kan dit beamen: “Toen ik enkele vluchten in Luxemburg moest vliegen, werd ik meteen door een van de vaste piloten ginder uitgenodigd bij hem thuis. Het eten stond er al op me te wachten.” “Iedereen kent iedereen wel binnen het bedrijf”, gaat Rob verder. “Persoonlijk vind ik het een luxe om voor VLM te kunnen vliegen; ik ben elke avond thuis. We moeten amper nightstopvluchten vliegen omdat we in elk station van waaruit we opereren crew gebased hebben. Ik zou voor geen geld met een B747-vrachter willen vliegen en elke dag 8 uur in zo’n ‘bureau’ zitten”. Deze crew vliegt voornamelijk vanuit Antwerpen; slechts af en toe dienen ze vanop een andere bestemming te opereren. Rob gaat verder: “VLM is ook een echt familiebedrijf, als ik me ziek meld, vraagt de planner me niet naar mijn stamboeknummer maar vraagt hij wat er met me scheelt. Qua collegialiteit zit het hier helemaal goed; als ik niet kan vliegen vraag ik gewoon iemand anders om mijn vlucht over te nemen en ik doe hetzelfde op een later tijdstip. Onze collega’s bij VLM zijn in de eerste plaats onze vrienden.”


Visual approach voor baan 29 te Antwerpen na 47 minuten vluchttijd vanuit London City. Ook ’s nachts valt het dark cockpit concept van de Fokker 50 op. Alleen de noodzakelijke lampjes branden. Indien er een storing is in een van de systemen, wordt dit gemeld op het centrale annunciator panel. Deze minimalistische benadering zorgt ervoor dat de instrumenten steeds overzichtelijk blijven.

Time goes fast when you’re amusing yourself – na een half uur vlucht zetten we de daling in voor Antwerpen. We willen landen op baan 11 om wat tijd te winnen, maar de wind zit niet goed; het wordt een visuele nadering voor runway 29. Om 19.02z, vier en een half uur na vertrek en na meer dan drie uur vluchtttijd, zet Rob de “City of Antwerp” weer aan de grond te Deurne. Een ervaring rijker neem ik afscheid van de sympathieke crew waarbij ik vandaag te gast was – ik kijk al uit naar mijn volgende vlucht met VLM Airlines.

Met dank aan Frans Dechaene en de crew van VG195/196.

Giovanni Verbeeck