-A A +A

Old-timer zweefvliegen in Maubray op de "volstice".

Maubray, 21 juni 2014. In het Noordelijk halfrond valt de langste dag van het jaar op 21 juni. Deze dag staat ook bekend als de dag van de zonnewende, in het Frans le solstice. Als je die dag van zonsopgang tot zonsondergang fanatiek invult met zweefvliegen of le vol à voile, dan snap je waarom de zweefvliegclub van Maubray, Tournai Air Club (TAC), deze dag herdoopt heeft tot "volstice".

Volstice
De bedoeling van de “volstice” is om op een ludieke manier de hele zweefvliegclub te mobiliseren om letterlijk van ’s morgens vroeg tot ’s avonds laat onze geliefde sport te beoefenen. Op zich is dit een redelijk zinloze activiteit, want de voor zweefvliegers onontbeerlijke thermiek ontstaat pas tegen de late voormiddag of ’s middags, nadat de zon het aardoppervlak voldoende opgewarmd heeft, zodat de lucht die er boven hangt ook opwarmt en begint te stijgen. Thermiek zou je dus kunnen omschrijven als de opstijgende warme luchtstromingen die een zweefvliegtuig nodig heeft om hoogte te winnen om zo langere glijvluchten te kunnen uitvoeren. Met het ondergaan van de zon verdwijnt ’s avonds de aanvoer van de nodige zonne-energie om het ontstaan van thermiek in stand te houden. Vanaf 17 à 18u kan je als zweefvlieger soms de thermiek al voelen verzwakken en zelden is er nog thermiek na 19 à 20u.

Zweefvliegen wordt dus zelden beoefend ’s morgens vroeg of ’s avonds laat, maar één keer per jaar doen de zweefvliegers van Maubray het eens anders dan gewoonlijk, just for the fun of flying! Iedereen van de club wordt voor dit leuke clubevenement opgetrommeld.

Les Faucheurs
Naar aanleiding van de “volstice” nodigde de TAC de Belgische old-timer zweefvliegvereniging “Les Faucheurs de Marguerites” uit (op internationale evenementen gebruiken zij ook wel eens de naam “Belgian Veteran Glider Club”) om met enkele old-timer zweefvliegtuigen de dag nostalgisch op te vrolijken. Verschillende leden van TAC zijn trouwens ook lid van Les Faucheurs.
De voorzitter van Les Faucheurs, Firmin Henrard, had onder de leden een oproep gelanceerd om deel te nemen aan dit evenement. Samen met enkele andere leden, waaronder dus ook enkele lokale TAC-leden, ging ik graag in op deze uitnodiging.
 
Firmin bracht het clubtoestel van Les Faucheurs mee op aanhangwagen van de thuisbasis in St Hubert. Hij was met zijn vrouw Brigitte en het toestel reeds daags voordien, op vrijdagavond, naar Maubray gereden om er op zaterdagochtend 21 juni vroeg bij te zijn. 
 
De door Les Faucheurs in “eigen huis” prachtig gerestaureerde geel-zilveren Schleicher Ka13 uit de jaren zestig werd in Frankrijk gekocht, behield zijn Franse registratie en heeft tijdens de restauratie een door de constructeur gecertifieerde open-cockpitmodificatie meegekregen. Dit geeft het toestel een meer uitgesproken “old-timer look”.
 
Deze bekende tweezitter-leskist met dubbele besturing heeft een klassieke constructie van houten vleugels en een staalbuisromp, en is met linnen bespannen. De Ka13 is een niet echt zeldzaam toestel; er worden er nog steeds relatief veel van gebruikt als lestoestel omdat deze robuuste kisten hun deugdelijkheid ruimschoots bewezen hebben. Toch worden de Ka13’s stilaan klassiekers. Het unieke aan dit ene toestel is uitgerekend die open-cockpitmodificatie, want er zijn in België maar weinig zweefvliegtuigen waarin je het vliegen met een “cabrio” kan ervaren. Er zijn dus altijd genoeg kandidaten om op de passagiersstoel mee te vliegen, en zo hoort het ook met een clubtoestel.
De originele plexiglazen cockpitkap kan trouwens nog steeds op het toestel gemonteerd worden om het comfort te verhogen op de ‘koudere’ vliegdagen.
 
