-A A +A

Van Belgische Spitfires en Canadeese Voodoos… naar een tandartspraktijk: het levensverhaal van Sam Lambert

Koksijde, 19 april 2014. Een elektricien die leert vliegen bij de prille Belgische Luchtmacht, voor zijn opleiding naar Canada moet en verliefd wordt op dat land. Hij emigreert en gaat daar ook bij de luchtmacht in dienst, om uiteindelijk de cockpit in te ruilen voor een tandartspraktijk. Dat is in een notendop het ongelofelijke verhaal van Dorsan 'Sam' Lambert.

We spraken hem in de lente in Koksijde toen hij hier was voor zijn jaarlijks bezoek aan familie en vrienden. Op het eind van de babbel, die we half in het Engels en half in het Nederlands voeren, bedankt Sam mij: “Ik apprecieer het enorm dat je komt vragen naar mijn carrière. Het doet me mijn uniek levensverhaal herbeleven. Het vliegen was de beste tijd van mijn leven.”
 
Sam Lambert (83) werd geboren in Tielt maar emigreerde naar Canada, na zijn luchtmachtcarrière ging hij naar de universiteit om er nog voor tandarts te studeren. Jaarlijks komt hij nog naar België om familie en vrienden te bezoeken. (Foto Tom Binckman)
 
Dorsan, zeg maar Sam, Lambert werd in 1931 geboren in Tielt. Aan de vakschool in Deinze studeerde hij voor elektricien. Iedere dag van Tielt naar Deinze met de trein, was een luxe in vergelijking met andere leeftijdsgenoten die zo snel mogelijk aan het werk moesten. “Ik moest dan nog twee jaar legerdienst doen,” zegt Sam. “Maar ik had ze liggen, ik heb me als vrijwilliger aangemeld, voor drie jaar, zo moesten ze mij wel betalen. Ik zou naar Tongeren gaan om aan de technische school van de Luchtmacht als elektricien te leren sleutelen aan de vliegtuigen. Na die drie jaar wou ik dan gaan werken bij Sabena... althans dat was toch mijn plan.”
 
“Bij de basisopleiding op het vliegplein van Koksijde zag ik al die jongemannen Spitfire vliegen in de Jachtvliegschool die er toen gevestigd was. Toen kwam het bij me op om zelf te gaan vliegen, dan moest ik niet aan de vliegtuigen werken,” lacht Sam. “Ik naar de commandant om te vragen of ik mijn aanvraag voor piloot kon doen. Formulieren invullen en twee weken later was ik op weg naar Brussel voor mijn medische testen.”
 
De basisopleiding van 25 uur was op SV4 in Koksijde: “Ik heb leren vliegen in vreemde talen. Het eerste wat de instructeur-majoor vroeg was of ik Frans sprak. Nee dus. Vanaf toen begon alles in het Frans. Ik zat vanachter in dat machientje en alle instructies waren in het Frans. Hij vooraan, en ik verstond niet waarover hij sprak. Ik heb alles nagebootst wat hij voordeed.”
 
Sam Lambert kreeg zijn vleugels op 8 november 1952. (Archief Sam Lambert)
 
Pilotentraining in Canada
In de beginjaren van onze Belgische Luchtmacht werd er zeer veel pilotentraining in het buitenland georganiseerd. “Een officier kwam onze groep binnengestapt en die liet ons de keuze: “Wie wil er naar de Verenigde Staten?” Meer dan de helft stak z'n hand in de lucht. “Wie wil er naar Canada?” was de volgende vraag. Ik was een van de enige. Uiteindelijk zijn we toch met zeven studenten voor onze opleiding in Canada gestart.”
 
“Ik sprak geen Engels, maar daar opnieuw hetzelfde liedje. De instructeur gaf de uitleg in het Engels en ik bootste alles na.” Tijdens de opleiding is een van de Belgische studenten verongelukt tijdens een nachtvlucht, in een sneeuwstorm tijdens de landing. Vier anderen vonden het ineens te gevaarlijk. Ze wilden niet meer vliegen. Ze werden gerepatrieerd en vlogen het cachot in wegens het weigeren van een bevel. Uiteindelijk duurde het meer dan een jaar voor ze de luchtmacht konden verlaten.” Uiteindelijk behaalden slechts twee mannen van de groep hun vleugels: Achiel Bert uit Landegem en Sam. Hij was toen 20 jaar.
 
