-A A +A

Het leven zoals het is: 60-minute turnaround

Zaventem, 7 februari 2009. Vorig jaar passeerden er nog meer dan 18 miljoen passagiers door Brussels Airport. Velen van hen staan niet stil bij de mensen die achter de schermen aan het werk zijn om hun reis zo efficiënt en veilig mogelijk te laten verlopen. En dit alles in een mum van tijd: deze maand volgde ik door het oog van de lens een volledige turnaround in zestig minuten.

Afhandeling
FQ6295, de vlucht die ik heb uitgekozen, een Airbus A320 met registratie OO-TCP van de Belgische maatschappij Thomas Cook Airlines, zal volgens de uurregeling om 13.50 uur lokale tijd aankomen vanuit de Spaanse zonbestemming Almeria. Na een korte stop in Brussel zal het toestel een uur later doorvliegen naar het Egyptische Hurghada als FQ6642.

Voor de grondafhandeling van hun vluchten kiezen de meeste luchtvaartmaatschappijen om met een onafhankelijke afhandelaar in zee te gaan. Deze bedrijven beschikken over het nodige materiaal en de know-how om een snelle en veilige afhandeling van hun klanten te garanderen. De volledige grondafhandeling van Thomas Cook Airlines wordt in Zaventem verzorgd door Aviapartner, de belangrijkste afhandelaar in Continentaal Europa. De geschiedenis van het bedrijf gaat ondertussen 60 jaar terug, naar de scheepsagent Herfurth die ook vluchten afhandelde op het vliegveld van Deurne. In 1966 begon men met de handlingactiviteiten op Brussels Airport, vanaf 1968 onder de firmanaam Belgavia. In de loop van de jaren ’90 groeide het na de naamsverandering tot Aviapartner gestaag uit tot een multinational die op 31 luchthavens in België, Nederland, Duitsland, Italië en Frankrijk actief is. In Zaventem  verzorgt Aviapartner dagelijks een honderdtal turnarounds op maat gesneden van de klant, gaande van commutervluchten, lijndiensten en charters tot de afhandeling van full-freightertoestellen.

Registratie
Mijn eerste stop vandaag is aan check-in balie 1 van de vertrekhal van Brussels Airport, waar de passagiers voor onze vlucht geregistreerd worden. Het aantal passagiers die zich inchecken voor de vlucht durft – hoewel dit bij chartervluchten minder vaak het geval is – wel eens afwijken van het aantal geboekte plaatsen. De passagiers die zich aanbieden krijgen een stoel in het toestel toegewezen en hun bagages worden gewogen –overgewicht wordt betaald- en voorzien van een uniek label om alles veilig en efficiënt te laten verlopen. De dames en heren van de passagiersdienst kijken ook na of de reizigers over de juiste documenten beschikken. Om geen vertraging op te lopen, sluit de check-in van deze vlucht een half uur voor vertrek. Passagiers die zich te laat aanmelden, worden niet meer aanvaard; in uitzonderlijke omstandigheden mogen ze reizen zonder bagage. Of ze het dan nog op tijd tot aan de instappoort zullen maken, is geheel op eigen verantwoordelijkheid. Zelf begeef ik me al wat eerder naar de parkingpositie: FQ6295 komt een kwartiertje te vroeg aan uit Almeria.

  De registratie van de passagiers voor de Thomas Cook-vluchten gebeurt in het Aviapartner LCA-systeem. Local Check-in Application werd door Aviapartner zelf ontwikkeld en wordt gebruikt voor de meeste chartervluchten. De gegevens die ingelezen worden, zullen later door de loadcontroller gebruikt worden om een veilige lading van het toestel te garanderen.

Aankomst FQ6295
Om 13.35 uur rep ik me naar vliegtuigstandplaats 208. Het rampteam onder leiding van ploegbaas Patrick staat al klaar om het toestel “binnen te nemen”. Eerst en vooral wordt er op toegezien of de parkingstand volledig vrij is van materiaal. Auto’s of achtergelaten bagagekarretjes kunnen het toestel de weg belemmeren. Ook wordt er door het team een zogenaamde FOD-check gedaan. FOD staat voor “foreign object debris”; deze eventueel achtergelaten rommel op de stand kan door de motoren ingezogen worden of kan voor een lekke band zorgen. Beter voorkomen dus! Als het toestel tot stilstand is gekomen, treden de jongens van het rampteam in actie.

