-A A +A

(Still) going strong: Brussels Airlines en de 737 classic

Zaventem, 20 februari 2011. Met de lancering van de A320neo, een herwerkte versie van de Airbus A320-serie, eind vorig jaar, kijkt de luchtvaartwereld natuurlijk met argusogen uit naar een tegenreactie van Boeing. In het segment van het korte- tot middellange afstandstoestel tot maximaal 200 stoelen, is de Boeing 737-reeks van de Amerikaanse luchtvaartconstructeur immers de benchmark waarmee anderen zich dienen te meten. Voorlopig neigt de directie van Boeing naar een volledig nieuw design om de immens populaire 737 te vervangen. Maar dat alles is voorlopig nog toekomstmuziek – het toestel dat vandaag klaarstaat voor mijn vlucht naar Barcelona is een “gouwe ouwe” Boeing 737-300 van Brussels Airlines.

Twee uur voor vertrek van de observatievlucht heb ik een afspraak met captain en fleet manager 737 Wim Dhaenens in het b.house, het hoofdkwartier van Brussels Airlines. In de crew room ontmoet ik ook David De Weyer, copiloot van dienst, die alvast al het papierwerk voor Barcelona aan het doornemen is. Aan de SIGWX (significant weather) print te zien belooft het een kalm vluchtje te worden, met mooi weer in de Catalaanse hoofdstad. Omdat de verwachte wind op het tijdstip van aankomst niet geheel duidelijk is, besluiten de piloten iets meer brandstof te tanken dan gepland: 6.600kg in plaats van 6.300kg. Indien in Barcelona de oostenwindprocedures (landing op piste 07L in plaats van 25R) van kracht zijn, zal de vluchttijd iets langer zijn dan de geplande 1u46. Op de monitors zie ik dat OO-LTM (C/N 25070/2037) al staat te wachten op stand 150, het toestel is een half uurtje geleden geland uit Sevilla.

Overzicht van de voorbereiding van de vlucht naar Barcelona in de crew room van Brussels Airlines. De piloten overlopen de Nav Logs (vluchtplannen), het luchtvaartweerbericht en de NOTAMs (notices to airmen). In de twee blauwe ringmapjes vinden we de Jeppesen-kaarten die nodig zijn voor deze vlucht en mee aan boord gaan.

737-3M8 OO-LTM
Lima Tango Mike werd op 21 mei 1991 afgeleverd aan het toenmalige TEA en kwam via de nodige overnames of naamsveranderingen – denk hierbij aan Eurobelgian Airlines en Air Provence Charter – in 1997 bij Virgin Express terecht. Sinds februari 2007 draagt OO-LTM het blauw-wit-grijze jasje met de rode bollen; Brussels Airlines echter ging officieel van start op 25 maart van dat jaar, als fusiemaatschappij van Virgin Express en SN Brussels Airlines. Tijdens het winterseizoen 2007-2008 werd het toestel uitgerust met blended winglets, een conversieprogramma van Aviation Partners Boeing (APB). Ook werden de zogenaamde eyebrow windows, de kleine venstertjes boven de cockpitramen, dichtgemaakt. In de eerste generaties Boeing lijnvliegtuigen waren deze raampjes bedoeld om de bemanning een beter buitenzicht te garanderen, maar de vooruitgang in navigatiesystemen maakt ze vandaag de dag eigenlijk overbodig. Beide modificaties zijn op langere termijn een niet onbelangrijke besparingspost voor de luchtvaartmaatschappij.

737-3M8 OO-LTM was op 9 maart 2010 net zoals vandaag via Inner 9 op weg naar startbaan 07R voor vertrek. Begin 2007 kreeg Lima Tango Mike het moderne kleurenschema van Brussels Airlines aangemeten. De twee meter hoge winglets vallen op, maar zijn beduidend kleiner dan die van de 737NG.

 

Foto van de bemanning van de SN3705/3706. Van links naar rechts: F/O David De Weyer, SCCM Lutgarde Van Alphen, CCM Priscilla Cervesato, CPT Wim Dhaenens, CCM Christian Kalamba Muita en SCCM Elke Vanoirbeek. Beide pursers vliegen op alle shorthaul-toestellen van Brussels Airlines, zowel de Boeings als de A319’s en de Avro jets.