Spitfire
Anderhalf jaar later stond Sam terug in Koksijde... maar nu om zelf te vliegen op Spitfire. Opnieuw alles in het Frans. In Sint-Truiden vloog ik Spitfire IX en daarna Spitfire XIV. Het was ‘teveel vliegtuig’ voor een jonge piloot: “Ik heb verschillende vrienden verloren,” klinkt het.
 
Tijdens zijn opleiding in de Jachtvliegschool van Koksijde bij een Supermarine Spitfire F(R).XIV. De Spitfire was in dienst van 1947 tot 1954. “Het was teveel vliegtuig voor een jonge piloot. Ik heb verschillende vrienden verloren,” klinkt het Bij Sam. (Archief Sam Lambert)
 
Sam was er ook bij toen de Meteor in 1951 arriveerde. “Een jet is zoveel gemakkelijker dan een schroefvliegtuig, zeker in vergelijking met een Spitfire,” haalt Sam de herinneringen op. “Een Spitfire heeft heel wat torsie, je gebruikt amper 10% van het vermogen (2.350 pk, red.) om op te stijgen anders ben je hem kwijt in take-off. Een klein beetje throttle, full rudder links, remmen aanhouden om de motor op toeren te laten komen en als je de gepaste snelheid had full rudder op de andere kant en dan nog wat meer power. Van de grond komen, wielen omhoog en dan full power. Ja man, dan stroomde de adrenaline ,” klinkt het met pretoogjes. “We deden altijd een Spitfire pitch om te landen. Duiken tot aan de runway, cut power, bijna ondersteboven downwind en dan een dichte draai naar de runway. Wielen en flaps naar beneden. Als je mistte en je kwam net te kort van de landingsbaan, moest je wat gas bijgeven. De motor reageerde niet, volledig verzopen. Als je dan niet goed wist waar je mee bezig was en plots al die paardenkracht wel uit de motor kreeg... ja man. (stilte). Het vliegtuig draaide ondersteboven. Dat heb ik dikwijls gezien. En dan dat smalle landingsgestel, een driepuntslanding was de enige manier om hem goed aan de grond te zetten. Anders belandde je op de neus.”
 
Sam Lambert aan boord van een Meteor waarop hij twee jaar operationeel vloog in de 7e Wing van Chièvres. (Archief Sam Lambert)
 
Na de opleiding had Sam de keuze gekregen: Naar de 10de Wing in Kleine Brogel (Nederlandstalig), de 1ste Wing Beauvechain (50/50 Nederlands, Frans) of de 7de Wing Chièvres (Franstalig). “Ik koos voor de laatste, dan kon ik mijn Frans bijschaven. Daar vloog ik Meteor Mk.8 in het 9de escadrille– met als embleem de groene Cocotte en tactische code 9J. Na twee jaar Chièvres werd ik instructeur op Meteor in Koksijde.”
 
Chièvres anno 1953 de “groene Cocotte” (een witte Cocotte op een groene achtergrond) op de neus van het toestel. Op de foto is ook duidelijk te zien dat de motor ver op de vleugel geplaatst is. Bij het uitvallen van één van de motoren moet meteen de correcte procedure gevolgd worden. (Archief Sam Lambert)
 
Moniteur in Koksijde
“Dat waren leuke tijden als moniteur hier in Koksijde. Ik leerde die jonge gasten vliegen op Meteor. We hadden heel wat macht al instructeur. Al was de Meteor zeker geen eenvoudig vliegtuig doordat de motoren ver op de vleugels zaten. Als je dan een motor verliest in take-off was je zo goed als zeker dood als je de snelle en correcte procedure niet volgde. Het is iets dat we steeds weer oefenden. Tegen mijn leerling-piloten zei ik dat ik een motor zou uitschakelen bij het starten. Ik zei ze niet welke, maar de leerling kon maar maken dat hij de juiste rudder gebruikte. Vanaf dat de wielen de grond niet meer raakten was er actie...”
 