  De arbeiders van Aviapartner staan paraat om bij aankomst plastic blokken aan de wielen van OO-TCP te leggen; een extra veiligheid om te voorkomen dat het toestel zou wegrollen. De captain zet op zijn beurt de parkeerrem op. Inderdaad, ook een vliegtuig heeft een handrem…
  Nadat de motoren uitliggen plaatst de dispatcher of loadmaster de aviobrug aan het toestel, waarlangs de passagiers het toestel ontschepen. Ondertussen worden er kegels geplaatst aan kritische punten zoals de vleugeltippen en de motoren om aanrijdingen met handlingmateriaal te voorkomen.
  De 400Hz-kabel wordt ingeplugd om het toestel van elektriciteit te voorzien gedurende de afhandeling.

Als de motoren uitgeschakeld zijn en er blokken aan de wielen gelegd zijn (chocked), mogen de passagiers het toestel verlaten. Vandaag worden zowel crew als reizigers met de bus opgehaald. Reden hiervoor is dat de volgende bestemming van het toestel, Egypte, een non-Shengenland is. De Spanjegangers worden per bus aan de A-terminal afgezet, ze dienen de grenscontrole niet te passeren. De rondrit op de luchthaven krijgen ze er gratis bij. Terwijl loadmaster Steve de passagiers begeleidt naar de bus, begint Patrick met zijn team de bagage uit het toestel te lossen. Wanneer de reizigers aan de bagageband aankomen, zullen hun koffers reeds op hen staan wachten.

  Er zit duidelijk vaart achter. Een volledige A320 wordt verrassend snel door een ploeg van vijf personen gelost. Maar het werk valt niet te onderschatten: 180 passagiers nemen al gauw …drie ton bagage mee.

Ondertussen staat het toestel tien minuten aan de grond en zijn de passagiers volop aan het uitstappen. Op de vliegtuigstandplaats zit men ondertussen niet stil. Terwijl de bagages gelost worden, krijgt het toestel zijn toilet- en waterservice. De reservoirs van de toiletten worden leeggehaald terwijl het drinkwater (voor de koffiezetapparaten en de kraantjes) aangezuiverd wordt. De crew kan aan boord de waterniveaus nakijken op hun infoscherm. Met de speciale Vestergaard trucks is de karwei in een mum van tijd geklaard.

  Het drinkwaterniveau aan boord van OO-TCP wordt door Jean-Pierre gecontroleerd en aangevuld.

Het is nu 14 uur en de laatste passagiers zijn van boord gegaan, samen met de inboundcrew die er weer een werkdag opzitten heeft. Als iedereen de cabine heeft verlaten, begint het ook aan boord van de TCP te gonzen van bedrijvigheid. Techniekers van SN Technics komen het logboek van het toestel nakijken om eventuele mankementen te verhelpen voor het vertrek naar Hurghada. Ondertussen zijn ook de cateringtrucks van Gate Gourmet aangekomen met 360 maaltijden (voor zowel de heen- als de terugvlucht). Als Skytanking ziet dat de laatste passagier van boord is, kan het beginnen met de brandstofbevoorrading.

De cockpitcrew voor de vlucht naar Hurghada is ondertussen in het crew center gearriveerd, heeft de vluchtplannen doorgenomen en de brandstofberekening gemaakt. De benodigde hoeveelheid brandstof wordt dan via een computerbericht doorgestuurd naar de afhandelaar (voor de gewichtsberekening) en de fueling company. Het toestel krijgt ook een grondige schoonmaakbeurt door een ploeg van Gate Aviation. Het is telkens een race tegen de klok: met 177 ingecheckte passagiers willen we binnen twintig minuten met de inscheping starten.

  Wanneer het toestel van maaltijden wordt voorzien, zijn de laatste bagages al onderweg naar de bagagezaal. De bagageband staat vooraan al klaar om de vertrekkende bagages te laden.
  Terwijl de brandstofleverancier de benodigde kerosine tankt…
  …overlopen de techniekers het TLB (Technical Log Book) van de OO-TCP.
  Binnen enkele minuten is het toestel weer helemaal opgefrist voor het vertrek naar Hurghada.