Reeds om 4u ’s ochtends arriveerden de eerste TAC-leden om de zweefvliegtuigen uit de hangars te halen en klaar te maken voor de eerste vluchten. Rond 5u30 suisden de eerste lierkabels door te lucht om de zwevers de hoogte in te sturen. Op dat moment lag het vliegveld er idyllisch bij : de ochtendnevels begonnen langzaam op te trekken bij de eerste stralen zonlicht. Je kon dan goed de vortex-wervelingen rond de vleugeltippen van de zweefvliegtuigen zien draaien als ze startten en landden in de lichte mist die dan nog in een dunne laag boven de graspiste hing. Wat later op de ochtend was er in het clubhuis een lekker ontbijt voorzien voor de clubleden.
 
Lierstart
De hele voormiddag, tot de eerste thermiek zich vormde, startten de clubtoestellen met behulp van de lier. Lierstart is als startmethode immers heel wat goedkoper dan vliegtuigsleepstart (als clublid betaal je bij TAC 6 euro voor een lierstart tegenover 28 euro voor een sleepstart), maar brengen de zweefvliegtuigen doorgaans minder hoog de lucht in. De beperkende factor is hier vooral de lengte van de lierkabel. Hoe verder je de lierkabel kan uitrijden, hoe hoger de zweefvliegtuigen kunnen opgetrokken worden. Een lange startbaan is hiervoor nodig, idealiter is deze best minstens een 1000-tal meter lang om een aanvaardbare en bruikbare minimumhoogte te bereiken (al naargelang het toesteltype, de windsterkte en –richting bedraagt de loskoppelhoogte tussen de 3 à 500 meter met een lierkabel van 1000m lang). Bij lierstart komen de zwevers steeds los van de lierkabel op dezelfde plaats, vlak boven de lier die aan het andere eind van de startbaan staat opgesteld. Met een sleepvliegtuig daarentegen kan je tijdens het klimmen op zoek gaan naar thermiek. Cumuli-wolken zijn daarbij een goede aanwijzing voor de locatie ervan. De kans op een lange thermiek-vlucht is daardoor wel groter met een sleepstart. Daarom wordt het sleepvliegtuig meestal pas tegen de middag ingezet, als de thermiek zich begint te vormen.
 
De hemel vol cumuli voorspelt de Nord 2000 een thermiekrijke dag in Maubray... (foto Yves De Stobbeleir).
 
Traditioneel wordt dus ’s morgens de lier gebruikt voor korte lesvluchten; leerlingen hebben in de beginopleiding immers vooral nood aan het oefenen van start, circuit en landing. Het goedkope aspect van lierstart maakt ook dat de basisopleiding daardoor betaalbaar blijft. Als de thermiek zich ’s middags begint te ontwikkelen starten de ervaren piloten dan met behulp van sleepstart om langere overland-navigatievluchten uit te voeren. Op heel thermiekrijke dagen, en zeker als er zich thermiek ontwikkelt in de onmiddellijke nabijheid van het vliegveld, gebeurt het ook wel eens dat piloten in Maubray ‘wegraken’ in thermiek met een lierstart.
 
Firmin monteerde in de loop van de voormiddag de Ka 13 “Cabrio” van Les Faucheurs met behulp van enkele TAC-leden en deed een eerste start met Faucheurs-lid Guy Dessauvages.
Ikzelf mocht zowaar Firmin zijn Nord 2000 “Olympia” lenen voor het hele weekend, en was de zwever tijdens de week bij Firmin thuis in Mohiville gaan oppikken. Ook de Nord 2000 “Olympia” werd uit zijn aanhangwagen gehaald en gemonteerd.
 