“Of ik zelf ooit een schietstoel moest gebruiken? Gelukkig nooit. Maar we moesten het wel oefenen op een toren bij Martin-Baker in Londen. Je trok de hendel, werd afgeschoten en dan terug naar beneden gelaten. De schok voelde je in de knieën en het hart... 35G kreeg je daar te verduren. Een van onze mannen had niet hard genoeg getrokken en bleef dus zitten. Hij doet zijn hoofd naar beneden om met de instructeur te spreken... en dan trok hij toch door. Zijn nek was gebroken. Hij was twee maand volledig verlamd.”
 
Op de boot naar Canada
Na zes jaar bij de Belgische Luchtmacht zwaaide hij af. “Ik kon nog bijtekenen maar in oktober 1955 ben ik afgegaan. Ondertussen had ik ook al mijn vrouw Gaby Heytens leren kennen. Eind november zaten we al op de boot naar Canada. Ik was tijdens mijn opleiding verliefd geworden op het land. Na zeven dagen op het schip moesten we tot in Montreal geraken... maar doordat de Sint-Lawrence rivier dichtgevroren was, raakten we maar tot in Quebec City. Met de nachttrein zijn we dan tot Toronto geraakt. Daar stonden we dan de zaterdag 7 december 1955 om 5 uur 's morgens. Pakken sneeuw, het vroor dat het kraakte. We stonden daar met ons dochtertje van een jaar oud, onze valiezen en verder niets. Weinig geld, geen werk en geen enkele kennis. M'n vrouw zegt: en wat ga je nu doen?”
 
Nog een foto uit het persoonlijk foto album van Sam Lambert, een groepsfoto van het 9 Sqn. (Archief Sam Lambert)
 
“Na amper een week had ik al werk. Als elektricien in een fabriek waar ze transformatoren maakten. Die fabriek lag vlak naast een luchtmachtbasis. Iedere keer de F-86 Sabres opstegen kreeg ik terug goesting. Na een paar maanden kon ik het niet meer aanzien en ben bij de Canadese luchtmacht gaan aankloppen of ze geen job hadden voor mij. Bij het rekruteringsbureau keek een kapitein mijn logboeken in en vroeg wanneer ik kon starten,” lacht Sam.
 
“Natuurlijk moest ik geen basisopleiding meer volgen,” weet hij nog. “In België had ik de instructeurstraining op Harvard gevlogen, en ook de T-33 instructeurscursus heb ik gevolgd. In Canada wilden ze dat ik de Harvard cursus ging geven aan leerling piloten. “No way” dacht ik. Ik ben naar de Wing Commander getrokken: “Ik heb twee jaar instructie-ervaring op jets. Ik ga niet terug naar Harvard.” Hij gaf me gelijk. Zo ben ik instructeur geworden op de T-33 Silver Star in Manitoba. Je zal het niet geloven, zes maanden sneeuw en temperaturen tot 40 graden onder nul. We vlogen daar de NAVO-training voor studenten uit o.a. Turkije, Italië, Noorwegen en ook voor mannen uit Nederland en België. Het opleidingsprogramma voor NAVO-piloten liep van 1950 tot 1958, in totaal werden ongeveer 5.600 piloten opgeleid, waaronder 88 Belgen.
 
Instappen in een CT-33 van de Canadese Luchtmacht, een toestel waarop Sam zo'n vier jaar actief was als instructeur in Manitoba. Daar kregen in totaal 5.600 NAVO-piloten hun vliegopleiding. Sam maakte ook de bedenking dat vlieginstructeur een zwaar beroep is. (Archief Sam Lambert)
 
“Vlieginstructeur zijn is een zwaar beroep,” legt onze gesprekspartner uit. “Meestal hadden we tegelijk een viertal leerling piloten onder ons. Bij het acrobatie aanleren briefen we ze allemaal samen en dan gaan ze elk apart mee de lucht in. Telkens weer dezelfde loopings, rolls en spins. Zelfs met een G-pak ben je tegen de avond compleet uitgeput. Niemand wordt volgens mij vrijwillig instructeur. Een vliegtuig probeert je altijd te vermoorden. Een student ook, samen met vliegtuig... Je moet dus altijd geconcentreerd blijven.”
 