Weight and Balance en de loadsheet
Loadmaster Steve draagt de vlucht over aan zijn collega Nadine, die de coördinatie van het vertrek voor haar rekening zal nemen. De laadploeg is door Steve al gebriefd hoe ze de bagage dienen te laden en Nadine heeft, net zoals de fueler, de benodigde brandstof doorgekregen van de vertrekkende crew. Informatie over de belading van het toestel, het aantal passagiers en de kerosine die getankt wordt, zijn van groot belang voor het veilige verloop van de vlucht. Eigenlijk kan je een vliegtuig vergelijken met een grote balans, die tijdens de verschillende momenten van de vlucht in evenwicht moet zijn te houden. Scènes uit kolderfilms waarbij het toestel ineens naar voren of naar achteren begint te hellen, willen we in realiteit liever vermijden. Om dit te voorkomen, wordt het gewicht en de positie van de lading van het toestel nauwkeurig berekend en doorgegeven aan de piloten.

  Na de ontscheping draagt Steve de nodige documenten voor FQ6642 over aan zijn collega Nadine. Zij werkt al 20 jaar bij Aviapartner, waarvan 11 jaar bij Operations, de afdeling die verantwoordelijk is voor de coördinatie rond het toestel en het plannen en controleren van de belading.

Alle gegevens over de lading (of het nu over bagage, vracht, post, passagiers of brandstof gaat) en de verdeling ervan over het toestel, wordt in één document gebundeld: de loadsheet. Aan de hand van dit manifest weet de cockpit crew waar het zwaartepunt van het toestel zich bevindt en hoe ze hun instrumenten moeten instellen bij de start.

De loadsheet komt tot stand door alle elementen in beschouwing te nemen en te bundelen die ook maar enige invloed kunnen hebben op de balans van het toestel.
Het is als een puzzel die, naarmate het vertrek van het toestel nadert, beetje bij beetje samenvalt. Als alle gegevens volledig zijn, wordt door de computer berekend wat het totale gewicht van het toestel bedraagt, wat de invloed ervan is op het zwaartepunt van het vliegtuig en hoe deze invloed gecorrigeerd dient te worden.

Nadine beschikt op dit moment alleen nog maar over de brandstofgegevens, maar omdat ze een idee heeft over het aantal passagiers dat ze kan verwachten (aan de hand van het aantal reservaties en de check-in die ze in realtime kan opvolgen), kan ze ook de belading van het toestel indien nodig bijsturen.

Gelukkig is weight and balance van een toestel geen giswerk. Ervaren loadmasters weten hoe ze een bepaald vliegtuigtype moeten laten laden en ze kunnen door middel van computerprogramma’s steeds op de voet volgen welke invloed een bepaalde aanpassing van de lading met zich meebrengt. Slechts in uitzonderlijke gevallen moet een toestel herladen worden of moeten er passagiers van plaats wisselen omdat het vliegtuig niet binnen de opgelegde limieten valt.

Rond 14.15 uur komt de nieuwe crew aan op stand 208. De schoonmaak, catering en brandstofbevoorrading van het toestel is ondertussen achter de rug. Nadine verifieert de brandstofgegevens met de piloten en enkele minuten later geeft ze door aan de gate-agente dat de inscheping kan beginnen.

  Terwijl de passagiers inschepen en de loadmaster de laatste gegevens verwerkt, gaat de laadploeg door met het stapelen van de bagages in de verschillende vrachtruimen.

We zijn een half uur voor vertrek en aan balie 1 wordt de check-in voor FQ6642 afgesloten. Nadine krijgt een telex van passagiersdienst met het aantal geregistreerde passagiers en bagages. Enkele minuten later volgt er dan nog een telex met het aantal stuks bagage dat in de bagagekarretjes aan het toestel zal verschijnen. Door beide te vergelijken, kan de loadmaster zich ervan vergewissen dat er geen bagages geladen zullen worden die niet op de vlucht thuishoren. Indien er meer bagages aan het toestel verschijnen dan er oorspronkelijk ingecheckt zijn, zitten we met een veiligheidsprobleem. Jammer genoeg gebeurt dit af en toe; door de passagiersnamen te vergelijken met het bagagelabel en het overeenkomstige nummer, kunnen de “verkeerde” bagages geëlimineerd en afgeladen worden. Ook wanneer passagiers te laat opdagen aan de instappoort, kan de loadmaster hierdoor uitpluizen welke bagage niet mag reizen.

