-A A +A

Twee voor de prijs van één

Antwerpen, 25 juli 2013. De meeste lezers-piloten zullen ondertussen al de frequentiekaartjes op één of ander vliegveld gevonden hebben. De realisatie hiervan is niet mogelijk zonder financiële steun van enkele sponsors. De Aviation Shop op Deurne was dit jaar de voornaamste trekker, maar de mooiste advertentie was deze met de foto van een Tecnam P2006T. Dit toestel behoort toe aan NextGen Aviation Group N.V., en Hangar Flying had de kans om dit toestel uit te proberen.

Italiaanse schoonheid in de lucht. (Copyright NextGen Aviation Group / Willem Rongé)

NextGen is een jong bedrijf dat gebaseerd is op de luchthaven van Deurne. Het richt zich tot hiertoe voornamelijk op het beheer van vliegtuigen in ‘gedeelde eigendom’. Deze vorm van vliegtuigbezit is in de Verenigde Staten, maar ook in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland, al jaren een gangbare praktijk. Hoewel ze op maat van de klant werken, is er na een marktonderzoek toch een voorkeur voor Cirrus en de Pilatus PC-12.

In België houden eigenaars veelal nog vast aan het bezit van een eigen toestel dat ze daarna eventueel verhuren. Ook hierin bemiddelt Nextgen. Zo bieden ze een Amerikaans geregistreerde Piper Cherokee 180 aan in naam van een privé-eigenaar.

De lijn zal voor veel vliegtuigfans vertrouwd overkomen. Dit is niet verwonderlijk, want de ontwerper van het toestel, Luigi Pascale, heeft ook de Partenavia P68 ontworpen, en deze achtergrond komt, vooral in profiel, door.

Werkpaard met vele talenten
Sinds kort is daar ook de Tecnam P2006T bijgekomen, waarvan een exemplaar is aangeschaft om te huur aan te bieden. De inzetbaarheid van dit toestel is zeer breed. In de eerste plaats zijn er piloten die een multi-engine rating willen behalen of behouden die dit op dit toestel op een relatief goedkope manier kunnen doen. Vliegen met twee motoren is sowieso duurder dan met de meeste eenmotige toestellen, maar dit toestel is er op ontworpen om zowel de kost van aankoop als de operationele uitgaven te beperken. Daarover later meer.

Een andere facet is dat de P2006T ingezet kan worden als fotoplatform voor luchtopnames. Hiertoe zijn speciaal twee camera-openingen voorzien in de bodem van het toestel. In deze configuratie wordt de camera gemonteerd op de plaats van de passagiersstoelen achteraan. Bij start en landing blijft alles binnenboord – het is pas eenmaal in vlucht (en dus zonder gevaar dat een keitje op de startbaan tegen dat het dure materiaal gekeild wordt) dat het luik opengaat, en de camera-pod hydraulisch naar beneden gelaten kan worden. Eens op deze manier uitgerust, kan de Tecnam taken opnemen van het maken van luchtbeelden, tot het surveilleren van gasleidingen of windmoleninstallaties voor de kust. Het voordeel van dit toestel is dat de minimale snelheid zeer laag is, zodat ook nauwkeurige inspecties mogelijk zijn.

Transmissie van geluid of televisiebeelden bij wielerwedstrijden of andere evenementen is nog een mogelijke opdracht voor dit toestel. Om alle extra elektronica die dan aan boord aanwezig kan zijn te voeden, zijn zelfs twee generatoren geïnstalleerd die volkomen onafhankelijk werken van het elektrisch systeem dat de boordinstrumenten voedt.

Tot slot zijn er natuurlijk ook nog de piloten die een toestel willen huren dat nét iets sneller is als de ‘club-Piper of -Cessna’, maar dat wel de bijkomende veiligheid biedt van twee motoren.

Italiaanse schoonheid, Oostenrijkse zuinigheid
De eerste indruk bij het benaderen van het toestel is dat het redelijk klein oogt. Op de winglets na, komen de vleugels niet hoger dan deze van een Cessna 172, en ook de lengte is niet veel meer dan deze vlieger. Daarmee eindigt wel iedere vergelijking met het blik uit Wichita, want esthetisch staat dit toestel op een ander niveau. Het is duidelijk dat dit een vliegtuig is van een nieuwe generatie, en het Italiaanse bloed toont zich in de mooie lijn. Smaken zijn persoonlijk, en hoewel ik vind dat de ULM’s van Tecnam eerder hun oorsprong in het voormalige Oostblok lijken te hebben, is deze bimot echt een voltreffer!