Thumbs up, klaar voor vertrek in een Spitfire van de Jachtvliegschool. (Archief Sam Lambert)
 
 
McDonnell CF-101 Voodoo
Uiteindelijk was Sam vier jaar instructeur geweest op de T-Bird en hij maakte daarna de overstap naar de Avro CF-100 en de McDonnell CF-101 Voodoo. “Voor ze me op de Voodoo lieten vliegen moest ik eerst de grondschool doorlopen,” zegt Sam. “In een maand tijd leer je het vliegtuig kennen, van binnen en van buiten. Op het examen moest je 90% halen en dan werd je losgelaten op de simulator waar je in drie maand alles van intercepties, wapens, en noodprocedures werd aangeleerd. Uiteindelijk stap je met een instructeur aan boord van een echt vliegtuig en mocht je na drie trips solo.”
 
409 squadron
De volgende vijf jaar van zijn vliegcarrière spendeerde Sam Lambert bij het 409 Night All Weather Fighter Squadron. Het smaldeel werd oorspronkelijk opgericht in juni 1941 in Groot-Brittannië en was tijdens de Tweede Wereldoorlog actief op verschillende vliegvelden tot het in 1945 in het Nederlandse Twente werd ontbonden. Op 1 november 1954 werd het squadron weer tot leven geroepen op RCAF Station Comox in British Columbia. Initieel met de Avro CF-100 (zoals ook in de 1e Wing vloog het in Beauvechain), waar ze de luchtverdediging in het westen van Canada waarnam. De piloten converteerden in 1962 naar de CF-101 Voodoo, in 1984 werd er overgestapt op de CF-18 en waren ze actief in Baden-Sölingen (Duitsland) tot 1991. Ondertussen vliegt het squadron weer in Cold Lake (Canada). Het squadron motto luidde: Media nor meridies noster (Middernacht is onze middag).
 
Een CF-101 Voodoo van het 409 Nighthawk Squadron, het smaldeel waar Sam testpiloot was, hier gefotografeerd in 1982. (Foto Wikipedia)
 
“De collega's wisten dat ik een Belg was,” zegt Sam die ondertussen een dubbele Canadees-Belgische nationaliteit heeft. “Ik was gewoon één van hen. Ze wisten dat ik Spitfire heb gevlogen, dat blijft wel iets mythisch. Maar ik was wellicht een van de beste piloten van het squadron, daarom werd ik ook uitgekozen om testpiloot te worden op de Voodoo. Ieder squadron had zo zijn eigen testpiloot. Een vliegtuig dat uit onderhoud en reparatie kwam moest ik gaan vliegen om te zien of alles werkte zoals het hoort.”
 
Sam Lambert was van promotie 121 bij de luchtmacht en dat was de tweede promotie met training bij de Royal Canadian Air Force. Daarnaast ging een groot deel naar de Verenigde Staten terwijl een aantal in eigen land bleven voor hun vliegopleiding.  (Archief Sam Lambert)
 
“De Voodoo was een zeer krachtig vliegtuig. In 90 seconden waren we vanaf de startbaan op 35.000 voet. Ik ben zelfs eens tot 70.000 voet opgestegen, een U-2 spionagetoestel achterna.” De karakteristieken van de CF-101 zijn op zijn minst indrukwekkend te noemen. Het woog maar liefst 25 ton en ging supersonisch tot 1.8 mach. “Het toestel had zoveel kracht. Als je in afterburner nog op de startbaan stond met de remmen op, lagen de banden van de velgen. Precies vertrekken vanop een vliegdekschip. Die sensatie mis ik nog altijd... zelfs na 50 jaar.”
 