Hoewel we nu over het finale aantal passagiers en stuks bagage beschikken, weten we nog niet hoe deze geladen werden. Wanneer de laatste bagage aan boord zit, rapporteert ploegbaas Patrick hoe hij de bagages geladen heeft. Omwille van verschillende factoren (zoals volumebeperkingen wegens te grote koffers) kan het immers zijn dat hij moest afwijken van het vooropgestelde laadplan. Nu Nadine over alle gegevens beschikt, stuurt ze deze per telex door naar de loadcontroller in het bureau van Operations. Deze checkt de belading na (of er niet teveel stukken bagage geladen zijn), verifieert dat het vliegtuig niet overladen is en binnen de limieten valt qua balans en dat het passagiersaantal klopt. Indien alles in orde is, stuurt hij de loadsheet door aan Nadine, die nadien door de kapitein van het toestel wordt nagekeken en met handtekening wordt aanvaard.

  Met de gegevens van de bagagedienst en de feedback van de ploegbaas kan het laadplan ingevuld worden. Deze gegevens worden op hun beurt weer doorgegeven aan de loadcontroller, die de loadsheet laat printen op de telexprinter.

Vertrek FQ6642
Terwijl Nadine de laatste gegevens doorstuurt aan de loadcontroller, ga ik een kijkje nemen aan de vertrekgate. We zijn tien minuten voor de geplande vertrektijd en de laatste passagiers komen net toe. Nadat gate-agente Annelies de laatste instapkaarten in ontvangst heeft genomen en nagekeken heeft dat iedereen aan boord is, geeft ze dit ook door aan Nadine. Het papierwerk (loadsheet en passagiersmanifest) kan aan boord worden gebracht; OO-TCP is klaar voor vertrek naar Hurghada.

  De instapkaarten van de laatste passagiers worden gescand. Het LCA-systeem geeft aan dat alle passagiers ingescheept zijn.
  Na goedkeuring door gezagvoerder Zjef Castelein van de belading van het toestel, krijgt Nadine een kopij van elk document terug. Deze worden samen met het laadplan gebundeld tot een vluchtfolder en enkele maanden gearchiveerd omwille van veiligheidsredenen.
  Als de headcount correct blijkt te zijn (het aantal passagiers wordt manueel geteld en vergeleken met de gegevens op de loadsheet), sluit purser Sonia Dominguez de deur. FQ6642 vertrekt precies op tijd naar Hurghada.

Eens de deuren van het toestel gesloten zijn en de brug weggetrokken is, zit het werk erop voor de dispatcher of loadmaster. De bemanning heeft ondertussen al start-up clearance gekregen van de luchtverkeersleiding; ik neem snel plaats in de towtruck voor de laatste fase van de turnaround.

Omwille van veiligheid- en economische redenen kan het toestel niet op eigen kracht wegmanoeuvreren vanop stand 208. Aviapartner heeft een heel arsenaal aan towtrucks, powerpushes en noselifters ter beschikking om de toestellen van haar klanten vanop de stands tot op de taxibaan te slepen of te duwen.

Het pushbackteam bestaat uit twee personen: de bestuurder van de truck en de headsetter die via radio in contact staat met de bemanning van het toestel. Vóór het toestel klaar is voor pushback en start-up doet de headsetter zijn laatste controles. Tijdens de walkaround (de inspectieronde rondom het vliegtuig) inspecteert hij of alle deuren en klepjes van het toestel goed afgesloten zijn en kijkt hij na of de stand vrij is om het vliegtuig achteruit te duwen. Hij rapporteert dit ook aan de cockpitcrew.

  Een ritje met de towtruck is altijd een hele beleving. De nodige oorbescherming is nodig om ons te wapenen tegen het gedreun van de startende motoren. Mohamed zet de OO-TCP keurig klaar op taxiweg Sierra.

Om 14.50 uur geeft gezagvoerder Castelein toestemming om de OO-TCP achteruit te duwen. De logge truck zet zich in beweging, richting taxiweg Sierra. Tijdens de pushbackprocedure worden beide motoren opgestart. Zolang het toestel door middel van de towbar aan de truck gekoppeld is, hebben de piloten geen controle over het toestel. De zogenaamde steering pin, die door de pushers voor vertrek in het neuswiel geschoven wordt, sluit de besturing door de cockpit af. We hebben eventjes vrij spel over de 75 ton zware A320. Als het toestel mooi op de middenlijn staat, wordt de towbar ontkoppeld, de headsetter toont de steering pin om aan te geven dat het toestel klaar is voor taxi. We krijgen thumbs up van de piloten: OO-TCP en de 177 passagiers zijn onderweg naar de zon.

Giovanni Verbeeck