De Nord 2000 en zijn 'testpiloot' van dienst, Jorn Hanssens. Op de achtergrond prijkt

een DG1000T, de D-KYGG van dr Guy Gildemyn wiens vader een Belgisch zweefvliegpionier en gerenomeerd wedstrijdvlieger was. Twee toestellen op één foto met een leeftijdsverschil van meer dan 50 jaar.

 
De Olympia Meise
Deze in België zeldzame old-timer heeft een interessante geschiedenis. De Nord 2000 is eigenlijk een in Frankrijk onder licentie gebouwde toestel van het type Olympia Meise. Dit was een vooroorlogs ontwerp, bedoeld om deel te nemen aan de Olympische Spelen van 1940. Opdat piloten geen technisch voordeel zouden hebben, was het de bedoeling dat zij elkaar met een ‘eenheidstype-zweefvliegtuig’ zouden bekampen. De Olympia Meise van het Duitse DFS was de winnaar van de internationale wedstrijd die daarvoor eind de jaren dertig werd uitgeschreven. De specificaties waren eenvoudig: maximum 15 meter spanwijdte, leeggewicht maximum 160 kg, 102 kg “cockpit-load”, goede vliegeigenschappen en goedkoop en eenvoudig te bouwen. Voorwaarde was ook dat het toestel onder licentie mocht nagebouwd worden door andere zweefvliegtuigfabrieken en zweefvliegclubs.
 
Ondanks het feit dat de Olympische Spelen van 1940 nooit hebben plaats gevonden door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog, werd het zweefvliegtuig in grote aantallen gebouwd in Duitsland tijdens de oorlog en daarna, onder licentie, in tal van andere landen. Zo bouwden o.a. in Engeland Elliots of Newbury de EON Olympia 2B, en in Frankrijk de Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord hun Nord 2000 “Olympia” in grote aantallen.
De Olympia  was een toestel dat bekend stond voor zijn goede vliegeigenschappen en werd een veel gebruikt wedstrijdtoestel in de jaren vijftig en zestig. Als clubtoestel deed het in sommige clubs zelfs nog dienst tot in de jaren zeventig en tachtig.
 
Sinds 2012 organiseert de Midland Gliding Club in Engeland op het vliegveld van Long Mynd, met medewerking van de internationale Vintage Glider Club, de “Wenlock Olympia Gliding Competition” (cfr google : ‘olympia wenlock’). Deze nostalgische zweefvliegwedstrijd herdenkt met alle “Olympia”-zweefvliegtypes de gemiste kans van 1940 om zweefvliegen als Olympische discipline te laten erkennen. De Nord 2000 van Firmin, de OO-ZHQ, bouwjaar 1951 (c/n 63), nam al deel aan deze wedstrijd en won er een prijs voor de mooiste, in meest originele staat gerestaureerde Olympia.
 
De OO-ZHQ vloog oorspronkelijk in Frankrijk als F-CAYP en was als clubtoestel gebaseerd in Maubeuge. Ooit vloog het een hoogtewinst van 6200 meter ! Later ging het over in privé-handen. Firmin kocht het toestel in 1986 in Frankrijk. Het bevond zich toen in erbarmelijk staat en Firmin ondernam een vijf jaar durende restauratie. In 1992 ontving hij van de Vintage Glider Club “The Best VGC Restoration Prize”. Sindsdien heeft het zweefvliegtuig een lange rij mooie vluchten op zijn palmares staan, waaronder duurvluchten van meer dan 7u. In het logbook staan meer dan 6500 vluchten genoteerd en een totale vluchttijd van 4.785 u.
 