Koude Oorlog
Begin jaren 60 stonden we letterlijk in de frontlinie van de Koude Oorlog. “Mensen zeggen vaak dat we geen actie hebben gezien. Maar dat hebben we zeker en vast. Tijdens de Cuba- crisis heb ik tien dagen en nachten in mijn flightsuit met de boots aan, naast mijn Voodoo geleefd. We werden geïnformeerd dat het een zelfmoordmissie zou zijn. We hadden twee nucleaire geladen raketten (AIR-2A Genie) aan boord en twee infrarood missiles. Daarna hadden we dus geen munitie meer. We werden gebriefd om de staart van de Russische bommenwerper kapot te vliegen met ons eigen toestel. Het idee was om de schietstoel te gebruiken vlak voor impact. Maar de nukes in die bommenwerpers hadden een dodemansknop... op 10.000 voet zou die sowieso ontploffen. Daar hing je dan in je parachute... een zeer stressvolle tijd. Het was twee voor twaalf op de Doomsday Clock (nl.wikipedia.org/wiki/Doemdagklok). Gelukkig heeft Kroetsjov ingebonden. Trouwens met de aanslag op president Kennedy waren we ook vier of vijf dagen in hoogste staat van paraatheid.”
 
“We stonden op 5-minuten alarm, dat 24 uur per dag. Je sliep dan in de hangar in een klein kamertje, samen met de Weapons System Operator (WSO) die achterin het toestel zat. Als de claxon ging werd je wakker, spurtte je naar het toestel, vastgespen en opstarten. De donkere regenachtige nacht in. Supersonisch naar een onbekende bestemming. Dat ging dikwijls om een airliner die vijf minuten overtijd was of tien mijl van zijn koers afgeweken. Ze waren altijd bang dat het de Russen waren die probeerden te kijken hoe ver ze konden binnen dringen.”
 
“De Voodoo vloog niet goed in lage snelheid. Een airliner die slechts .8 mach vloog was dus geen sinecure om te identificeren in de wolken. We vlogen zeer dicht bij het verkeersvliegtuig. De tweede jager hield wat afstand om het toestel uit de lucht te schieten met een van de missiles als het vijandelijk reageerde.”
 
Close call
“Als testpiloot moest ik vaak toestellen van onze basis aan de westkust naar Winnipeg in het centrum van het land brengen. Ik heb een paar keer een close call gehad, maar dat is nu eenmaal het leven van een testpiloot. Elke vlucht zet je bijna je leven op het spel. Iedere keer je vertrekt weet je niet of je ook terug komt. Vrouw en kinderen vonden dat niet leuk. Gaby haatte de luchtmacht. Als testpiloot kon je om het even wanneer opgeroepen worden om een vliegtuig te gaan testen dat uit onderhoud kwam. Dat kon om elf uur 's morgens zijn, of evengoed om twee uur 's nachts. Of op zondagavond als we samen met de familie aan het eten waren.”
 
“Zo moest ik eens een toestel gaan halen dat een complete overhaul had ondergaan. Alles werd eraf gehaald, getest en opnieuw in elkaar gestoken. De lokale testpiloot uit Winnipeg had groen licht gegeven om het te gaan ophalen. Die dag vroor het en als de temperaturen onder nul waren mochten we de naverbrander niet gebruiken, de motoren zouden uit de vleugels getrokken worden. In take-off voelde ik de kist gieren, crosswind dacht ik maar de windzak hing slap. Maar natuurlijk geen tijd om aan iets ander te denken. In vijftien seconden waren we van de grond en we rolden ondersteboven... en rollen... en blijven rollen, links dan rechts, heel snel. Mijn WSO keek net naar achter en zag dat de vleugeltip de grond op een tien centimeter had gemist. Te dicht voor een goed gevoel.”
 
“Overduidelijk de automatische gierdemper die het begeven had. De rudder volledig naar links, naar rechts, weer links, ... We werden van de ene seconde op de andere, van de ene kant van de cockpit naar de andere gesmeten. Uiteindelijk kon ik toch de juiste knop vinden om die demper uit te schakelen. We moesten nog rondvliegen om brandstof te verbranden voor we de kist weer aan de grond konden zetten. De canopy was gebarsten en de romp volledig getorst door de g-krachten... Op de grond werd het pas echt duidelijk dat het toestel mocht worden afgeschreven.”
 