Pas wanneer er enkele personen rond het toestel staan, krijg je een indruk van de grootte ervan… of beter de compactheid ervan. Laat deze beperkte buitenafmetingen je niet misleiden: binnen hebben de piloten en inzittenden ruim genoeg plaats in comfortabele lederen zetels.

Mooi meegenomen voor de aerodynamica is dat de motoren weinig frontale oppervlakte hebben. Hierdoor is het mogelijk dat de twee relatief lichte motoren toch nog een goede performantie geven.

Zo flamboyant zuiders het uiterlijk, zo rationeel Oostenrijks de twee kloppende harten van het toestel. Er is immers gekozen voor de Rotax 912S3. Hoewel Rotax momenteel waarschijnlijk het grootste aantal vliegtuigmotoren levert, komen deze tot hiertoe voornamelijk in ULM’s, LSA’s en drones terecht. Voor gecertificeerde vliegtuigen, laat staan een meermotorig toestel, is dit een nieuwe ontwikkeling.

Toch zijn er heel wat argumenten voor deze keuze. Het belangrijkste is dat de motoren draaien op gewone autobenzine in plaats van op loodhoudende vliegtuigbenzine. Dit is niet alleen milieuvriendelijker, de literprijs is ook nog aanzienlijk lager. De brandstofkeuze is toekomstgericht nu er meer en meer druk komt om de loodhoudende benzine te verbieden.

De Rotaxen zijn bovendien ook nog zeer zuinig. In cruise moet er op een verbruik gerekend worden van 20 liter per uur per motor. Het gaat dan met ongeveer 130 knopen richting bestemming. Ter vergelijking: de ene motor van een Cessna 172 verbruikt zowat het dubbele om slechts 100 knopen snel te vliegen.

In aanschaf is een P2006T te verkrijgen vanaf 312.000 euro, maar de vele extra’s op de OO-NAG tillen het prijskaartje boven de 400.000 euro. Dit is boven de kost van een nieuwe C172, maar blijft nog ver onder deze van een Cirrus of Cessna Corvalis. Ook hier dus twee motoren voor de prijs van één, hoewel de vergelijking op vlak van prestaties niet helemaal opgaat.

Klein vanbuiten, groot vanbinnen
Tijd om in te stappen. Er zijn twee deuren in het toestel: één voor de crew, een tweede voor de passagiers. Een derde mogelijkheid om het toestel te verlaten gebruiken we liever nooit: in geval dat het toestel op het water moet landen, kunnen de inzittenden via een luik in het dak ontsnappen.

Hoewel het toestel zeker niet groot oogt, hebben zowel de piloten als de passagiers ruim plaats in comfortabele lederen zetels. Alle noodzakelijke bedieningselementen en instrumenten zijn goed bereikbaar en afleesbaar. Minstens even belangrijk is dat alle elementen op een logische en ergonomische manier geplaatst zijn.

De werkplek van de piloot wordt beheerst door twee Garmin 950 schermen. Het verschil met de G1000 is dat de motorinstrumenten niet geïntegreerd zijn. Alle instrumenten zijn goed afleesbaar, en alle knoppen goed bereikbaar voor de piloot. Merk op dat er geen mixture control aanwezig is. Dit omdat de carburatoren van de Rotax zelf ervoor instaan om op iedere hoogte de optimale gas/lucht menging te verzorgen. De twee rechts op de plaats van de mixture zijn voor de carburator heat.

Rob Schreurs van NextGen neemt rechts plaats, ik mag de plaats van de piloot innemen. Het starten van de motoren verloopt eenvoudiger dan met een injectiemotor: per motor gewoon benzinepomp aan, magneto’s aan, en de startknop indrukken. Om de motor vlot op gang te krijgen bij koud weer kan de choke gebruikt worden.

Op de grond laat het toestel zich nauwkeurig besturen: differentieel remmen is mogelijk, maar amper nodig om netjes de gele lijn te blijven volgen. Wel moet ik af en toe een beetje remmen om de 200 paarden in toom te houden, want zelfs in idle wil het toestel vlotjes vooruit. Echt nauwe bochten kunnen genomen worden door gas te geven met één motor.