Dit toestel is dan ook prachtig onder handen genomen door Firmin (en sinds zijn restauratie al eens opnieuw overhauled), met volle respect voor authenticiteit. De vleugels werden herbespannen met nieuw zeildoek en clear-doped waardoor het doek van de vleugels lichtdoorlatend is. Tegen het zonlicht kan je zo duidelijk de houten liggers en ribben van de vleugelstructuur zien. De volledig houten romp werd gevernist en ziet er uit als een prachtig stuk antiek uit grootmoeders salon. Ook de Badin-instrumenten zijn (op één nieuwe Poolse variometer na) volledig origineel. Een foto van de cockpit van deze Nord prijkt niet voor niets op de cover van het boek “Cockpits en Piloten” van Frans Van Humbeek en Paul Van Caesbroeck (ISBN 907 6495076).
 

De Nord 2000 "Olympia" klaar om naar de startplaats gesleept te worden. De sleepkabel is al bevestigd aan de neushaak. Merk op dat het toestel geen landingswiel heeft, enkel een schaats.

 
 

Een blik op de grotendeels authentieke instrumenten van de old-timer (foto Yves De Stobbeleir).

 
Vliegen met de OO-ZHQ
Tijd voor een eerste vluchtje met dit kleinood! Oudere zweefvliegtuigen hebben de reputatie om eerder kleine cockpits te hebben – de gemiddelde piloot was enkele decennia geleden immers gemiddeld wat kleiner van gestalte dan vandaag – maar dit valt goed mee in de Nord. Ook de zitpositie is relatief comfortabel. Na een korte briefing zijn we klaar voor de eerste start. Omdat dit toestel geen zwaartepunthaak heeft (nodig voor lierstart), maar enkel een neushaak, kan het enkel opgesleept worden met een sleepvliegtuig. Starten doe je al glijdend over de graspiste op een houten schaats. De Nord heeft immers geen landingswiel! Hij kan op een dolly met twee wieltjes geplaatst worden, maar dit is enkel bedoeld om het grondtransport te vergemakkelijken. Na een enigszins licht schokkende, initieel trage acceleratie, komt het lichte toestel vrij snel los van de grond. Eens in de lucht versnelt het sleepvliegtuig behoorlijk, want plots valt de relatief grote wrijving van de schaats op het gras weg. Eens van de grond losgekomen is het kwestie om het toestel niet meer te laten zakken en het in de lucht te houden. Opnieuw de grond raken met de schaats aan hoge snelheid is erg belastend voor de structuur van dit houten vliegtuig. Mooi gelijk positie houden met het sleepvliegtuig tijdens take-off is een dus een must.
 

Enkel om het grondtransport te vergemakkelijken kan een kleine dolly met 2 wieltjes aan de schaats van de Nord bevestigd worden. Voor de start dient deze verwijderd te worden.

 
In vergelijking met een Schleicher Ka 8 of een Scheibe Spatz, vliegt de Nord 2000 nog een stuk primitiever. Je eerste indruk is dat dit een heel fragiel machientje is, maar gaandeweg groeit het vertrouwen en leer je het beestje kennen. Leeg weegt de Nord nauwelijks 160kg, en is dus supergevoelig in turbulentie. Meer dan 90 km/u vliegen geef je het gevoel van 200 km/u te doen… Dit effect wordt geaccentueerd door de talrijke spleten en kieren, met nadrukkelijk veel geblaas en gesuis in de cockpit. Ondanks de 25°C op de grond heb ik toch wat kou geleden tijdens de langere vluchten. Ventilatieraampjes dicht is de boodschap!
 