Een groepsfoto van het 409 Nighthawk Squadron. Het Night All weather Fighter Squadron waar Sam testpiloot was op vliegbasis Comox, de toepasselijke squadronleuze: Media nor meridies noster (Middernacht is onze middag.) (Archief Sam Lambert)
 
“Na negen jaar had ik er genoeg van, ik had bijna 4.000 vlieguren in mijn logboeken genoteerd. We hadden ondertussen vier kinderen: Kathryn, Frank, Audrey en Jennifer. In het leger carrière maken leek me geen optie, de budgetten werden ieder jaar krapper. Ik kon voor Air Canada gaan vliegen, ofwel zou ik aan de universiteit gaan studeren. Het is dat laatste geworden. Ik ben geneeskunde gaan studeren met een specialisatie als tandarts.”
 
“Universiteit vond ik geweldig, ik was vijftien jaar ouder dan de andere studenten. Ze wisten wel dat ik gevechtspiloot was geweest en had ook wel wat privileges, maar ik heb nog nooit zo hard gewerkt in mijn leven. In de vakschool had ik geen wiskunde, biologie of scheikunde geleerd. Iedere nacht studeerde ik tot twee uur 's morgens. Opstaan terug naar de universiteit, en na het avondeten weer studeren. Ook in het weekend was het met de neus tussen de boeken. Ik wist dat ik minstens 80% moest halen om aanvaard te worden op de tandartsschool. Er waren 350 kandidaten en maar 30 plaatsen. Het is me gelukt, ik was nummer vijf van de klas. Ik moet toch een goed stel hersenen hebben, dacht ik, ondanks de domme dingen die ik in mijn leven heb gedaan. Misschien ook wel dankzij al die zuurstof die ik heb ingeademd in de cockpit,” knipoogt Sam.
 
Cessna
Na zijn militaire carrière is hij bij een vliegclub gegaan in Vancouver: “Maar ja, dat is vervelend zo'n klein machientje. Veel te traag. Af en toe huur ik nog wel eens een Cessna om wat VFR te vliegen, een instrument rating heb ik niet meer want dat moet je onderhouden. Dat was net zo bij de Voodoo trouwens. Ging je met vakantie dan had je opnieuw een checkride nodig met een andere piloot. De Voodoo was een zeer gevoelig vliegtuig, een kleine tik en je rolde om. Je kon de Voodoo niet controleren als beginnend piloot.”
 
Nog uit het archief van Sam Lambert, de officiële toestemming om Spitfire Mk.IX te mogen vliegen. (Archief Sam Lambert)
 
Wereldreiziger
Naast de tandartsenpraktijk bouwde hij in zijn vrije tijd huizen, volledig zelf van de grond af. Aan het laatste bouwde hij 32 jaar... gewoon omdat het zo groot is. “Spijtig genoeg ben ik 15 jaar geleden weduwnaar geworden.” Sam is ondertussen ook een wereldreiziger. Toen wij hem spraken was hij net terug van Afrika: 'Ik heb nog vier landen op de teller gezet, en nummer honderd moet ik nog zoeken. Och, het leven is te kort. Naar België kom ik nog graag terug, al is het om uit te rusten, ook voor het eten en het bier natuurlijk. Ik bezoek dan ook nog familie die hier woont.”
 
Hier terug komen wonen? “Neen, zeker niet. Canada is nog altijd mijn land van belofte en van de toekomst. We hebben maar 33 miljoen inwoners, maar zijn wel het tweede grootste land ter wereld. Het noorden is praktisch onbevolkt en met de opwarming van de aarde zal het daar wel mogelijk worden om te bouwen.,” maakt Sam wat reclame voor ‘zijn’ land. “Immigreren naar Canada is moeilijk,” verduidelijkt hij nog. “Maar we hebben de Belgian Club in Vancouver die daarbij kan helpen.”
 
“Kortom, ik leef in het beste land ter wereld! Ik heb een fantastisch leven gehad...  met 4.000 uren als jachtpiloot op de teller en met minstens evenveel goede verhalen,” besluit Sam.
 
Tom Brinckman