 

Het vertrek als SN3705 naar Barcelona is gepland om 18.25 uur lokale tijd (17.25z). De bemanning onder leiding van pursers Elke Vanoirbeek en Lutgarde Van Alphen heet me welkom aan boord. Achteraan verzorgen Christian Kalamba Muita en Priscilla Cervesato de passagiersservice. Normaalgesproken bestaat de cabinebemanning van de 737-300 uit drie flight attendants, vandaag zijn dit er – uit trainingsoverwegingen – vier. Terwijl ik alvast een praatje sla met de bemanning, gaat Wim het gure februariweer trotseren om zijn visuele check van het toestel te maken.

Twintig minuten voor vertrek start de inscheping en word ik professioneel vastgesnoerd op de jumpseat in de cockpit van Lima Tango Mike. Beide piloten overlopen samen met mij de belangrijkste afspraken en veiligheidsvoorschriften. Ondertussen zijn alle 38 passagiers aan boord en tekent Wim de loadsheet af voor vertrek. Vervolgens vraagt David – pilot flying op dit segment – toestemming aan Brussels Delivery voor de start-up clearance en nadien de toestemming van push and start aan Brussels Ground.

Brussels Airport is vorig jaar van start gegaan met het zogenaamde CDM-project (Collaborative Decision Making), waarbij alle partners (luchtvaartmaatschappijen, luchtverkeersleiding, afhandelaars,…) samenwerken om op een dynamische manier informatie rond de vertrektijd van hun vluchten uit te wisselen, met als doel vertragingen (slots) en uitstoot van emissies zo veel mogelijk te beperken. Op het VDGS (Visual Docking Guidance System), het dockingsysteem van de parkeerstand, verschijnt nu bij vertrek ook het tijdstip waarop de crew zijn startclearance kan verwachten, de zogenaamde TSAT-tijd (Target Start-up Approval Time).
Vandaag opereert Brussel Airport volgens de oostenwindconfiguratie (landingen op baan 02 en starts vanop 07R) en dit brengt tijdens het spitsuur de nodige vertraging met zich mee, net omdat beide banen kruisen. Toestellen worden dan pas geklaard voor taxi als de luchthaven over de nodige runway-capaciteit beschikt, zodat de vliegtuigen niet nodeloos langer moeten taxiën dan noodzakelijk – én dure kerosine verbranden. Om 17.26z, één minuut later dan gepland, krijgen we toestemming voor pushback vanop parkeerpositie 150 en mogen we de motoren starten.

Bij valavond is vlucht SN3705 (bijna) klaar voor vertrek naar Barcelona; gezagvoerder Wim Dhaenens en copiloot David De Weyer finaliseren het laatste papierwerk. Links en rechts van het overhead panel valt op dat de voor Boeing eens zo kenmerkende eyebrow windows dichtgemaakt zijn.

 

Bee-Line 5PL naar Barcelona
Na twee goede starts begint Wim aan de lange taxiweg naar startbaan 07R. Hoewel copiloot David op deze sector de pilot flying is, valt de eer voor het manoeuvreren op de grond steeds te beurt aan de gezagvoerder van het toestel. Deze 737-300’s beschikken immers alleen naast het linkerzitje over een kleine hendel (‘tilt wheel’ genaamd) om het neuswiel aan te sturen. Pas vanaf een snelheid van zo’n 60 knopen wordt het staartroer van het vliegtuig actief en kunnen de rudderpedalen gebruikt worden. We taxiën uit na een Airbus A319 van het Britse easyJet die genoegen neemt met een kortere rollengte en besluit om op te stijgen vanuit intersectie Charlie 6. Wij gaan voor de volle lengte – 3.211m – van de startbaan en rollen via de Inners en taxiway Zulu (de voormalige Outer 11) naar de baankop van 07R; al snel volgt onze klaring: “Bee-Line 5PL line up and wait runway 07R position 1.