Het toestel stuurt wat zwaar op de rolroeren, maar ze zijn wel effectief. Het richtingsroer en hoogteroer zijn daarentegen erg licht in de bediening. Ook de werking van de trim is opmerkelijk goed. Maar traag vliegen is een must! Snelheid levert niks op, alleen (nog) sneller zakken, d.w.z. 60 à 65 km/u in thermiek en doorsteken (cruisen) aan 70 km/u. Ik heb de overtreksnelheid niet echt uitgeprobeerd, maar tegen 55 km/u heb ik niet de minste tekenen van overtrek gevoeld. Ik schat dat de stall-speed onder de 50 km/u ligt, vermoedelijk rond de 40 à 45 km/u. De sleepsnelheid is best niet hoger dan 90 km/u, de landingssnelheid 80 à 85km/u. Ik vermoed dat het glijgetal zo ongeveer 1 op 20 à 22 is. In het Engels vertaalt men glijgetal als ‘L/D-ratio’ of ‘glide ratio’, ‘finesse’ in het Frans. Hiermee wordt de ‘glij-prestatie’ of fijnheid van een zweefvliegtuig aangeduid. Met 1 km hoogte kan je met de Nord theoretisch dus 20 km ver zweven eer je aan de grond staat. Dat is een tikje beter dan het glijgetal  van een Schleicher Ka 4 “Rhönlerche”, maar slechter dan dat van een Ka 8 of Spatz. Volgens fabrieksopgave bedraagt het glijgetal 1 op 25.5 tegen 73 km/u, maar dat lijkt me optimistisch. Klimmen in thermiek doet de Nord anders voortreffelijk! Het toestel heeft bijzonder weinig energie nodig om te stijgen. De lokale Ka 8 van TAC kon mij niet bijhouden toen we samen spiraleerden, en menig zweefvliegpiloot met een modern kunststofzweefvliegtuig kwam mij uit nieuwsgierigheid vervoegen in een thermiekbel, maar was na maximum drie toeren rond de “Olympia” weer weg omdat zij blijkbaar de vernedering om trager te stijgen dan dat oude piece of junk blijkbaar psychologisch niet konden verkroppen… Ik vloog uiteraard pal in de kern van de thermiek in het sterkste stijggebied, en zij in een grote bochtstraal daar om heen aan anderhalve keer mijn snelheid. Logisch dus dat zij trager klommen! Ik was dan weer jaloers op het uitmuntende glijgetal van die moderne kunststoftoestellen toen ik hen, gedurende kilometers ver, van mij zag wegglijden aan grote snelheid en met een minimum aan hoogteverlies. Ik moest er nog niet aan denken om hen te volgen met deze vliegende baksteen…
 
Doordat het spandoek van de vleugels enkel gevernist zijn kan je de houten structuur van de vleugels bij tegenlicht goed ontwaren (foto Yves De Stobbeleir).
 

De staart van de Nord is zoals het gehele vliegtuig met de hand uit hout vervaardigd. Dit is echt vakwerk. De houten staartslof is afgeveerd met behulp van twee tennisballen, een praktijk die wel meer toegepast werd op vooroorlogse zweefvliegtuigen (foto Yves De Stobbeleir).

 
De cockpitkap met veel hoeken en kanten en metalen stijltjes geeft je het uitzicht alsof je in een oude bathyscaaf zit, geen optimale zichtbaarheid dus. Look-out verzorgen is een aandachtspunt. Ook de landing is speciaal op de ski zonder wiel. Je moet de bak gewoon parallel aan de grond vliegen zonder af te ronden (zwakke staart), en als je de grond raakt is het alsof je op een vliegdekschip landt: na 20-25m sta je brutaal stil met een geweldige decelleratie. Bij een buitenlanding in een veld of akker kan je daardoor natuurlijk wel op een zakdoek groot landen.
 
Het plezante is dat het toestel enorm goed communiceert met de piloot: je hoort hoe snel je vliegt, je voelt het minste beetje thermiek versterken of verzwakken, je voelt je echt vliegen als een roofvogel op de luchtstromingen. Na een tijdje kijk je zelfs niet meer op de instrumenten. Ik heb nog met geen enkel toestel het gevoel om een vogel te zijn zo sterk ervaren. Echt super, da’s pas vliegen ! En wat de naar de huidige normen zwakke prestaties betreft, bedenk ik spontaan: “there is more in gliding-life than a good glide-ratio…” , namelijk een authentiek, onvervalst vlieggevoel!
Ik slaagde er in om een tweetal mooie lokale vluchten te doen, waarbij ik tot de wolkenbasis kon klimmen, in zweefvliegjargon “het plafond”. Op zaterdag hing da        t op zo’n 1100 meter.
 