In vlucht
Al het bovenstaande is uiteindelijk slechts inleiding voor waar het écht op aankomt: de vlucht. We zijn aan boord met drie volwassenen en in iedere tank nog 75 van de 100 liter. Hiermee blijven we net onder het maximale gewicht van 1.230 kilogram. Bovendien is het zeer warm, dus niet de beste omstandigheden om een toestel aan de tand te voelen. Of misschien juist wel, want als het toestel in deze omstandigheden standhoudt, bewijst het zijn kunnen.

Wanneer ik de gashendels naar voor schuif, versnelt het toestel met rasse schreden, en zijn we al snel aan de benodigde snelheid om te vliegen.

Ik krijg de raad mee om ‘stevig te roteren’, anders blijft het toestel op de grond rijden. Zo gezegd, zo gedaan: iets boven de Vmc van 62 knopen (de snelheid waarmee het toestel nog met één motor controleerbaar kan vliegen), trek ik het toestel van de grond. Eens de klim bevestigd is, gaat het landingsgestel naar boven.

Om met de Tecnam te vliegen, moet je over een multi-engine rating beschikken, en deze geldig houden. Om in VFR met twee motoren te vliegen, moet je 7 uur theorie, en 6 uur praktijkopleiding volgen, waarvan 3,5 uur gericht is op motorpannes en asymmetrische besturing. Er is zowel een theoretisch als een praktisch examen te passeren.

Klimmen gebeurt initieel aan 84 knopen, een cruise climb is rond de 100 knopen. Een aandachtspunt is dat het vermogen verminderd moet worden omdat de Rotax slechts vijf minuten op maximale kracht mag draaien.

Eens de gewenste hoogte bereikt, verminderen we het vermogen nog verder tot de gewenste cruise setting. We snijden vlotjes door het luchtruim tegen de op papier beloofde 130 knopen.

Het zicht naar buiten heeft een gemengde beoordeling. Zeker wanneer je gewoon in je zetel blijft zitten zie je onvoldoende het andere verkeer, vooral zijdelings. Als de piloot echter iets naar voor leunt, heeft hij een perfect beeld van wat er voor en naast hem gebeurt. Dat er geen motor voor de piloten zit, komt de zichtbaarheid naar voor ten goede.

Ook naar beneden toe is het zicht zeer goed doordat er geen vleugel in de weg zit. Passagiers op de tweede rij hebben een prima zicht op de grond, iets wat in observatieopdrachten van waarde kan zijn. Als deze passagiers ten minste niet in slaap gevallen zijn! Fotograaf Tom getuigt immers dat de zetels best comfortabel zijn, en dat er geen plaatsgebrek is, zelfs niet voor grotere personen.

De Rotaxmotoren draaien aan ongeveer 5.000 toeren, pakweg het dubbele toerental als klassieke vliegtuigmotoren. Dit maakt dat het geluid minder ‘zwaar’ klinkt als bij andere toestellen. Iets wat zowel passagiers als mensen op de grond zullen weten te waarderen.

Aan de vleugel hangen twee Rotax motoren van 100pk. De keuze voor deze Oostenrijkse krachtbron is een belangrijk element is het drukken van de kost van dit toestel.

Tijd om een paar oefeningen uit te voeren. Allereerst enkele bochten om het toestel nog wat meer in de hand te krijgen. Snelheid en hoogte laten zich goed controleren.

Rob neemt vervolgens het vermogen weg op de linker motor. Beide schroeven draaien in dezelfde richting, en links is de ‘kritische motor’. Dit wil zeggen dat het uitvallen ervan meer effect heeft op de controleerbaarheid van het vliegtuig, dan wanneer de rechtse motor uitvalt. Sommige meermotorige vliegtuigen laten de propellers in een verschillende richting draaien zodat dit effect verdwijnt, maar dit betekent extra onderdelen, en een verschillende motorversie links en rechts. Dit verhoogt de kosten in productie en onderhoud, iets wat tegen de filosofie van dit toestel is.

De Tecnam valt met slechts één motor zonder probleem onder controle te houden, maar veel klimmen zit er met dit warme weer niet in. De diensthoogte met één motor is dan ook maar 4.000 voet.