Snel een woordje over de call signs die gebruikt worden. Naar analogie met de ‘Es-Tail’ van het vroegere SN Brussels Airlines – toen de toestellen de Sabena-S nog op het staartvlak droegen – gebruikt Brussels Airlines de roepnaam ‘Bee-Line’ in de radiotransmissies. Niet ‘Brussels Airlines’ – dat zou te sterk op ‘Brussels Airport’, ‘Brussels Arrival’, ‘Brussels VOR’ enzovoort lijken en kan tot een serieuze warboel leiden in het Belgische luchtruim. Merk ook op dat we niet het commerciële call sign gebruiken (BEL3705) maar een combinatie van (schijnbaar) arbitraire alfanumerieke tekens (BEL5PL), die de logica van het commerciële call sign niet volgt. Eurocontrol lanceerde in 2008 het zogenaamde Call Sign Similarity Project waar verschillende Europese luchtvaartmaatschappijen aan meewerken en waarbij dit type van roepnamen, die volgens welbepaalde regels worden opgesteld, werd geïntroduceerd. Doel is om incidenten met miscommunicatie zo veel mogelijk uit te sluiten. Je kan je inbeelden dat wanneer BEL3705 en BEL3075, om maar een theoretisch voorbeeld te geven, op hetzelfde moment op éénzelfde frequentie zitten, dit de nodige verwarring met zich kan meebrengen.

De pre-departure checklist is afgewerkt en de OO-LTM staat opgelijnd op baan 07R. Op de klemborden van beide piloten zien we het kaartje van de CIV standard instrument departures. CIV verwijst naar het eindpunt van de procedure, in dit geval een VOR-baken dat zich in het Henegouwse dorpje Chièvres, ondermeer bekend van de Amerikaanse luchtmachtbasis en het SHAPE (Supreme Headquarters Allied Powers Europe), bevindt.

 

Om 17u43z lokale tijd krijgen we dan ook onze take-off clearance en gaan de remmen los. Met een startgewicht van om en bij de 43.000kg is het toestel erg licht geladen als je weet dat we bijna 20 ton onder het maximum startgewicht – MTOW (Maximum Take-Off Weight) in het jargon – zitten. Vlotjes klimmen we zuidwaarts door op de CIV-4J SID. Wanneer we tussen het Henegouwse Bergen en het Noord-Franse Valenciennes het Belgische luchtruim verlaten, klimmen we al door flightlevel 260 naar onze kruishoogte van 37.000 voet. Hoog tijd nu om wat dieper in te gaan op enkele aspecten van de 737 classic.

Moest er dan wat mis gaan…
De grotendeels analoge cockpit van deze Boeing 737-300 met zijn tientallen metertjes en schakelaars overvalt me tijdens de eerste minuten van de vlucht; voor de doorwinterde piloot is dit natuurlijk allemaal routine. Hoewel het flightdeck van de 737 een overvloed aan informatie geeft, is het niet zo dat de vliegers continu al deze instrumenten in de gaten moeten houden. Als er ergens wat mis loopt, gaat er in het gezichtsveld van beide piloten een amber- of roodkleurig lampje branden, respectievelijk de master caution en fire warning, eventueel vergezeld van een irritante alarmtoon. Vlak naast de drukknop wordt er aangegeven in welk systeem zich de storing voordoet (hydraulisch, elektrisch, …) zodat de bemanning meteen weet waar de fout te zoeken valt. Door een druk op de knop bevestigt de captain dat hij het foutsignaal gezien heeft en reset hij het alarm. Op het overhead panel blijft het alarmlampje branden bij het beïnvloede systeem tot de storing opgelost is.

Ter illustratie neemt David de QRH erbij, of quick reference handbook. Het boek is gemaakt door de constructeur en bevat onder andere checklists die de piloten dienen te volgen wanneer er zich een technisch probleem voordoet. Wim geeft de nodige uitleg: “De indeling van de checklists in de QRH is geordend per hoofdsysteem (bijvoorbeeld: ‘Fuel’, ‘Electrical’, ‘Hydraulics’, …) en dan alfabetisch onderverdeeld, wat op het eerste gezicht niet verwonderlijk is. Toch was het handboek vroeger anders opgesteld, namelijk in volgorde van belangrijkheid van de pannes. Dat had toen als voordeel dat men een leidraad had voor welk probleem het eerst aangepakt moest worden. Indien men een andere volgorde hanteerde, was er veel kans dat niet alle systemen gerecupereerd konden worden.”
Nu staan de titels van de meest bedreigende storingen groot gedrukt. Als bijvoorbeeld de hele cockpit met rook gevuld is en er meerdere system failures zijn, weet de crew meteen welk probleem eerst op te lossen. Bij noodsituaties bestaan er natuurlijk duidelijke afspraken. Als de waarschuwingslampjes aangaan, ontfermt de pilot monitoring zich over het technische probleem. De pilot flying blijft bij zijn belangrijkste taak: het vliegtuig veilig in de lucht houden.