Geslaagd weekend
’s Middags wachtte ons een op de BBQ vers gebakken worstenbroodje als lunch. Ondertussen gingen de zweefvluchten met alle clubtoestellen van TAC gewoon door. Afwisselend startten de zweefvliegers met lier- of sleepstart. Firmin nam verschillende passagiers mee met de geliefde gele opencockpit tweezitter. Die passagiers waren allemaal in hun nopjes en genoten erg van deze authentieke, pure vorm van vliegen. De leren jekker, vliegeniersmuts en de goggles zijn niet enkel bedoeld uit nostalgie, maar ook om van je vlucht met een minimum aan comfort te kunnen genieten. Ook oortjes en micro zijn nodig om met elkaar tijdens de vlucht te kunnen communiceren in het geruis van de open tandem-zitter.
 

De Nord 2000 Olympia in volle glorie, op het rustige, sympathieke vliegveld van Maubray.

Firmin slaagde erin om verschillende mooie, lange thermiekvluchten te maken, startend met de lier. Ook de CARMAM M200 (OO-ZHH), het voormalige clubtoestel van Les Faucheurs, nu het privétoestel van enkele TAC-leden, was van de partij. Deze houten prestatietweezitter (side-by-side) met 18 meter spanwijdte uit de jaren zestig, vervoegde de KA13 aan de wolkenbasis, en samen verkenden ze de ene cumulus na de andere, op zoek naar de nodige thermiek. 

In de loop van de namiddag kregen we zelfs bezoek van een old-timer motorkist. Een sympathisant, Alexandre Biot,  kwam even dag zeggen met zijn zeldzame Saab Safir (OO-JEN). Toevallig was dit een oude kennis van Firmin, die dan ook niet twijfelde om hem een vluchtje in de Ka13 Cabrio aan te bieden.
 
Tegen de avond aan was Firmin wat verzadigd om passagiersvluchten te geven en nodigde mij en Yves De Stobbeleir uit om de Ka13 aan de lier aan de tand te voelen. Yves is één van de Vlaamse leden van Les Faucheurs, eigenaar van een prachtige Scheibe Zugvogel IIIb (D-2999, ex OO-ZJC) en actief op het Nederlandse zweefvliegveld van Axel, waar enkel met lierstart gewerkt wordt. Yves heeft dus veel lierervaring. Hij slaagde erin om de Ka13 met een lierstart tot op 420 meter hoogte te brengen, zo’n 50 meter hoger dan gebruikelijk die dag. Beurtelings vlogen we met enkele TAC-leden die allen bijzonder genoten van het opencockpit vliegen.
Zo vlogen op een bepaald moment TAC-leden Herman Vanhoutte en Stefaan Dirix samen met de open Ka13 boven een wandelpad in het bos dat vlak ten zuiden van het vliegveld ligt, boven een groep wandelaars. Luidkeels riepen zij hen toe vanuit de zwever. De wandelaars keken eerst wat verwonderd rond, niet beseffend dat zij vanuit de hoogte werden toegeroepen vanuit een geruisloos zweefvliegtuig boven hun hoofd. Tot zij dan uiteindelijk naar boven keken en zagen dat zij vriendschappelijk werden toegezwaaid door onze schalkse zweefvliegers. Vriendelijk zwaaiden zij dan maar terug… Lachen geblazen! 
 
Zo bleven we maar doorvliegen tot circa 22u30, en het sunset werd. Een late, lekkere koude schotel werd weggespoeld met het nodige gerstenat op het gezellige terras voor het clubhuis. Iedereen kon bij een aangename zomerse temperatuur genieten van de prachtige zonsondergang die deze mooie vliegdag voortreffelijk afsloot. Er werden die dag meer dan 100 zweefvluchten uitgevoerd !
 