Een stall in landingsconfiguratie staat ook op het programma: landingsgestel uit, flaps naar beneden, en vermogen naar traagloop. De twee schroeven zorgen voor een aanzienlijke weerstand die de snelheid snel laat teruglopen. De stall op zich is een non-event, eens de neus een beetje naar beneden gelaten wordt, winnen we terug controle, en van een tendens om naar één of andere kant af te kippen was geen sprake. Rob geeft mee dat dit in een stall met vol vermogen wel anders kan zijn.

Conclusie van dit luchtwerk: het toestel ligt stevig in de hand, veranderingen in richting of hoogte vereisen de nodige mankracht. Voor het beoogde gebruik van dit toestel – reizen of surveillanceopdrachten – is dit geen probleem.

Short final in Hoevenen. Korte en onverharde pistes mogen geen probleem vormen voor de Tecnam.

Voor deze taken kan de automatische piloot nog bijkomende ondersteuning geven. De piloot moet dan enkel maar de gashendels aanpassen om niet te snel of te traag te vliegen en de flaps en het landingsgestel bedienen. De automatische piloot vliegt feilloos de geprogrammeerde route en approach. Bij het naderen van de minima wordt dit met een mededeling in de headsets duidelijk gemaakt zodat de piloot kan overnemen, of kan doorstarten indien het weer te slecht is.

Van een nadering op instrumenten kunnen we op onze bestemming, Hoevenen, alleen maar dromen. We hebben dit veld gekozen omdat de Tecnam zich ook op korte graspistes goed voelt. Zelfs met deze hitte, heeft het toestel volgens het handboek slechts 500 meter nodig om op te stijgen tot 15 meter hoog, en het stevige landingsgestel moet de oneffenheden kunnen opvangen.

Indien het intrekbaar landingsgestel niet meer zou werken, is er op de vloer bij de piloot deze backup beschikbaar: Eerst het landingsgestel ontgrendelen, en daarna vastzetten door druk die in een accumulator is opgebouwd vrij te laten.

Een eerste nadering moet ik afbreken. Het toestel staat lager dan ingeschat, en ik rond dan ook iets te hoog af. De tweede keer zit het wel goed, maar waarschijnlijk moet ik de zachte landing eerder toeschrijven aan het goed afgeveerde landingsgestel, dan aan mijn vliegkunde.

Dit stevige landingsgestel vangt de oneffenheden in de landingsbaan goed op.

Na een uur extra op de teller, worden de motoren afgezet. Het zal privaat piloten waarschijnlijk choqueren dat dit gebeurt door gewoon de magneto’s af te zetten. Dit is de normale manier van werken bij een Rotax omdat er geen mixture aanwezig is.

Tot slot
Voor piloten die een eenmotorig toestel gewoon zijn, is de Tecnam P2006T een mooie volgende stap om bijkomende ervaring op te doen. De meeste complexiteit zit niet in het vliegen, maar in het beheersen van de Garmin 950 glazen cockpit. Aangezien al veel toestellen, uitgerust zijn met deze, of met de vergelijkbare G1000, zal ook deze barrière eenvoudig te nemen zijn.

Data
Het toestel wordt in België verdeeld door Capco Aviation (www.capco-aviation.be). Onderstaande gegevens zijn aangeleverd door de leverancier.

Standard equipped weight 770 kg
MTOW 1.230 kg (mits een STC-standaard 1.180 kg)
Standard useful load 460 kg (zie bovenstaande opmerking)
   
Performance (IAS)  
Max. Level Speed (IAS - 0ft) 148 kts
Cruising speed (75% 7000ft) 140 kts
Cruising speed (65% 9000ft) 135 kts
Rate of climb 1.140 ft/min
Rate of climb - single engine 230 ft/min
Stalling speed with flaps 49 kts
Service ceiling - twin engine 14.000ft
Max. range (65%) (30' reserve) 620 n.m. (1.150 km)
Take off distance 370 m
Take off run 274 m
Landing distance 390 m
Landing run 200 m

Praktische informatie
De Tecnam P2006T wordt vanaf EBAW te huur aangeboden vanaf zeven euro per minuut exclusief BTW. Privaat piloten hebben minstens zeven uur nodig om hun multi-engine rating te behalen. Piloten die deze al hebben zullen waarschijnlijk op een dik uur uitgechecked zijn op het toestel.

www.nextgen.aero
rental@nextgen.aero, tel 03.239.52.10

Peter Snoeckx
Foto’s: Tom Brinckman