Aangekomen op FL370 krijg ik van beide piloten wat meer uitleg over verschillende systemen van de 737-300. David toont me de QRH en we overlopen de werkmethode ervan. Boven de EADI (Electronic Attitude Director Indicator, ook wel ‘artificiële horizon’) en rechts naast het bedieningspaneel van de automatische piloot vind je de master caution en fire warning lampjes.

 

Daling en nadering van BCN
Als we ondertussen het zuiden van Frankrijk naderen breekt het wolkendek onder het toestel open en zien we in de verte de havensteden aan de Côte d’Azur al oplichten. Het blijkt redelijk druk te zijn in deze sector want al snel moeten we de daling inzetten naar 32.000 voet en krijgen we snelheidsrestricties opgelegd door de luchtverkeersleiding. Terwijl David even de radiocommunicatie overneemt, stemt Wim zijn radio af op 127.6 MHz, het Barcelona VOLMET-station. Op deze frequentie wordt een overzicht van weerberichten voor de belangrijkste luchthavens in de regio herhaald, vergelijkbaar met het ATIS-bericht (Automatic Terminal Information Service) van één bepaalde luchthaven. Het is handig (én wettelijk verplicht) om op voorhand de meteorologische condities te kennen in het geval er moet worden uitgeweken naar een andere plaats. Zo is vandaag onze alternate voor Barcelona het meer noordelijk gelegen Girona. Maar de weersverwachtingen zijn goed en eigenlijk zijn we meer geïnteresseerd naar de windinformatie over BCN. Met een briesje dat dan toch uit het zuidwesten blijkt te komen, kan de bemanning het toestel klaarmaken voor de nadering van baan 25R.

Terwijl Wim de weerberichten noteert, begint David alvast de naderingsprocedures voor Barcelona op te zoeken. Er bestaat niet echt een gouden regel, maar de crews beginnen graag zo’n 200 zeemijlen (~ 370km) voor aankomst met de voorbereiding van de landing. In dit overzichtsshot blijkt nog maar eens dat de 737-300 een grotendeels analoge cockpit heeft, op de EADI en het navigation display eronder na. In deze versie van de -300 reeks zijn ook de motorinstrumenten reeds gedigitaliseerd.

 

Aan de hand van het verwachte landingsgewicht berekent David de landingssnelheid met flaps 30 en 40 en plaats hij ook de snelheidsmarkeringen (‘speed bugs’) op de airspeed indicator. Nadien worden de juiste radiofrequenties van de navigatiebakens ingesteld. NAV1 wordt op de ILS-frequentie (Instrument Landing System) van landingsbaan 25R ingesteld (109.5 MHz), NAV2 op het VOR-DME-station (VHF Omnidirectional Range/Distance Measuring Equipment) Calella (115.35 MHz). Voor de nadering van Barcelona zullen we vanuit Calella de 223°-radiaal vliegen om nadien het signaal van het ILS-systeem op te pikken. Om na te gaan of de radiosignalen die we ontvagen effectief de juiste bakens zijn, verifieert de crew of de morsecodes die ze uitzenden overeenkomen met de combinaties die op de vliegkaarten gedrukt staan. Als een extra check wordt er nagegaan of de positiebepaling aan de hand van onze route uit de FMC (Flight Management Computer) overeenkomt met onze positie ten opzichte van een navigatiebaken. De afwijking blijkt minimaal te zijn, maar vroeger durfden de (oudere generatie) computers al eens te gaan driften en bevond het vliegtuig zich op een andere positie dan gedacht…

Met behulp van alle technologische know-how kunnen crews hun toestel volledig automatisch aan de grond laten zetten. Deze autoland bestaan in verschillende categorieën, al naar gelang de infrastructuur van de luchthaven en de weerscondities. De Boeings van Brussels Airlines en hun bemanning zijn gecertificeerd tot categorie IIIa-naderingen (slechte zichtbaarheid > 200m), maar de piloten moeten na hun initiële training regelmatig een refresher doorlopen en ze moeten om de 90 dagen ook effectief een autoland uitvoeren. Volgens Wim is een automatische landing, paradoxaal genoeg, eigenlijk moeilijker dan een manuele, omdat je als piloot veel meer op je hoede moet zijn. Wanneer het ILS-signaal plots verstoord wordt, door bijvoorbeeld een obstakel tussen zender en vliegtuig, moet de piloot ook meteen kunnen ingrijpen. Vanavond echter gaat de automatische piloot uit bij de nadering en omstreeks 19.10z draaien we boven de Middellandse Zee in voor de landing op Barcelona El Prat.