Ook op zondag werd er nog gevlogen en was de zon van de partij. Die dag werd er wel wat minder matinaal met de zweefactiviteiten gestart. Het beloofde opnieuw een thermiekrijke dag te worden en de zweefvliegtuigen werden in gereedheid gebracht aan het begin van de startbaan. Er was, zoals  daags voordien, één startlijn voor lierstart en één voor vliegtuigsleepstart.
 
Ik mocht opnieuw starten met de Nord 2000 en slaagde er in om een erg mooie vlucht te maken van langer dan 2u, waarbij ik kon klimmen tot bijna 1600 meter. De wolkenbasis lag hoger dan de dag ervoor. Door goed hoog te blijven kon ik tegen 70 km/u, een klein, “ruim lokaal”, driehoekje enkele keren na elkaar afhaspelen : via Péruwelz naar Leuze, en dan tot aan de steengroeven van Ramécroix, waar de befaamde blauwe Doornikse steen gedolven wordt, en terug. Erg indrukwekkend om te zien vanuit de lucht, die diepe steengroeven met hun terrasvorm. En die blauwe steengroeven genereerden ook erg sterke thermiek, tot 4 à 5 meter/sec stijgen! De houten vleugels van de Nord kreunden stilletjes van plezier, net zoals de piloot trouwens…
 
Marc Lambert, TAC-lid, maar ook bestuurslid van Les Faucheurs, startte voor de eerste keer met zijn pas gekochte Schleicher Ka6E (OO-ZBJ), een bekende prestatie-éénzitter van eind jaren zestig . Een perfecte start en een lange vlucht toverden op ‘s mans gelaat een langdurige glimlach.
 
Firmin werd na enkele lierstarts uitgenodigd om de Schleicher ASH25E van Willy en zijn zoon David Vinken, beide TAC-leden, uit te proberen. Dit is andere koek dan de oude Ka13 ! De ASH25 is één van de betere, moderne tweezitterprestatietoestellen, met een spanwijdte van 25 meter en volledig uit kunststof gebouwd.
Er werd gestart met het sleepvliegtuig, en meteen was duidelijk dat de zwever erg zwaar is. Dit toestel vraagt duidelijk om veel anticipatie in de pilotage. Eens hoogte gewonnen in thermiek zetten Firmin en David koers naar een eerste referentiepunt. Onmiddellijk realiseerde Firmin zich dat hij aan boord van de ASH25 zich in een heel andere zweefvliegwereld bevond : dit toestel heeft een glijgetal van 1 op 60 (tgo 1 op 26 in de Ka13) en snijdt door de lucht als een mes. Het ene dorp na het andere werd overvlogen en met elkaar verbonden zonder ook maar één keer te spiraleren in thermiek. Er werd hoogstens wat van koers veranderd om de gebieden waar de lucht het sterkst daalde te vermijden en de thermiek op andere plaatsen “mee te pikken”. Door in de daalgebieden te versnellen en in thermiek te vertragen, wordt het hoogteverlies zo veel mogelijk beperkt en de hoogtewinst geoptimaliseerd. Dit heet in zweefvliegjargon “dolfijnvliegen”. Overland-vliegen en lange navigatievluchten van honderden kilometers worden zo met dergelijke moderne zweefvliegtuigen mogelijk.
 
Firmin vond het fantastisch om op één weekend zowel van het pure authentieke opencockpit old-timer zweven, als van het moderne, snelle overland-prestatievliegen te kunnen genieten. Zweefvliegen heeft duidelijk vele gezichten, allemaal even boeiend en leerrijk om te ontdekken.
 
Samengevat : de “volstice” te Maubray was een super-weekend, in een uitermate aangename sfeer, dankzij de grote toewijding en legendarische gastvrijheid van de vrienden van Tournai Air Club.
Graag wil ik bij deze dan ook de clubleden van TAC hartelijk danken voor dit geslaagde evenement en ook aan Firmin een dikke merci voor de vluchten met de unieke Nord!
 
Tekst en foto’s: Jorn Hanssens
 
Voor een erg knappe fotoreportage van het weekend verwijzen we je graag door naar volgende reeks van de leden van TAC.