-A A +A

Human Factors

Amougies, 5 juli 2008. Op de grens tussen de Vlaamse Ardennen en ‘le Pays des Collines’ vinden we – dankzij GPS – het vliegveldje van Amougies (EBAM). Daar hebben we een afspraak met Rik Moons, een begeesterd ULM piloot, instructeur/examinator en daarnaast ook auteur van het boekje ‘I am safe’. Hangar Flying wist hem te strikken voor een interview.

Voor elke vlucht is het van het grootste belang om je toestel na te kijken op mankementen.

Alle belangrijke punten moeten nagekeken worden. Daarom is het volgens Rik belangrijk om steeds op hetzelfde punt te beginnen en dan een lijstje met aandachtspunten af te werken.

Het verhaal van Rik
Net zoals zoveel jongeren werd Rik als kind aangetrokken door het militaire vliegwezen; hij wilde F-16 piloot worden bij de Belgische Luchtmacht. Toen hij zestien was, ging hij dan ook bij de Belgische Luchtkadetten waar hij z’n vleugels als zweefpiloot behaalde. Een F-16 zou Rik echter nooit besturen ten gevolge van een kleine afwijking aan de rug. De ontgoocheling was zo groot dat Rik gedurende jaren niet meer zelf wilde vliegen. Pas twintig jaar later kreeg hij opnieuw de smaak te pakken en besloot hij in Buzet een opleiding tot ULM piloot te volgen. Teleurgesteld omdat de cursus enkel in het Frans gegeven werd en dus voor Nederlandstalige (leerling)piloten een zware taalbeproeving was, besloot Rik zelf enkele handboeken voor ULM piloten te schrijven (‘ULM Wetgeving en Reglementen’ en ‘Zakboekje en Trefwoordenregister van ULM motorvliegen: ULM en DPM’). Taal mag immers geen barrière zijn om goede ULM piloten te vormen.

Rik is een boeiend verteller, hij zal je geen seconde vervelen! Hij wijkt echter nooit af van zijn regel: eerst vliegen, dan navigeren en dan pas communiceren. Zeker bij VFR (Visual Flight Rules) vliegen is het van het grootste belang om je bewust te zijn van wat er rondom je gebeurt.

Dat zelfs de meest nauwgezette piloot ooit een fout kan maken heeft Rik aan den lijve ondervonden. In plaats van de oorzaken van het ongeval te wijten aan externe factoren ging Rik zich afvragen waar het misging en met het schaamrood op de wangen moest hij toegeven dat de fout bij hem lag. “Bij het aanvliegen van de landingsbaan zat ik te laag en had onvoldoende snelheid. Daarenboven was ik behoorlijk gestresseerd. In plaats van rond te gaan zette ik door, met alle gevolgen vandien”: aldus Rik. Gelukkig was er enkel materiële schade. Deze boodschap – iedereen kan fouten maken, we zijn tenslotte maar mensen – staat dan ook centraal in de lezingen die hij in diverse Belgische en Nederlandse vliegclubs brengt. Tijdens een van deze lezingen kwam Rik in contact met een journalist van het Nederlandse luchtvaartmagazine Piloot & Vliegtuig. In samenwerking met de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) werd het boekje ‘I am safe’ uitgegeven. In Nederland werd hij opgemerkt door de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) en dit leverde hem zowel in 2006 als 2007 een nominatie op voor de General Aviation Safety Award. Die nominaties zijn voor Moons een duidelijke teken dat de rol van ‘human factors’ een bredere basis krijgt in het publieke debat over vliegveiligheid.

Dit is wat je te zien krijgt als je op een regenachtige en winderige dag aanvliegt op baan 11 van Amougies.

‘I am safe’ en de rol van de menselijke factor
Tijdens de opleiding om een PPL (Private Pilot License) of CPL (Commercial Pilot License) te behalen komt de menselijke factor (uitvoerig) aan bod. Om een ander vliegbrevet te behalen (bv. ULM) wordt hiermee helemaal geen rekening gehouden. Volgens het onderzoek van Rik is echter 75% van alle ongevallen te wijten aan menselijk falen. Het is dan toch wel verwonderlijk dat er niet meer aandacht wordt besteed aan de menselijke factor bij de basisopleiding. De meeste fouten vinden plaats tijdens de vluchtfases waar de werkdruk voor de piloot het hoogst ligt, namelijk tijdens het opstijgen en het landen. Dit zijn dan ook de fases waar de ware ‘airmanship’ – om het met de woorden van Rik te zeggen – van de piloot blijkt. Wanneer we de menselijke factor verder gaan uitdiepen, dan blijkt dat het overtreden van regels en procedures de belangrijkste oorzaak is, gevolgd door onoplettendheid van de piloot en tenslotte misbruik van alcohol en drugs. Merk wel op dat niet alle fouten leiden tot ongevallen. Rik haalt hier het voorbeeld aan van een go-around: er is niets verkeerd mee om de landing af te breken en opnieuw aan te vliegen!

Rik is niet enkel ULM piloot en instructeur, maar hij is ook als examinator verbonden aan het Directoraat-Generaal Luchtvaart. Tijdens een van de praktische proeven moeten de leerling-piloten landen op een stuk van de baan dat wordt afgebakend door twee gekleurde paraplu’s. Het midden wordt aangeduid door een wit regenscherm. Deze proef moet drie keer worden afgelegd met motorvermogen en een keer met de motor op traagloop.