  First Officer David De Weyer vliegt een manuele nadering van baan 25R met behulp van het ILS. Op de EADI aan de linkerzijde kan je opmaken dat we perfect opgelijnd zijn volgens zowel de localizer als de glideslope van het ILS-naderingssysteem, respectievelijk het laterale en het verticale signaal.

 

Aangekomen in Barcelona docken we aan parkeerstand 266 van de nieuwe vertrekhal van luchthaven El Prat, die ondertussen anderhalf jaar in gebruik is. In de cockpit alweer hetzelfde ritueel: paperassen en nog eens paperassen. Ineens kan ik me verzoenen met het feit dat piloot toch ook een klein beetje een bureaujob is…

 

Het Brussels Airlines product
Na een korte turnround van een half uurtje in Barcelona is de OO-LTM als SN3706 opnieuw klaar voor vertrek naar Brussel. Voor de terugvlucht hebben we 99 passagiers aan boord en vliegen we onder ATC-call sign BEL74F. Na de start vanaf piste 25L zullen we de OKABI-2Q departure vliegen die ons met een ruime rechterbocht rond Barcelona noordwaarts naar de Franse grens zal voeren. Het is ondertussen al wat later op de avond en vrij kalm op de Catalaanse luchthaven. Als we via taxibaan Kilo 3 parallel aan de startbaan naar de baankop taxiën, krijgen we reeds onze take-off clearance van Barcelona Tower. Met Wim aan de stuurkolom maken we een rollende start en enkele minuten later laten we de stad achter ons liggen. Met een dubbele klik aan de no smoking-indicator maakt Wim duidelijk aan het cabinepersoneel dat hun veiligheidsgordels los kunnen. Wanneer we 10.000 voet passeren, gaat ook het fasten seatbelts-signaal uit. In de cabine kan de boordservice starten.

Brussels Airlines biedt vanuit Brussel vier dagelijkse vluchten aan naar Barcelona, een retourtje boeken in b.light economy class kan al vanaf 89 euro, alle kosten inbegrepen. Voor zakenreizigers wiens schema op het laatste moment al eens kan wijzigen is er b.flex economy met minder restricties en een drank- en maaltijdservice inbegrepen in de prijs van het ticket. Sinds kort is er op de Europese routes ook de b.business class beschikbaar die gekenmerkt wordt door een kwalitatief hoogstaande service en toegang tot de lounges op verschillende luchthavens. Met de intrede in Star Alliance in december 2009 en de belangrijke participatie van het Duitse Lufthansa in het bedrijf heeft het relatief jonge Brussels Airlines op korte termijn sterk aan maturiteit gewonnen. Enkele oudere toestellen hebben ondertussen de vloot verlaten en werden vervangen door A319’s. Over het lot van de negen resterende Boeing 737-toestellen werd volgens Geert Sciot, woordvoerder van Brussels Airlines, nog geen definitieve beslissing genomen. Deze toestellen ondergaan wel een verjongingskuur met een vernieuwd interieur en een aantal kleinere, functionele aanpassingen.

Ook aan boord weerspiegelt het interieur van de toestellen het corporate image van Brussels Airlines met toetsen in blauw, grijs en rood.

 

…ondertussen in de cockpit
Ook piloten hebben soms al eens honger en nadat de cabine rustig aan het eten en drinken geslagen is, wordt er ook aan ons gedacht. Tijdens de warme maaltijd praat ik met Wim en David over hun vliegcarrière. Net zoals het gros van de 737’s van Brussels Airlines zijn ook beide piloten oorspronkelijk afkomstig van Virgin Express. Voor zijn zitje in de 737 vloog David bij VLM Airlines op Fokker 50. In 2006 stapte hij over op de Boeing. Wim vloog eerst twee jaar in de Verenigde Staten vooraleer hij in 1998 bij Virgin Express aan het werk kon. In 2001 werd hij captain op de Boeing 737 en in 2009 werd hij bij Brussels Airlines fleet manager van het type. In die functie krijgt Wim er naast het eigenlijke vliegen een heel aantal extra verantwoordelijkheden bij. Zo is hij niet alleen vertrouwenspersoon voor de meer dan 110 Boeing 737-piloten maar staat hij ook in voor het uitwerken en implementeren van nieuwe procedures, in samenspraak met de constructeur. Ook de opvolging van technische en operationele problemen behoort tot zijn takenpakket. En wanneer de commerciële dienst van Brussels Airlines besluit om nieuwe bestemmingen aan het netwerk toe te voegen, dienen de fleet managers de infrastructuur en de ligging van de luchthavens te verkennen om na te gaan of de bemanningen al dan niet extra training nodig hebben.

Een van de projecten waaraan Wim meewerkte was het flap modificatieprogramma voor de Boeing 737’s. De B737 werd ontworpen voor een gemiddelde kruissnelheid van Mach .76. Door de dure olieprijzen wordt er nu wat trager gevlogen (Mach .745). Dit resulteert in een iets hogere pitch, en dus ook iets meer weerstand. Toestellen die niet van winglets voorzien zijn, kunnen wel uitgerust worden met een aanpassing aan de flaps waardoor deze tijdens de kruisfase lichtjes uitsteken. Met de flap modificatie wijzigt de pitch van het toestel in cruise, wat resulteert in een lagere luchtweerstand tijdens de vlucht en bijgevolg ook een vermindering (2.5%) aan brandstofverbruik.

De winglets gemonteerd op het toestel waarmee we nu vliegen, zorgen volgens Wim voor maar liefst 5% aan brandstofbesparing en voor een grotere nuttige lading (de Engelse term ‘payload’ zegt het zelf) dat het toestel kan vervoeren. Volgens David voel je als piloot zeer goed dat een toestel met winglets uitgerust is: “bij een nadering met gereduceerd motorvermogen houdt het toestel zijn snelheid. Bij de landing in Barcelona hebben we dan ook regelmatig gebruik moeten maken van onze speed brakes om de snelheid naar beneden te brengen.” Beide piloten vliegen ook op de grotere Boeing 737-400’s en volgens hen zijn er toch enkele subtiele verschillen met de -300 reeks. Wim: “De 737-400 is natuurlijk langer dan het toestel waarmee we nu vliegen. Met een 737-400 kan je niet met flap setting 1 starten, het vliegtuig zou dan een tailstrike maken.” Bij de 737-300 kunnen de piloten, afhankelijk van de performance-gegevens, ervoor kiezen om met flaps 1 of flaps 5 te starten. Voor elke luchthaven en startbaan beschikken ze over tabellen die de correcte startsnelheden aangeven per flap setting. Die snelheden zijn ondermeer afhankelijk zijn van het startgewicht, de temperatuur en de windcomponent. Ook voor een natte of door sneeuw gecontamineerde startbaan moet er gecompenseerd worden. David: “Als ik met de 737-300 vlieg en de performance van het toestel laat ons toe om met flaps 1 te vertrekken, kies ik hiervoor. De startsnelheid ligt dan hoger, waardoor de klim vlotter gaat.”

Overzichtsfoto van het throttle quadrant van de 737 tijdens de stop in Barcelona. De hefboom rechts bedient de flaps van het toestel, voor elke positie is er een tandje voorzien. Het rode lampje linksonder duidt op de parkeerrem die aanstaat; rechts ernaast vind je de start levers voor de brandstoftoevoer naar de motoren. Uiterst rechts zie je het trimwiel dat de stand van het horizontale staartvlak controleert. Het kan door de piloten tijdens manual flight of door de automatisch piloot aangestuurd worden. De groene zone duidt op de geldige trim settings bij take-off (tussen 1 en 6 eenheden).

 

De grote winglets zijn duidelijk een meerwaarde voor de 737-vloot van Brussels Airlines. Het kostenplaatje dat de installatie en het extra gewicht van de ‘flaporen’ met zich meebrengt wordt al snel gecompenseerd door een lager verbruik en een grotere nuttige lading en actieradius.

 

Nog een extraatje waarover de Lima Tango Mike beschikt, is het Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS). Alle passagierstoestellen beschikken naast een standaard hoogtemeter (die de hoogte weergeeft ten opzichte van het zeeniveau) ook over een systeem dat de hoogte van het toestel bepaalt in relatie tot de terreinhoogte. Bij het klassieke GPWS wordt de relatieve hoogte bepaald via een radiosignaal van de radio altimeter. In gevallen waar het landschap erg grillig en sterk veranderend is, kan dit hulpmiddel echter te kort schieten (lees: niet snel genoeg werken en bijgevolg te laat een waarschuwing geven). De EGPWS heeft beschikt over een terrain database (misschien nog het best te vergelijken met Google Earth), gekoppeld aan een GPS-ontvanger. Hierdoor kan het systeem veel meer anticiperen op snel rijzend terrein. Op het navigatiedisplay kunnen de piloten dan een hoogtekaart tevoorschijn toveren, vergelijkbaar met de weerradar.