Rik is niet de eerste die de invloed van de menselijke factor op het vliegen beschrijft. Aan zijn boek en lezingen gaat een studie van ongeveer 80 (internationale) publicaties vooraf. In het werk wil Moons op een luchtige manier piloten tips en aanwijzingen geven om betere piloten te worden. Het onderzoek naar de menselijke factor is geen saaie wetenschap, maar wel een realiteit waar de piloten elke seconde van de vlucht mee geconfronteerd worden, aldus Moons.

De titel ‘I am safe’ werd niet zomaar gekozen, maar is eigenlijk een checklist die je als piloot zou moeten overlopen alvorens naar het vliegveld te vertrekken. Het gaat over invloeden die de menselijke beperkingen verder aantasten (ziekte / voeding / medicatie / stress / alcohol / vermoeidheid / emotie) en die dus nefast kunnen zijn voor de vliegveiligheid.

Amougies vanuit de lucht
Het was voor mij de eerste keer dat ik de kans kreeg om mee de lucht in te gaan met een ULM. Onder het motto ‘Je moet alles eens geprobeerd hebben’ werd ik door Rik vakkundig bijgestaan om op een juiste manier in z’n Rans Coyote II OO-E40 plaats te nemen. De cockpit is eenvoudig, alle instrumenten staan overzichtelijk opgesteld. De checklists, een van de stokpaardjes van Rik, hebben een – zoals het hoort – centrale plaats gekregen. Vooraleer zelf plaats te nemen in de cockpit inspecteert Rik z’n toestel, iets wat ook in het boekje ter sprake komt. ‘Het is van belang steeds op hetzelfde punt te vertrekken en dan een lijstje af te lopen. Dan is de kans het kleinst dat je een onderdeel vergeet.’ Zo gauw de walk around afgerond is, gespt ook Rik zich vast en maken we ons klaar voor de start.
Tijdens het opstijgen worden we flink door elkaar geschud zolang we met onze wielen nog op de grond staan, maar eenmaal in de lucht is de Coyote (en Rik ook, vermoed ik) in z’n element. Van de flinke zijwind en de regen merken we niets meer.

De vliegclub van Amougies heeft vijf toestellen ter beschikking voor haar leden en leerling-piloten: drie Coyote IIs, een VL3 en een DPM.

Eens we veilig op 1000 voet hangen begint Rik te vertellen over een droom die hij heeft. Ten eerste pleit hij ervoor om het gebruik van radiocommunicatie ook in een ULM te verplichten. Het gaat hier onder andere over het rapporteren van je positie of het kenbaar maken van je intenties eens je je in een circuit rond het vliegveld bevindt. Hij beseft maar al te goed dat hij hiermee menig piloot tegen zich in het harnas jaagt, maar toch is hij ervan overtuigd dat het gebruik van radio de vliegveiligheid ten goede komt. Een tweede punt dat hij aanstipt is dat alle piloten hun vluchten beter moeten voorbereiden. Dan heeft hij het in het bijzonder over het vooraf doornemen van de relevante AIP (Aeronautical Information Publication) en NOTAMs (Notice To Airmen). De ULM van nu is helemaal niet meer hetzelfde als de ULM van vijf of tien jaar geleden. Een ULM wordt steeds performanter (betere aerodynamica, sterkere motoren en gebruik van lichtgewicht materialen). Jammer genoeg volgt de mentaliteit van de piloten de evolutie van hun toestellen niet altijd. Een derde en laatste punt waarvan hij droomt om het vliegen veiliger te maken is een open clubcultuur waar over ‘fouten’ – die al dan niet tot een ongeval leiden – gepraat kan worden zonder de piloot in kwestie met de vinger te wijzen. Door daar op een constructieve manier over te praten kan je immers vermijden dat andere piloten dezelfde fouten gaan maken; leer van elkaar en vermijd herhalingen. Aan dit onderwerp wijdt Rik in het boekje een heel hoofdstuk.

Ondertussen is de tijd gekomen om naar Amougies terug te keren. Aangezien de wind haaks op de baan staat, kunnen we kiezen welke baan we gebruiken voor de landing. Rik deelt over de radio mee dat we ons klaarmaken om te landen op baan 29. De baan in Amougies is 610 meter lang, iets wat uitzonderlijk is voor een ULM vliegveld. Dit heeft alles te maken met het feit dat het vliegveld vroeger ook gebruikt werd door zwevers en die hebben, bijvoorbeeld voor een lierstart, iets meer ruimte nodig.

Naast de clubtoestellen bieden de hangars op het vliegveld ook onderdak aan toestellen van clubleden. De rood-witte Coyote OO-E40 van Rik, die je op de achtergrond ziet, staat ook gebaseerd op Amougies.

Het vliegveld (www.airport-amougies.com) werd in 1968 in gebruik genomen en werd in 1995 door de huidige eigenaars gecommercialiseerd. Momenteel wordt het enkel gebruikt door ULMs en DPMs, waarvoor er nog een milieuvergunning is tot 2028. Aan de rand van het vliegveld staan enkele huizen die voorzien zijn van een eigen hangar. Je kan hier in het weekend ook zelf leren vliegen, er worden zowel theorie- als praktijklessen gegeven en dit in het Nederlands en het Frans. Voor de praktijk heeft het vliegveld vijf toestellen ter beschikking: drie Coyotes, een VL3 en een DPM. Kortom, dit kleine maar gezellige vliegveldje is vast en zeker een bezoekje waard.

Wie interesse heeft kan het boekje ‘I am safe’ rechtstreeks bij Rik bestellen via rik.moons@skynet.be.

Kevin Cleynhens
Foto’s: Paul Van Caesbroeck