Omdat OO-LTM later dit jaar overgeheveld wordt naar de Congolese dochtermaatschappij Korongo Airlines en het het ruige Afrikaanse continent (met minder betrouwbare navigatiebakens) zal moeten trotseren, werd de GPS-ontvanger ook doorgekoppeld naar de FMC (Flight Management Computer). Zodoende kan de positie van het vliegtuig nauwkeuriger bepaald worden.

CDO nadering en landing in Brussel
Ondertussen kruisen we op 36.000 voet door het Franse luchtruim en weldra moeten we de daling inzetten naar Brussel. Sinds eind vorig jaar is men op Brussels Airport, in samenwerking met zowel Belgocontrol als Brussels Airlines, gestart met de zogenaamde ‘Continuous Descent Operations’. Dit type operaties bestaat erin dat de piloten in principe zelf beslissen – volgens het optimale profiel in hun FMC en natuurlijk met goedkeuring en onder het toeziend oog van de luchtverkeersleiding – wanneer zij de daling starten. Het doel is om met gereduceerd motorvermogen zonder tussenplateaus de luchthaven van bestemming te bereiken. De klassieke manier van werken bestond erin dat een vliegtuig door de luchtverkeersleiding getrapt daalde, met hieraan inherent telkens opnieuw afremmen (al dan niet met behulp van de speedbrakes) en accelereren. Door deze trapbeweging om te zetten in een vloeiende lijn kan de luchtvaartmaatschappij niet alleen besparen op brandstofverbruik maar leidt deze aanvliegmethode voornamelijk tot een vermindering van de emissies en de geluidsoverlast voor de omwonenden van de luchthaven. Meer uitgewerkte informatie over de CDOs vind je in dit interessante artikel van Guy Viselé (Link naar artikel).

Voor elke landing (en take-off) vullen Wim en David een data card in met de belangrijkste gegevens van de luchthaven zoals de ATIS-informatie, de landingssnelheden en de uitwijkluchthaven, dit alles moest de FMC het in laatste instantie laten afweten. Onderaan staat de ATIS-data voor alternate Luik (EBLG) – het geoefende oog merkt op dat het daar licht aan het sneeuwen is.

 

Volgens Wim zouden we volgens het ideale CDO-profiel het Belgische luchtruim binnenvliegen op FL240, maar de hoogtes liggen op dit moment nog iets lager; het CDO-project is voorlopig nog in testfase. Wanneer we Frankrijk achter ons laten, dalen we net door 20.000 voet en zetten we koers naar nav fix ARVOL (50°32'45"N - 003°29'49"E, gelegen tussen Doornik en Bergen), het startpunt van onze arrival voor baan 02. We overvliegen het punt op 18.000 voet hoogte en maken een rechterbocht naar het noordoosten, richting Huldenberg.

Net ten zuidoosten van Nijvel onderscheppen we het ILS-signaal van landingsbaan 02. Over acht minuten zal Wim het toestel vakkundig aan de grond zetten.

 

Onderweg naar baan 02 moeten we nog even uitwijken naar het zuiden om een andere toestel van Brussels Airlines, Boeing 737 OO-VEG die als BEL40F uit Fiumicino onderweg is naar Brussel, laten voor te gaan. Wanneer we het localizer-signaal van runway 02 onderscheppen, zitten we nog op 6.600 voet hoogte en dalen we verder door tot we ook het glijpad van de instrumentnadering kunnen volgen. Om 22.58 uur lokale tijd zet gezagvoerder Wim Dhaenens de Lima Tango Mike neer op de dwarsbaan van Brussels Airport en wanneer we enkele minuten later indocken op parkeerstand 148, zit mijn vliegavontuur er weer op. Als ik volgende maand voor mijn welverdiende vakantie opnieuw – als passagier – in een Brussels Airlines 737 stap, zal ik alleszins met een glimlach op mijn gezicht moeten terugdenken aan de unieke ervaring van vanavond.

Met dank aan Geert Sciot en de bemanning van SN3705/3706.

Giovanni Verbeeck